Litt uvanlig, men du har 2297 meter nordover fra A4, så det er god plass til en lett A320 på vått sommerføre. Jeg har også sett Finnair ta av nordover fra A5 med en A319, derfra er det 1928 meter, så helt greit det også.
Wizz Air regularitet norsk innenriks
- Thread starter Balle Chlorin
- Start date
Litt uvanlig, men du har 2297 meter nordover fra A4, så det er god plass til en lett A320 på vått sommerføre. Jeg har også sett Finnair ta av nordover fra A5 med en A319, derfra er det 1928 meter, så helt greit det også.
Ca 2/3 lengde. TODA på 1941 vs 3063 meter.
Field in sight
ScanFlyer Blue
Misvisende å sammenligne med TODA da det inkluderer CWY på nesten 300 meter utenfor RWY. TORA er 1672m vs 2794m.
Men ingen problem for en lett A20N å ta av på 1672m med tørr rullebane.
TORA er forsåvidt irrelevant, man må også ta ASDA inn i beregning her.
Field in sight
ScanFlyer Blue
Nei. TORA=ASDA i Bodø. Er ingen SWY der.
Slik jeg husker ATPL har ASDA en høyere sikkerhetsfaktor enn TORA slik at det vil være den som er begrensende det det ikke er stopway tilgjengelig ;-)
Field in sight
ScanFlyer Blue
Nå forstår jeg ikke helt hva du prøver å skrive.
TORA = distanse med rullebane som kan benyttes.
ASDA = distanse med rullebane som kan benyttes + evt stopway.
Det er ikke noen "høyere sikkerhetsfaktor" ut over dette. I Bodø sitt tilfelle er det irrelevant da det ikke eksisterer noen stopway. Altså er TORA lik ASDA. Ikke uten grunn at det er TORA som oppgis muntlig på frekvensen ved spørsmål om distanse tilgjengelig ved norske flyplasser.
Diskusjonen over går vel på rullebaneretning mot øst. Vestover -RWY25 har kanskje andre verdier for stoppdistanse. Forsvaret disponerer 600 meter i vest som sivil trafikk ikke får bruke. Den eneste gangen jeg har hørt at sivil trafikk brukte denne, var Spanair med A321, avgang mot øst, svingte til høyre etter Alfa. Tårnet ga melding kjapt om at banen vest for Alfa bare var for militær trafikk. Spanair: "We need 500 meters extra to reach Palma without fuelstop". Tårn ga- etter en noe opphetet diskusjon- OK til å bruke ekstra bane. Med klar melding om at hun ville melde avviket til selskapet... Har sittet i cockpit på 737, og landing ble alltid planlagt øst for A, og bakom lå mange ubrukte meter.
Last edited:
Dette trenger en liten teknisk digresjon, da...
Jeg antar at de sikkerhetsfaktorene det refereres til er bestemmelser for sertifisering og operasjon av fly, bare at det er en stund siden den nevnte ATPL teorien ble gjennomført...
For fly finnes ytelsesklassene A, B og C. A32X er klasse A og der brukes det ikke faktorer på samme måte som klasse B. Sånn generelt sett er ytelse fra gjenværende motor(er) etter motorbortfall mer begrensende enn evnen til å stoppe.
Med alle motorene i funksjon:
115% TORR/TODR (Take-Off Run/TO Distance Required) ≤ TORA/TODA (TOR/TOD Available).
Med motorbortfall av kritisk motor:
TORR/TODR ≤ TORA/TODA. Marginene ligger i modeller for motorytelser, flyets beskaffenhet etc.
ASDR (Accelerate Stop Distance Required) ≤ ASDA (ASD Available). Marginene ligger i tidsintervaller for å registrere motorbortfall og å begynne stoppeprosessen etc.
Derfor kan en f.eks. se margin for å stoppe på noen titalls meter for en avgang fra Zakynthos (ASDA på rundtom 2100m) i en A321 som er så tung som mulig når temperaturen kryper over +30°C uten at det faktisk setter begrensningen for avgangen.
