Air India fly styrtet etter avgang fra Ahmedabad 12JUN25

[Alpha]

Ikke elektrisk feil, tviler på det. Et par ting her, du sier APU gikk. Vet ikke hvordan AIr India bruker den men den eneste grunnen vi bruker den på takeoff er for max performance. Når APU på Airbus går så tar den over packs så de er av på motorene, det gir max performance. Takeoff var lang, så det kan høres rimelig ut, men jeg aner ikke hvorfor du bruker den på 787, tror packs er elektrisk på den(?). Poenget er, om APU går så tar den over det elektriske og RAT blir ikke i bruk. Igjen, ukjent med 787. Som sagt før så liker jeg ikke å spekulere, men jeg tror vi alle ser hvor dette går.

Rapporten sier at flyet hadde vekt og balanse som var innenfor spec. Kan hende Air India har retningslinjer som sier over vekt X, ta av med APU på, men da burde de hatt lys om bord selv om motorene døde. Passasjeren som overlevde sa alt ble svart, så.. Da antar jeg at de ikke har tatt av med APU på.

Ellers starter APU starter automatisk om all AC strøm mistes, og flyet står på bakken. I lufta er det bare RAT som kommer ut automatisk. Så da er det en av to muligheter, at pilotene startet APUen, eller at flyet bruker radio altimeter for å bedømme om APU skal starte eller ikke og de var så nært bakken at flyet trodde de var nede og startet APU automatisk. Sistnevnte er vel heller tvilsom så gjetter på at gutta på rad 0 startet APU for å få hjelp til å få maskina igang igjen.

Rapporten sier ikke hvorfor (det kan de vite om de ser på loggene i FDR), de bare konkluderer (med bilder) at luftinntaket til APUen er åpent, ergo var den kommandert til å kjøre, enten manuelt eller automatisk.

 

[LN-REF]

Tragist heile greia

 

[Christian V]

Finnes det type "take-off mode" som skal ivareta eventuelle brukerfeil, dvs. alarm som går dersom man feilaktig tar valg som setter flyet i fare?

 

[livinspeed]

En interessant teori fra en bruker på PPRune.

I don’t know if the FDR measures the switch position or the electrical signal. The latter is probably more likely, although there has been much discussion around potential scenarios involving accidental switch movement as well as possible causes of electrical glitches. Let’s assume that the switches were actually moved, and ignoring the “bad faith” scenario, we need a situation that encompasses the switches being moved to Cutoff by one pilot, this action being queried by the other pilot and denied by the pilot who moved the switches.

For consideration, here is a possible scenario that hasn’t been mentioned yet and encompasses the frailty of human performance. The report mentions that the flight crew on the immediately prior flight had written up a "STAB POS XDCR" status message, and that troubleshooting was carried out. I wonder if the scenario could be that the accident crew received a Stabiliser EICAS message on or around take-off and the Capt (who was PM) decided to action the first checklist item immediately from memory, by intending to move the Stab switches to Cutoff but moving the fuel switches instead. As in all modern Boeings, the Stabiliser Cutoff switches are immediately next to the Fuel Cutoff switches and operate in the same sense (i.e. down for Cutoff). They are guarded and never normally moved but, with an intent to move the stab switches, “muscle memory” (cerebellum activation if you prefer) may have taken the Captain’s hand to the Fuel switches, which are operated on every flight. The FO (who is PF) is manually flying at this stage sees and queries it. The Capt denies it, as he doesn’t realise what he has done (confirmation bias perhaps). After a few seconds, the terrible mistake is realised, and the fuel switches are moved back to run, but sadly too late and the Capt makes a Mayday call.

Perhaps a bit of a stretch but not as much of a stretch as many of the other scenarios in this thread. I think it is a real possibility. Sadly, the only other explanation that I can see is the deliberate “bad faith” scenario, which we would all hope is incorrect.

 

[Happyflyer]

Av ren nysgjerrighet, er det god motstand i disse omtalte cutoff-bryterne når man skal dra dem ut av sin posisjon? Vil det være som en litt trang sigarett-tenner i en bil f.eks, eller kanskje mer som en løs USB-kabel.

Har alltid lurt på hvordan disse bryterne i fly føles. Jeg vil tro de føles mekaniske og solide.

 

[Midtiblinken]

Av ren nysgjerrighet, er det god motstand i disse omtalte cutoff-bryterne når man skal dra dem ut av sin posisjon? Vil det være som en litt trang sigarett-tenner i en bil f.eks, eller kanskje mer som en løs USB-kabel.

Har alltid lurt på hvordan disse bryterne i fly føles. Jeg vil tro de føles mekaniske og solide.

De må som regel løftes opp før de kan bli flyttet.

 

[Midtiblinken]

En interessant teori fra en bruker på PPRune.

«Fuel switches are operated on every flight». Ja og nei, selvsagt må de på, men det skjer kun en gang på bakken, og ikke av kaptein. Ingen muscle memory her. Og ingen med 15k timer vil tukle med noe rett etter rotation. Fly flyet er alltid nummer en, og det eneste som er viktig rett etter rotation.

 

[Boraks]

«Fuel switches are operated on every flight». Ja og nei, selvsagt må de på, men det skjer kun en gang på bakken, og ikke av kaptein. Ingen muscle memory her. Og ingen med 15k timer vil tukle med noe rett etter rotation. Fly flyet er alltid nummer en, og det eneste som er viktig rett etter rotation.

En kaptein trener vel i simulator også på start og stopp av motorene som inkluderer å flytte på disse bryterne?

Hvis teorien over her stemmer, er det helt utenkelig at i en stresset situasjon under takeoff, hvor de får feilmelding «Stabiliser EICAS message», at muscle memory fikk kapteinen til å ta disse bryterne i stedet for ‘Stabiliser Cutoff’ bryterne som er plassert like ved siden, litt lenger ned?

