DY IC i 2011

[LN-MOW]

Re: Dy IC i 2011

Det gjelder å utnytte et marked i oppgang. Om fem år kan det se helt annerledes ut. Hverken 787 eller A350 kommer til 'å endre markedet radikalt'. Det er bare markedsføringsspråk for å selge inn nye typer. Så lenge de likevel kan fly de ønskede ruter med eksisterende flytyper er det ingen grunn til å vente.

 

[SQ321]

Re: DY bestemmer seg for flytype i Oktober

Likevel, er det flere enn meg som synes det er rart om han velger å gå for en "mellomløsning" når det er 787/350-ene som kommer til å endre dette landskapet radikalt? Hadde det ikke vært bedre å vente til han faktisk hadde 787-en i flåten?

Som LN-MOW sier så handler det om å utnytte er marked i oppgang for ikke å snakke om å komme på beina før andre kommer deg i forkjøpet. 2011 blir et interessant år på OSL og CO sin økning er bare starten.

 

[salmon-air]

Re: DY bestemmer seg for flytype i Oktober

Går DY for A350 blir det A330 som mellomløsning. Gå DY for 787 blir det 767 som mellomløsning. Dette fordi fabrikkene vil gi dem veldig gode økonomiske mellomløsninger.

Er det Bjørn Kjos som gjemmer seg bak nicket TCAS eller??:colgate::colgate::colgate: Vi ses på julebordet :-D :drink

 

[LN-AØR]

Re: Dy IC i 2011

767-300ER klarer OSL-BKK med god margin.

Jeg har ikke helt fulgt med i timen hva gjelder 767, og lurer derfor på om det kunne vært aktuelt med 767-200ER? Blir det for lite, produseres modellen fortsatt?

 

[tiemand]

Re: Dy IC i 2011

767 - neppe.

 

[Egenes]

Re: Dy IC i 2011

Er det ikke bedre å vente å se, enn å "småkrangle" om hva de kommer til å bruke?

 

[pkselite]

Re: Dy IC i 2011

Det er gøy å krangle noen ganger.
Hvorfor ser ikke Norwegian på A380? Det må jo være gull å fly så mange mennesker som mulig på "en" tank. B787 har plass til hva, kanskje 320/330 personer i økonomi layout? Jeg forstår at man ikke vil greie å fylle opp en A380 hver dag, men to flyturer til BKK, JFK og LAX i uken på et fly, kan det være noe? Jeg er klar over hvor lang tid disse turene tar, det er bare en tanke på full utilisation av en A380.

 

[tiemand]

Re: Dy IC i 2011

A380 er konstruert til å fly fra en stor hub til en annen stor hub.

B787 er konstruert for point to point.

Norwegians driftsfilosofi er bygget nettopp rundt point to point og A380 vil ikke passe inn i en sllik modell på noe vis.

 

[OleSR]

Re: Dy IC i 2011

Norwegian vil i så fall tape mange kunder på å tilby så lav frekvens på rutene sine! Det høres ut som en tvilsom strategi, spør du meg

 

[LN-MOW]

Re: Dy IC i 2011

A380 er konstruert til å fly fra en stor hub til en annen stor hub.

B787 er konstruert for point to point.

Nå tror jeg ikke flyene merker noen forskjell, men det er ingen av markedene DY planlegger å betjene som kan forsvare noe i nærheten av en 800-seter. 787 med i overkant av 250 seter vil være langt mer egnet.

 

[sk931]

Re: Dy IC i 2011

Hvordan vil DY så udnytte evt. en B787 OSL-BKK ??? De vil jo kunne løbe ind i store problemer, hvis de skulle være uheldige og stå med en aflysning i f.ex OSL...Så har de jo
strandede pax i begge ender,,crew i begge ender og en næsten håbløs opgave med at fragte pax til og fra....
Går ud fra at DY kun vil få en f.ex B787 leveret til en begyndelse..
Hvordan vil deres service oplæg være ??? er det kun med y-class og ingen servering,kun eget køb..osv osv osv...
Ikke at jeg under DY at starte p til de 2 destinationer, de har meldt ud, men der er vel kæmpe forskel på LCC Europa og LCC oversøisk....Det er en kæmpe udfordring de står over for i DY...Håber det er velovervejet og ikke bare et luftkastel
Hilsen
Ole

 

[Discus]

Re: Dy IC i 2011

Hvordan vil DY så udnytte evt. en B787 OSL-BKK ??? De vil jo kunne løbe ind i store problemer, hvis de skulle være uheldige og stå med en aflysning i f.ex OSL...Så har de jo
strandede pax i begge ender,,crew i begge ender og en næsten håbløs opgave med at fragte pax til og fra....
Går ud fra at DY kun vil få en f.ex B787 leveret til en begyndelse..
Hvordan vil deres service oplæg være ??? er det kun med y-class og ingen servering,kun eget køb..osv osv osv...