(Sånn for referansenes skyld finnes dette i CS 25 og EU Reg. 965/2012).
Jeg antar at de sikkerhetsfaktorene det refereres til er bestemmelser for sertifisering og operasjon av fly, bare at det er en stund siden den nevnte ATPL teorien ble gjennomført...
For fly finnes ytelsesklassene A, B og C. A32X er klasse A og der brukes det ikke faktorer på samme måte som klasse B. Sånn generelt sett er ytelse fra gjenværende motor(er) etter motorbortfall mer begrensende enn evnen til å stoppe.
Med alle motorene i funksjon:
115% TORR/TODR (Take-Off Run/TO Distance Required) ≤ TORA/TODA (TOR/TOD Available).
Med motorbortfall av kritisk motor:
TORR/TODR ≤ TORA/TODA. Marginene ligger i modeller for motorytelser, flyets beskaffenhet etc.
ASDR (Accelerate Stop Distance Required) ≤ ASDA (ASD Available). Marginene ligger i tidsintervaller for å registrere motorbortfall og å begynne stoppeprosessen etc.
Derfor kan en f.eks. se margin for å stoppe på noen titalls meter for en avgang fra Zakynthos (ASDA på rundtom 2100m) i en A321 som er så tung som mulig når temperaturen kryper over +30°C uten at det faktisk setter begrensningen for avgangen.
(Sånn for referansenes skyld finnes dette i CS 25 og EU Reg. 965/2012).
Last edited:
Brudd på OM eller annet rapporteres enten internt eller til tilsynet. Jeg kjenner verken til brudd på vår OM eller andre bestemmelser. Det andre spørsmålet (?) ditt var vanskelig å tolke, men jeg prøver å svare på det jeg tror du spør om;
Ja, det snør og er vinter andre steder i verden også, men for å ta feks London der Wizz også flyr, så stenger de flyplassen i flere dager så snart det blir mer enn et par cm snø. Hadde man gjort det samme i Norge hadde det blitt ramaskrik. Jeg aner ikke hva du jobber med Krølle, men nei, flyplasser i Nord-Norge kan faktisk ikke likestilles med flyplasser lengre sør
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Han/hun blir sikkert populær om man rapporterer det man tror andre gjør feil, eller det man ikke liker.
Heldigvis går verden fremover. Nå trenger jeg ikke henvende meg til co-piloten som fremlegger mitt spørsmål til kapteinen.
Har hatt kollega som vurderte å nekte å signere
Loadsheet pga crewets tilstand kl0600.
Så rapporterings terskelen er nok mindre idag, heldigvis.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Så hva er din rolle her?
Har ingen rolle i dette her. Bare undret meg på om der var andre krav til bane forhold i Nord, enn de flyplassene Wizz flyr på som og har vinter forhold. Ser vekk fra at Nord Norge kan være mer krevende vinterstid enn andre plasser lengre sør.
Man kan nok trygt si at det har Wizz også valgt å se bort i fra...
Field in sight
ScanFlyer Blue
Angående diskusjonen lengre oppe om implementeringen av GRF og SPWR:
Slik jeg leser EU-forordning 2020/2148 er det utelukkende krav til lufthavnoperatør for innføring av SPWR, og ikke til flyoperatør for å kunne benytte det. Med andre ord ser det mer lovende ut for regularitet ved vinteroperasjoner med WZZ neste vintersesong.
Slik jeg leser EU-forordning 2020/2148 er det utelukkende krav til lufthavnoperatør for innføring av SPWR, og ikke til flyoperatør for å kunne benytte det. Med andre ord ser det mer lovende ut for regularitet ved vinteroperasjoner med WZZ neste vintersesong.
Nei, kun den gode gamle ''Sør-Østen'' vår på Værnes.
Har vært mye vingling fra side til side på innflyvninga til div. fly i dag.
