Wizz Air regularitet norsk innenriks

[Field in sight]

ALLE flyselskap har nye rutiner i år. Talpa Arc og Global Reporting Format ble implementert i år. Og i dette ligger problemet med lagvis kontaminering på banen. Se post #37 lenger opp.

Dette så de skandinaviske flyselskapene at ville by på problemer for operasjonene i Norge på vinteren. Så i samarbeid med avinor har de funnet en løsning. Avinor har Iris, og flyselskapene har over lengre tid kvalitetssikret resultatet fra Iris ved å loggføre alle landingsdata når banen har vært kontaminert. Dette virker. Det er lenge siden oppgitt bremseeffekt og opplevd bremseeffekt varierte mye.

IRIS er vel bare et modelleringsverktøy for å gi en forventet bremseeffekt ut fra en rekke variabler som nedbørtype, nedbørintensitet, lufttemperatur, bakketemperatur osv. som også lærer av historiske data. Det er fortsatt inspeksjon med bil som benyttes for å gi estimert bremseeffekt, hvor IRIS mer kan sees på som et av flere støtteverktøy.

Problemene som nå oppstår for WZZ hvor kontaminering potensielt gjør at man må regne med en dårligere bremseeffekt enn oppgitt bremseeffekt, er også en potensiell problemstilling for norske flyselskaper i fremtiden.

ICAO arbeider med å standardisere hvordan rullebaneforhold rapporteres og hvordan rapportene vurderes/benyttes gjennom implementering av Global Reporting Forma (det er ikke implementert som du sier, det blir implementert om ca ett år). Her var det opprinnelig lagt inn lignende begrensinger ved kontaminering som det som selskaper som WZZ og RYR opererer med i Norge i dag, noe flere norske flyselskaper og Avinor har samarbeidet om å kunne få fravike. Assessment Matrix med GRF gir med 3mm med tørr eller våt snø maks medium bremseeffekt, mens is på rullebanen gir poor.

 

[raider66]

Litt av problemet her er vel at Airbus (mulig Boeing også) og enkelte flyselskaper implementerte og tok i bruk endringen før kravet blir gjort gjeldende for lufthavnoperatør og bakketjenesten, og det nye GRF (Global Reporting Format) ikke blir benyttet ifm banerapporteringen. Da blir det et sprik mellom systemet flyselskapene og systemet som bakketjenesten benytter. Vi har hatt tilfeller hvor Lufthansa ikke kunne lande på OSL grunnet dette spriket (som Field in sight er inne på), da friksjonstallene i banerapporten i flyet/av flyet ble tolket som for dårlige. Så vidt jeg vet er det sand på snø eller is som GRF ikke ga akseptable verdier etter det nye systemet. Special prepared winter runways er nå definert og innført som begrep og konsept, og som et tiltak for å løse dette problemet.

Espen

 

[Turtle]

Tabellen det snakkes om er vist i vedlegget som er fritt hentet fra UK CAA. Den er fritt hentet fra ICAO Doc 9981.

Siden "runway condition code" ikke er i bruk (som nevnt av field_in_sight, den er korona-utsatt til 2021) og "pilot report" ikke er objektiv sett fra et vitenskaplig standpunkt, sitter en igjen med "runway surface description" som er veldig begrensende når det kommer til lag med forskjellige kontaminenter. Det er denne tabellen som Airbus har en variant av i sin dokumentasjon som flygerne har brukt i et par år nå... Hele poenget med dette systemet er å komme bort fra de til dels tilfeldige friksjonsmålingene (i et globalt perspektiv) målt med et sykkelhjul bak en Landcruiser.

 

[73H]

Tabellen det snakkes om er vist i vedlegget som er fritt hentet fra UK CAA. Den er fritt hentet fra ICAO Doc 9981.

Siden "runway condition code" ikke er i bruk (som nevnt av field_in_sight, den er korona-utsatt til 2021) og "pilot report" ikke er objektiv sett fra et vitenskaplig standpunkt, sitter en igjen med "runway surface description" som er veldig begrensende når det kommer til lag med forskjellige kontaminenter. Det er denne tabellen som Airbus har en variant av i sin dokumentasjon som flygerne har brukt i et par år nå... Hele poenget med dette systemet er å komme bort fra de til dels tilfeldige friksjonsmålingene (i et globalt perspektiv) målt med et sykkelhjul bak en Landcruiser.

Med all respekt å melde, så tilsier egen erfaring at sykkelhjulet på Landcruiseren (ofte Saab) er mer pålitelig enn en skrivebords tabell som skal passe på alle verdens lufthavner. Det blir derfor litt dumt å omtale aktuelle friksjonsmålinger som tilfeldige, og papirtabellen som det motsatte. Like dumt blir det tenke tanken på å nedgradere det operasjonelle nivået for flyselskapene i Norge for å harmonisere det med friksjonen på Ngurah-Rai/Bali. De faktiske baneforholdene blir ikke endret over natten fordi noen kommer viftende med en tabell.

