Check-In: SAS ser på Houston

[Dash]

Re: SK CPH-IAH?

Men SAS' transfergrundlag er vel større i København end i Oslo? Og såvidt jeg har forstået det, så er det en del af SAS' strategi at samle passagerer op fra Tyskland, Polen og andre lande omkring Østersøen, ikke kun at betjene tre afgrænsede hovedstæder i lande med ret begrænset befolkning.

Tja, strategien er vel å tjene mest mulig penger. Så ruten bør vel startes der grunlaget er størst. Og det er som oftest fra CPH, men IAH er jo en litt spesiell destinasjon. Så her må man frem med kalkulator for tall vi ikke har tilgang til. Men for å ta tallene vi kjenner:
22 000 årlig reisene fra OSL til IAH. IAH er ikke på topp 25 for unserved destinations fra CPH. Så det er mindre enn 17000 reisende mellom CPH og IAH. Hvor mange mindre vites ikke. Men da er det minst 30 % flere reisende til IAH fra OSL enn CPH.

Og med så lavt direkte pax mellom CPH og IAH så lurer jeg på hvor stort feedergrunnlaget fra Polen og Tyskland er, og om det veier opp for lavere andel direkte pax.

Pluss at CPH-tallene til USA ofte er "dopet" pga mange transferpax som ikke OSL har.

 

[Fysikeren]

Re: SK CPH-IAH?

Så her må man frem med kalkulator for tall vi ikke har tilgang til.

Hvilket gør at vi nok har svært ved at komme med helt klippefaste bud på fremtidige ruter. I forbindelse med den her rute er det vel også interessant hvor meget transfer der er i den anden ende til Latinamerika.

 

[Dag Viking]

Re: SK CPH-IAH?

Men for å ta tallene vi kjenner:
22 000 årlig reisene fra OSL til IAH. IAH er ikke på topp 25 for unserved destinations fra CPH. Så det er mindre enn 17000 reisende mellom CPH og IAH. Hvor mange mindre vites ikke. Men da er det minst 30 % flere reisende til IAH fra OSL enn CPH.

Skal man OSL-IAH kan man like gjerne fly OSL-EWR-IAH som OSL-CPH-IAH, så noen stor feed fra OSL på en rute til Houston har jeg ikke tro på. Faktisk hadde jeg foretrukket å fly via EWR.
Det store spørsmålet er hvor stort markedet er på dyre billetter, spesielt fra Stavanger.
Maersk blir liten sett i forhold til oljeselskaper og spesielt oljeserviceselskaper i Norge. Utfordringen er at både selskaper og ansatte er spredd utover hele landet, fra Kristiansand til Hammerfest. Når i tillegg OSL har en veldig dårlig måte å løse toll/transfer på, så blir det hele vanskelig.

 

[Dash]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Hvordan er fraktmarkedet mellom Skandinavia og Houston? Det kan vel også bli en avgjørende faktor for hvor en eventuell rute legges.

 

[Altitude]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Hvordan er fraktmarkedet mellom Skandinavia og Houston? Det kan vel også bli en avgjørende faktor for hvor en eventuell rute legges.

Et poeng ja, men beklageligvis har LN-MOW rett når han peker på den flåtemessig nødvendige tekniske hub for A3xx'ene i CPH og den medfølgende budsjett-knuseren SVG-CPH. Sukk.

BBJ-ideen har vært regnet på og finregnet på i SAS i årevis uten overbevisende resultater. Sukk, igjen.

 

[Rosen]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

22 000 årlig reisene fra OSL til IAH. IAH er ikke på topp 25 for unserved destinations fra CPH. Så det er mindre enn 17000 reisende mellom CPH og IAH. Hvor mange mindre vites ikke. Men da er det minst 30 % flere reisende til IAH fra OSL enn CPH.

Men hvor mange af dem har IAH som endelige destination? Det fortæller de tal intet om.

Og så kan det jo konstateres at SAS flyver til ABZ fra SVG og CPH, ikke OSL. Det må antages det er nogenlunde den samme persongruppe, der flyver til begge steder.

 

[Fysikeren]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Men hvor mange af dem har IAH som endelige destination? Det fortæller de tal intet om.

Og så kan det jo konstateres at SAS flyver til ABZ fra SVG og CPH, ikke OSL. Det må antages det er nogenlunde den samme persongruppe, der flyver til begge steder.

