Ja, RAT ute peker i andre retninger enn teorien om setepinnen. Den ideen kom opp på PPRune for en stund siden, men ble raskt skutt ned av folk som hvertfall virker som de har peiling. Enig med deg, dette tror jeg kommer til å ta tid.
Air India fly styrtet etter avgang fra Ahmedabad 12JUN25
- Thread starter 73H
- Start date
CFM
ScanFlyer Crusty
I utgangspunktet skal en preliminary sendes til ICAO i løpet av 30 dager etter ulykken. Uten at det som står i den nødvendigvis offentliggjøres.
Fuel contamination burde være ganske kjapt å få avklart. Det burde vel vært mulig å få fastslått en dag eller to etter krasjen - med mindre noen prøver å hindre etterforskningen. Dersom det ikke er fuel contamination så er det klart at det vil ta tid å undersøke alle faktorer.
Gunnar90
Livsnyter
Hvis det er fuel contamination, burde ikke det ramme flere fly som har fått fuel fra samme sted?
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Bland ikke logikk inn med teorier…..
Alpha
ScanFlyer Silver
Spørs vel hvor det kommer fra. Om det er en tankbil som har vært parkert i regnet med inspeksjonsluker åpne eller fra en tank i bakken. Om denne maskina fikk alt vannet så er det vel ikke så mye å teste i etterkant, vannet brant jo opp 12. juni...
CFM
ScanFlyer Crusty
Hvis vann brenner ser jeg ikke problemet. Skal man gi et mere seriøst svar er det svært lite sannsynlig at noe slikt ville føre til et så simultant utfall.
Alpha
ScanFlyer Silver
Vann brenner ikke, men fordamper. Så litt vann i A1 går greit sånn forbrenningsmessig. Vann i drivstoffet kan skape problemer over tid pga. korrosjon i komponenter og at man mister smøreevnen som skal være i A1, så det er ganske strenge krav til vanninnhold.
Men om det derimot er store mengder så samler det seg i bunnen av tanken, vann er tyngre enn jetfuel. Ved rotering kan vannet overflomme inntaket og du har en motor som drar bare vann og det betyr flameout. Nå er dette nærmest bare en teoretisk mulighet, men likevel.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Vet du hvor mye vann det tar for og kvele motorer i den størrelsen?
Alpha
ScanFlyer Silver
Det er ikke noen toleranse. Rent vann i forbrenningskammeret så er det flame out, øyeblikkelig. Men det må være MYE vann. En GEnx på TOGA brenner av ca 200 liter fuel per minutt, per motor. En splash av vann er ille nok, men elektronikken (FADEC) vil oppdage flameout og automatisk skru på tenninga igjen, så om det kom inn vann etterfulgt av fuel så ville motoren automatisk starte igjen. Så om dette skulle være årsak så ville det måtte vært MYE vann. Det er VARMT i motoren så øyeblikkelig fordamping av så mye vann ville nok vært synlig som en hvit sky bak motorene, og det ser vi jo ikke i videoene. Men temperatur, fuktighet, etc. kan endre effekten så det er vel kanskje ikke umulig, men som jeg sa tidligere: Antagelig bare teoretisk mulig.
Litt på siden, men for å ta det med vann i fuel:
Grensen for akseptabel mengde vann i A1 er 30ppm, altså 30 deler per 1 million, for 1 liter A1 betyr det 0,024 milliliter, altså ekstremt lite. Årsaken til det er faren for at vannet fryser til iskrystaller når flyet kommer opp i høyden og tankene blir iskalde. Disse iskrystallene kan tette et fuel filter ganske raskt og ulykker har skjedd som følge av vann i fuel som fryser. Dreamlineren har et ganske robust system mot dette, med en oil/fuel varmeveksler som bruker varmen fra motoroljen til å varme opp fuel til det nivå at iskrystaller smelter og vannet forbrennes igjennom motoren. Om det likevel blir så mye is at filteret begynner å tettes så vil trykksensorer varsle varsle pilotene med "L/R ENG FUEL FILT" i EICAS. Blir det enda tettere så kan FADEC selv åpne en ventil som lar fuel strømme forbi filteret for å sikre fuel til motoren. Deretter kan fortsatt is tette dysene, men da har pilotene fått nok tid til å gjøre en nedstigning til varmere luft som kan redde situasjonen.
Uansett, Air India var aldri over 700 fot og tok av i svært varmt vær så ising i fuel er på ingen måte relevant.
Grensen for fritt vann skilt fra fuel i bunn av tanken er 0. Det er paneler under vingen hvor man kan trekke ut prøver på fuel, fra sumpene (laveste punkt på tankene). Her skal det være null vann. Finner man vann skal det tappes til det ikke lenger er vann å finne. Er det store mengder må flyet på sjekk. Sumpene sjekkes hver morgen og ved vedlikehold, men ikke alltid ved refueling. Nå skal fuelsystemet både i bakken og på bil ha grundige sjekker for å hindre at de leverer noe annet enn ren A1. Og etter en flight og etter refueling med høyt trykk så vil ikke vannet ha fått tid til å samle seg og synke ned i sumpen uansett så en sjekk rett etter refueling gir mindre mening, spesielt på kort turnaround.
Langt innlegg, så igjen, teoretisk mulig, men ikke spesielt sannsynlig.
Last edited:
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Nettopp. “So you’re saying there’s a chance…?”
Alpha
ScanFlyer Silver
Hehe, ja som sagt, det er en teoretisk mulighet.
Mistenker at det sitter noen hos Boeing og ber inderlig om at fuel contamination er årsaken...
Sent fra min CPH2671 via Tapatalk
Finnes havarirapporter på dårlig drivstoff.
https://asn.flightsafety.org/wikibase/233878
https://en.wikipedia.org/wiki/Cathay_Pacific_Flight_780
https://asn.flightsafety.org/wikibase/233878
https://en.wikipedia.org/wiki/Cathay_Pacific_Flight_780
Alpha
ScanFlyer Silver
Ingen av disse ga øyeblikkelig stans i motorene, og Kathon har vært forbudt siden 2020. Men ja, at fuel contamination kan være en årsak er absolutt mulig.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Ja, dette går i en retning Air India ikke vil.
Så den fake news kanalen var korrekt. (Så ut som en av de videoene når den kom ut)
https://youtu.be/q_3tzn50dYM?feature=shared&t=946
https://youtu.be/q_3tzn50dYM?feature=shared&t=946
Last edited:
Antyder du med dette at pilotene kan ha gjort noe så vanvittig som å i meget lav høyde slått av/forsøkt å restarte begge motorene samtidig?