 

[KnutW]

De faktiske baneforholdene blir ikke endret over natten fordi noen kommer viftende med en tabell.

Amen. Korrekt rapportering av banefriksjon har vært et problem til "alle tider". Mange, veldig mange, har opp igjennom årene gjort gode og velmente forsøk på å finne en vitenskaplig holdbar metode for å rapportere baneforholdene på en grei måte -uten egentlig å lykkes. Enn så lenge er bremseprøver og rapporter fra flygerne det beste vi har.

Bremseprøvene er relativt vitenskaplige, men har sine feil. Inntil nylig ble de også presentert i en tallrekke som gikk fra 0 til 99, hvorav det som egentlig var av interesse lå mellom 25 og 40. Rapportering fra flygere blir også ganske subjektivt og avhengig av både erfaring og flytype.

De fleste flyplasser i Norge ligger som kjent nede ved fjæra langs kysten og er vinterstid utsatt for sterke og raske variasjoner i både vær og ikke minst føre. Ofte svinger temperaturen rundt 0 grader, noe som skaper lumske forhold. Jeg har selv opplevd at det går fra "braking action good, nesten sommerføre" til "hadde det ikke vært for reversen, hadde vi sklidd av banen" i løpet av 15 minutter.

Tromsø er kjent for stadig skiftende forhold og briefen sier:
The braking action / friction values stated in SNOWTAM, ATIS and R/T communication are based on measured friction, weather conditions and the observer’s experience. Friction measuring is not an exact science and precise figures are sometimes hard to obtain. When the temperature hovers around 0°C the friction is particularly unreliable. Pilots must therefore use their own judgement when considering the figures. This is especially important during periods of heavy snow when friction values may change significantly between the runway closures. Time of treatment is critical, and good communication with ATC is paramount for a correct calculation of landing and takeoff performance.

Runder av med en gaaaammel historie, fra en tidlig morgen den gangen det ikke var så nøye. Flyplassen skal få lov å forbli anonym, men den ligger rett utenfor en større by i Vestfold.

Tårnet: Runway not cleared, approximately 40-50 centimeters of snow. Braking action good.
Flyet: Braking action good?! Og en halvmeter med snø?! Hva f'n mener du med det?!
Tårnet: Jo, lander du her stopper du nesten med en gang!

 

[Field in sight]

Med all respekt å melde, så tilsier egen erfaring at sykkelhjulet på Landcruiseren (ofte Saab) er mer pålitelig enn en skrivebords tabell som skal passe på alle verdens lufthavner.

Helt enig i poenget - men måling av bremseeffekt (eller estimated surface friction som vi så pent må kalle det når vi oppgir det på frekvensen) er mye mer enn en bremsevogn. Inspeksjonsbilen bremser og svinger langs med rullebanen, og det er ikke unormalt at vedkommende som tar inspeksjonen går ut av bilen for å faktisk kjenne på forholdene. Flere flyplasser benytter til og med ikke bremsevogn, og benytter metodene nevnt over da det ofte gir et mer korrekt resultat.

Rapportering fra flygere blir også ganske subjektivt og avhengig av både erfaring og flytype.

Kan skrive under på dette. Med enkelte selskaper, særlig utenlandske, er det mer regel enn unntak at de oppgir lavere opplevd bremseeffekt enn rapportert fra inspeksjon og andre flyvninger.

Husker tre maskiner fra NAX, SAS og WIF en gang landet etter hverandre i den rekkefølgen, hvor BA nettopp var rapportert som good. NAX som førstemann opplevde det som medium, SAS to minutter etter var enig i good mens WIF like etter så pent svarte at "øhh, vet ikke, vi brukte aldri bremsene".

De fleste flyplasser i Norge ligger som kjent nede ved fjæra langs kysten og er vinterstid utsatt for sterke og raske variasjoner i både vær og ikke minst føre. Ofte svinger temperaturen rundt 0 grader, noe som skaper lumske forhold. Jeg har selv opplevd at det går fra "braking action good, nesten sommerføre" til "hadde det ikke vært for reversen, hadde vi sklidd av banen" i løpet av 15 minutter.

Et viktig poeng, men også noe alle involverte er klar over på slike dager. Ikke uvanlig at inspeksjonsbil er ute nesten konstant når forholdene er slik. Da kjører inspeksjonsbilen konsekvent på rullebanen mellom landinger/avganger, også når det er kort tid mellom bevegelsene og vedkommende bare rekker å sjekke forholdene mellom to intersections med et par hundre meter i mellom seg.

 

[Cloudcruiser]

Re: Ny Wizz Air-base: OSL og norsk innenriks - nettverk og operasjoner

Tromsø med 50% slush og 4/4/4 ble for meget for Wizzair..... og igjen - alle andre lander. W64656

 

[Balle Chlorin]

Here we go again:

https://www.flightradar24.com/WZZ4656/265cacf7

 

[Concorde98]

Ja det ser sånn ut. SAS fra Bodø til Tromsø landet akkurat.