Såvidt jeg kan se, så er det mest to daglige CRJ200 fra København, mens Stavanger og Bergen har en del mere kapacitet at byde på til Aberdeen.

 

[Altitude]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Og så kan det jo konstateres at SAS flyver til ABZ fra SVG og CPH, ikke OSL. Det må antages det er nogenlunde den samme persongruppe, der flyver til begge steder.

En betydelig del av reisende på SVG-ABZ-SVG, hvis jeg ikke husker feil, er britiske oljearbeidere på vei til/fra jobb i SVG eller offshore. Få av disse er trolig å finne på SVG-CPH.

 

[jjessen]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Enig med de fleste at ruten trolig vis vil komme fra CPH pga utfordringene med fly og feed.

Men jeg syntes det er merkelig at SAS ikke prøver å få til et joint venture med United. La United fly codeshare OSL - IAH med en 787, så kan SAS fly OSL - EWR daglig alene.

 

[sail4fun]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Enig med de fleste at ruten trolig vis vil komme fra CPH pga utfordringene med fly og feed.

Men jeg syntes det er merkelig at SAS ikke prøver å få til et joint venture med United. La United fly codeshare OSL - IAH med en 787, så kan SAS fly OSL - EWR daglig alene.

OSL, host transfer innland... = likelangt

 

[Mjolnir]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Men jeg syntes det er merkelig at SAS ikke prøver å få til et joint venture med United. La United fly codeshare OSL - IAH med en 787, så kan SAS fly OSL - EWR daglig alene.

JV med UA på IAH-SVG hvor UA tar seg av flygingen (litt som CPH-SIN) hadde så klart vært det desidert mest optimale. Mer sømløse connections videre fra IAH, ingen slingeproblematikk og litt mer edruelige flystørrelser

Blir det snakk om BBJ er det vel nesten selvsagt at det blir wetlease fra PrivatAir eller lignende.

 

[Dag Viking]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

OSL, host transfer innland... = likelangt

Transfer på OSL har helt klart sine problemer, men det har også sine fordeler kontra CPH. For det første vil man har 1-stop til IAH fra veldig mange destinasjoner i Norge, som vil gi 2-stop via CPH. (Aner ikke noe om hvor mange passasjerer dette berører)
For det andre er det mye høyere frekvens fra OSL til BGO/TRD/SVG enn det er fra CPH, så selv om tolltullet på OSL tar litt ekstra tid så har man gode muligheter for å ha like lang total reisetid.

 

[Fysikeren]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Så er der lidt mere til rygtebørsen om Houston-ruten:

http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=75147#.UWM-Sr-Imj4

SAS-boss: Stavanger - Houston er mest oplagt

SAS' koncernchef, Rickard Gustafson, ser mest fornuft, i at en ny rute til Houston går direkte fra oliebyen Stavanger - og ikke fra København eller Oslo.

 

[Dash]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Here are the numbers from 2012 based on actual bookings. This is also the numbers used by SAS in the process of securing a Houston Service.

From Scandinavia
Norway 48.000 pax
Denmark 16.000 pax
Sweden 9.000 pax

From Norway:
OSL 18.000 pax
SVG 16.000 pax
(the rest mainly from Ålesund, Trondheim and Bergen)

The interesting thing here is the average price paid pr ticket.
From OSL and SVG it was almost equal with $2.200.
From CPH it was $1.300.

What surprises me though is that SK has very little traffic to Houston from Scandinavia trhough their US services.
Both KL, LH, UA (OSL) and BA is by far the most preferred carriers.

Sakset fra Airliners.net
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5730157/
Hvor han får tallene fra vet jeg ikke.

 

[LNv22]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Fra artikkelen http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=75147#.UWM-Sr-Imj4:

”Der vil sandsynligvis blive tale om et specielt produkt med en narrow-body Airbus A320 eller Boeing 737 i en særlig langdistancekonfiguration og ikke et af vores almindelige Airbus A340 eller A330-fly,” forklarer Rickard Gustafson.

Dersom SVG - IAH skal gå direkte med en A320 eller 737 i en "særlig langdistansekonfigurasjon", hva slags kabinkonfigurasjon er det vi typisk ser på da, og hvor mye cargoplass må vike for eventuelt ekstra/større drivstofftanker?