En del av spørsmålene rundt tilgjengelighet, irr-ops og rotasjoner har vel vært oppe her tidligere både vedr DY og Feel. Konklusjonen var vel at det blir problematisk med 1-2 fly og at de evt. må basere seg på avtale med andre hvis det blir store problemer.

Når det gjelder klasser så har Kjos tidligere nevnt to klasser, men det gjenstår vel å se.

Vedr. service så blir dte sikkert LCC-konsept med BOB osv. Det har jo Icelandair allerede testet ut på langrutene sine.

 

[KjetilK]

Re: DY bestemmer seg for flytype i Oktober

Som LN-MOW sier så handler det om å utnytte er marked i oppgang for ikke å snakke om å komme på beina før andre kommer deg i forkjøpet. 2011 blir et interessant år på OSL og CO sin økning er bare starten.

Ja, mulig det, men Norwegian ble vel først og fremst store på å lage et billig og bra produkt på OSL-BGO og OSL-TRD, ikke akkurat ukjent terreng. Og da høres det ut for meg som at de 20% 787-eren skal spare er det som burde kunne utgjøre en stor forskjell.

Nåvel, vi har snakka mye om hvordan DY skal få kjøpt, men hva med leasing? ILFC har en stor ordre, når er det de får levert, og hvem skal ha de første flyene derfra?

 

[sail4fun]

Re: Dy IC i 2011

Det er mer enn fuel som koster ,finans kost paa midlertidig fly kan jo feks produsenten sette paa et nehaglig nivaa om de ser paa kunden som viktig

 

[LN-MOW]

Re: DY bestemmer seg for flytype i Oktober

Ja, mulig det, men Norwegian ble vel først og fremst store på å lage et billig og bra produkt på OSL-BGO og OSL-TRD, ikke akkurat ukjent terreng.

DY hadde maksimalt god timing med sin oppstart. Markedet trengte en konkurrent til SAS på det tidspunktet og DY fylte dette.

Nåvel, vi har snakka mye om hvordan DY skal få kjøpt, men hva med leasing? ILFC har en stor ordre, når er det de får levert, og hvem skal ha de første flyene derfra?

Leasingselskapene betaler de samme prisene for flyene som alle andre. Så hvordan tjener de penger? Jo, de legger på en god margin og leier flyet videre.... Dermed blir det et dyrt alternativ.

'DY IC' (av mangel på et bedre navn) vil være et selskap med små marginer. Forskjellen mellom leasing og eie kan være make-and-brake. Fordelen med leasing er i første rekke tilgjengelighet.

 

[sail4fun]

Re: Dy IC i 2011

plukker stadig opp at de 2-3 ledige tidligserie 787 blir midlertidige dy maskiner frem til senere prod slot maskiner er klare, vel me fe sjau

 

[LN-MOW]

Re: Dy IC i 2011

Won't happen.

 

[TOS]

Re: DY bestemmer seg for flytype i Oktober

Leasingselskapene betaler de samme prisene for flyene som alle andre. Så hvordan tjener de penger? Jo, de legger på en god margin og leier flyet videre.... Dermed blir det et dyrt alternativ.

Nå er ikke leasing akkurat mitt område, men det vel en rekke andre faktorer i vurderingen av finansieringsløsning enn det du legger frem her. F.eks. så kan det være mer kostbart å hente inn kapital for et flyselskap enn et stor leasingselskap, og det å binde opp et stort antall millioner i kapitalgjenstander er ikke nødvendigvis det man ønsker. Det kan vel også være skattemessige ordninger som gjør at leasing er fordelaktig.

 

[eggs]

Re: Dy IC i 2011

Setter mine to cent på en damp lease fra et selskap med LH erfaring.

 

[HMWK]

Re: Dy IC i 2011

Var det ikke snakk om A332 frem til 787 var klar til levering for en stund tilbake! Er dette en saga blott?