 

[KnutW]

Here we go again:

https://www.flightradar24.com/WZZ4656/265cacf7

Jeg tok en prat med tårnet på Langnes; banestatus er rapportert medium/good, ingen andre har problemer med landing der nå. Det er noe internt i Wizz som gjør at de ikke lander når det rapporteres om kontaminering oppå isen.

 

[jameson82]

Ifølge en flygeleder på en Facebook gruppe (flightradar fans Norge) så følger Wizz en ICAO standard som skal innføres I Norge også. Så da blir det å forvente mye vinterkrøll etterhvert

 

[Turtle]

Thomas Cook UK (TCX) ville hatt akkurat de samme problemene om de fortsatt eksisterte og skulle fly til et sted med tilsvarende banestatus (snø på is, hvis det er tilfelle), og det gjelder mange andre store Airbus operatører som følger Airbus' prosedyrer uten modifikasjoner siden det som nevnt kun er typen kontaminant som er avgjørende enn så lenge. Så kan en jo være enig i det eller ikke, men sånn er det nå en gang...

Om en vil Wizz Air aldri så mye vondt opererer de tydeligvis i henhold til disse prosedyrene og flygerne gjør ihvertfall som de skal, følger deres bok uansett hva andre måtte gjøre... Dette er jo noe passasjerene bør ønske da flygingens sikkerhet jo er fundamentert i selskapets operasjonsmanualer og ikke flygernes forgodtbefinnende alt etter hva som passer best bare fordi "de andre" gjør det.

 

[LN-MOW]

Re: Ny Wizz Air-base: OSL og norsk innenriks - nettverk og operasjoner

Tromsø med 50% slush og 4/4/4 ble for meget for Wizzair..... og igjen - alle andre lander. W64656

Fant denne ICAO-tabellen på Facebook. På ett eller annet tidspunkt vil også de lokale måtte følge dette, sies det fra kyndig hold.

 

[Alpha]

Re: Ny Wizz Air-base: OSL og norsk innenriks - nettverk og operasjoner

Så nordnorge skal legges ned 6mnd i året? Don't think so.

 

[LN-MOW]

Re: Ny Wizz Air-base: OSL og norsk innenriks - nettverk og operasjoner

Så nordnorge skal legges ned 6mnd i året? Don't think so.

Nei, men det blir nok vanskeligere for de som ikke flyr fast i slike forhold hvis dette skal følges. De 'lokale' kan nok gjøre tilpasninger som beskrevet tidligere i tråden.

 

[Alpha]

Problemet med layered contaminants er at vi i nordnorge kan ha måneder på rad med isdekket rullebane. Om det da snør samtidig, som det naturligvis gjør ganske ofte så er det altså bare Norwegian og Widerøe som kan lande? Det er krise, og bare å legge ned nordnorge som så blir tilfelle. Kjipt for Wizz at reglene slår sånn ut nå, men en endring må komme.

Tviler ikke et øyeblikk på at Wizz hadde landet helt fint i forrige uke da TOS hadde en godt strødd stripe med 4/5/4. Men siden det var snøvær i lufta så ble det rapportert wet ice on snow og da er det bom stopp. All verdens brøyting hjelper heller ikke siden det alltid vil ligge snø på isen siden.. Vel, det snør jo.

 

[jameson82]

Varmekabler? ��

 

[LN-HFH]

Satt på TOS i dag tidlig i regnværet og observerte mannskapene skrape og arbeide utpå, noe som resulterte i at DY måtte ta 4-5 strafferunder. Tenkte da: her kommer ikke Wizz ned i dag.
Og jammen, det stemte gitt.

 

[73H]

Thomas Cook UK (TCX) ville hatt akkurat de samme problemene om de fortsatt eksisterte og skulle fly til et sted med tilsvarende banestatus (snø på is, hvis det er tilfelle), og det gjelder mange andre store Airbus operatører som følger Airbus' prosedyrer uten modifikasjoner siden det som nevnt kun er typen kontaminant som er avgjørende enn så lenge. Så kan en jo være enig i det eller ikke, men sånn er det nå en gang...

Om en vil Wizz Air aldri så mye vondt opererer de tydeligvis i henhold til disse prosedyrene og flygerne gjør ihvertfall som de skal, følger deres bok uansett hva andre måtte gjøre... Dette er jo noe passasjerene bør ønske da flygingens sikkerhet jo er fundamentert i selskapets operasjonsmanualer og ikke flygernes forgodtbefinnende alt etter hva som passer best bare fordi "de andre" gjør det.

Bortsett fra på KKN på debutdagen. Da landet Wizz på banestatus «Dry Snow over Ice». Med andre ord brudd på deres OM. Hvor er Luftfartstilsynet??

 

[CFM]

Om det da snør samtidig, som det naturligvis gjør ganske ofte så er det altså bare Norwegian og Widerøe som kan lande?

Noen spesiell grunn til at du utelot å nevne SAS her?