I en 320/737 ville det, på en slik rute, kanskje ikke vært unaturlig at halvparten av maskinen gikk med til C?

 

[Dag Viking]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Dersom SVG - IAH skal gå direkte med en A320 eller 737 i en "særlig langdistansekonfigurasjon", hva slags kabinkonfigurasjon er det vi typisk ser på da, og hvor mye cargoplass må vike for eventuelt ekstra/større drivstofftanker?

I en 320/737 ville det, på en slik rute, kanskje ikke vært unaturlig at halvparten av maskinen gikk med til C?

Se på konfigurasjonen Privatair flyr for Lufthansa med BBJ2, de har f.eks.
24C + 84M og 32C + 60M.
Hvis SAS vil videreføre Y til denne ruta, kunne de f.eks. hatt 28C+ 25Y +36M. Mulig det blir i tyngste laget, og en BBJ1 hadde vært bedre, med f.eks. 20C+20Y+30M.

 

[LNv22]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Se på konfigurasjonen Privatair flyr for Lufthansa med BBJ2, de har f.eks.
24C + 84M og 32C + 60M.
Hvis SAS vil videreføre Y til denne ruta, kunne de f.eks. hatt 28C+ 25Y +36M. Mulig det blir i tyngste laget, og en BBJ1 hadde vært bedre, med f.eks. 20C+20Y+30M.

Dersom dette skulle bli en realitet, er det hensiktsmessig å konvertere eksisterende 737 maskiner til BBJ / langdistanseutgaver, eller bør dette bestilles nytt/brukt?

Har disse maskinene vesentlig mindre cargokapasitet, til fordel for større drivstofftanker?

 

[Dag Viking]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Dersom dette skulle bli en realitet, er det hensiktsmessig å konvertere eksisterende 737 maskiner til BBJ / langdistanseutgaver, eller bør dette bestilles nytt/brukt?

Har disse maskinene vesentlig mindre cargokapasitet, til fordel for større drivstofftanker?

BBJ1 har skroget til 73G og vinge/understell til 738, så noen konvertering til den går ikke uten videre. Men ellers går det nok å oppgradere både motorkraft og avgangsvekter. Auxtank må man ha for å klare en slik rute, så noe frakt har jeg liten tro på.

 

[Someone]

Re: Check-In: SAS ser på Houston

Dersom dette skulle bli en realitet, er det hensiktsmessig å konvertere eksisterende 737 maskiner til BBJ / langdistanseutgaver, eller bør dette bestilles nytt/brukt?

Mest hensiktmessig er vel å outsource dette, til f.eks Privatair eller lignende. Antar det er en grunn til at f.eks LH velger å gjøre dette og ikke kjøre dette inhouse og anskaffe en egen mikro sub-fleet

Når det kommer til konfigurasjon så tror jeg en slik rute kanskje kan være med kun C og Y+, basert på markedssegmentet man her går mot. Som vel har kommet frem så vil vel en slik rute kreve garantier fra aktuelle kunder om kjøp av X-antall seter, hvilket ikke er uvanlig på endel "mindre" ruter. Lufthansa hadde vel neppe fløyet en 737 til Pune i India uten å vite at f.eks de tyske bilprodusentene ville bruke ruten.

SVG er vel også mest opplagt som destinasjon, og man vil da gjennom effektiv feed få med seg oljetrafikken fra OSL, BGO og KRS som vel er de stedene som den type virksomhet innen oljen som ofte har behov for å sende folk dit.

Konstaterer i hvertfall hos oss at det ikke er uvanlig å høre ordene "neste uke er jeg i Houston" når jeg snakker med kolleger

 

[LNv22]

Check-In: SAS ser på Houston

Når det kommer til konfigurasjon så tror jeg en slik rute kanskje kan være med kun C og Y+, basert på markedssegmentet man her går mot.

Det tror jeg også, men var nesten redd for å foreslå det etter alle disse "ingen forretningsreisende i Skandinavia bruker C lenger"-, "hos oss er C svartelistet"- og "hos oss kjøper vi alltid eco extra for samme prisen som C (og impliserer med dette at vi har en imbesil ledelse/sjef)"- innleggene.

Jeg har aldri kjent meg igjen i disse innleggene... men mer om det i en annen tråd.