 

[Alpha]

Finnes det type "take-off mode" som skal ivareta eventuelle brukerfeil, dvs. alarm som går dersom man feilaktig tar valg som setter flyet i fare?

Hos Boeing? Nei. Hos Airbus? Ja, på en måte.

Det er her filosofien bak designet skiller merkene veldig fra hverandre. Boeing har en haug med brytere i cockpit som hvis brukt feil kan føre til en alvorlig hendelse og i verste fall død. Og Boeing legger all makt i pilotenes hender så om de gjør dumme ting, vel, da skjer det alvorlige ting. Airbus derimot har en "hand of god" over pilotene som filtrerer bort dumme ting. Spesielt i forhold til flight envelope for å unngå stall, men også andre ting som at man ikke har en bryter lett tilgjengelig i midtkonsollen som kun brukes en gang på bakken før og etter hver flight. Faktisk har ikke Airbus noen fuel cutoff switch i det hele tatt. Det tar en datamaskin seg av og henger sammen med ekvivalenten i Airbus: Engine Master Switch. Den er i takkonsollen og beskyttet av et rødt deksel. Det er ikke noe man tilfeldigvis fikler med i lufta.

En interessant teori fra en bruker på PPRune.

Interessant teori, men jeg kjøper den ikke. Stab trim er under røde deksler som vippes ned og så kan bryteren dyttes ned til cutout. Fuel bryterne er beskyttet med to stålvinkler på høyre og venstre side, og knappene må dras litt ut og dyttes ned, forbi en tydelig kant. Det er såpass forskjellige virkemåter på disse at jeg tviler på at noen ville forvekslet dem. I tillegg er ikke fuel cutoff en memory item og røres ikke i lufta med mindre ting er fullstendig krise ombord så.. Neppe.

Hva gjelder hva som logges så er det selvfølgelig det elektriske signalet fra bryteren, den fysiske posisjonen vet ikke datamaskinen noe som helst om, så ja i teorien er det mulig at en elektrisk feil gjør at flyet tror fuel cutoff er aktivert, til tross for at bryteren ikke er rørt. Men særlig sannsynlig er det nok ikke.

Kan også legge til at straks man vipper av disse så blir cockpit en kakafoni av alarmer og advarsler både på HUD, på PFDene og i EICAS. I tillegg blinker Master Caution med tilhørende alarm.

 

[Something]

Hvis en pilot vil styrte flyet ved å stenge av fuel så er rotasjon og sekundene etter "optimalt". Kort prosess.

 

[Boraks]

Hvis en pilot vil styrte flyet ved å stenge av fuel så er rotasjon og sekundene etter "optimalt". Kort prosess.

Hvis kapteinen var i fullt selvmords modus tror jeg ikke han ville brydd seg med å benekte at hadde flyttet bryterne? Han kunne vel også selv ha styrt flyet rett i bakken, hvis han ønsket.

 

[Alpha]

Hvis kapteinen var i fullt selvmords modus tror jeg ikke han ville brydd seg med å benekte at hadde flyttet bryterne? Han kunne vel også selv ha styrt flyet rett i bakken, hvis han ønsket.

Da ville det vel blitt en kamp der han dytter spakene framover mens F/O drar mot seg. Med fuel cutoff er det bare over, og han vet det godt.

Sent fra min CPH2671 via Tapatalk

 

[C130]

Noen som vet hvem det var som sa “Mayday ... no thrust, losing power, unable to lift,” ?

 

[fjasebase]

Det tar en datamaskin seg av og henger sammen med ekvivalenten i Airbus: Engine Master Switch. Den er i takkonsollen og beskyttet av et rødt deksel. Det er ikke noe man tilfeldigvis fikler med i lufta.

Engine master switch henger absolutt ikke i taket. Engine master switch på en airbus er bak throttle quadrant, likt fuel cutoff på Boeing. Må løftes før de flyttes. Du tenker på Fire switch, som er stor og rød og er i taket.

 

[Midtiblinken]

Hos Boeing? Nei. Hos Airbus? Ja, på en måte.

Det er her filosofien bak designet skiller merkene veldig fra hverandre. Boeing har en haug med brytere i cockpit som hvis brukt feil kan føre til en alvorlig hendelse og i verste fall død. Og Boeing legger all makt i pilotenes hender så om de gjør dumme ting, vel, da skjer det alvorlige ting. Airbus derimot har en "hand of god" over pilotene som filtrerer bort dumme ting. Spesielt i forhold til flight envelope for å unngå stall, men også andre ting som at man ikke har en bryter lett tilgjengelig i midtkonsollen som kun brukes en gang på bakken før og etter hver flight. Faktisk har ikke Airbus noen fuel cutoff switch i det hele tatt. Det tar en datamaskin seg av og henger sammen med ekvivalenten i Airbus: Engine Master Switch. Den er i takkonsollen og beskyttet av et rødt deksel. Det er ikke noe man tilfeldigvis fikler med i lufta.






Interessant teori, men jeg kjøper den ikke. Stab trim er under røde deksler som vippes ned og så kan bryteren dyttes ned til cutout. Fuel bryterne er beskyttet med to stålvinkler på høyre og venstre side, og knappene må dras litt ut og dyttes ned, forbi en tydelig kant. Det er såpass forskjellige virkemåter på disse at jeg tviler på at noen ville forvekslet dem. I tillegg er ikke fuel cutoff en memory item og røres ikke i lufta med mindre ting er fullstendig krise ombord så.. Neppe.

Hva gjelder hva som logges så er det selvfølgelig det elektriske signalet fra bryteren, den fysiske posisjonen vet ikke datamaskinen noe som helst om, så ja i teorien er det mulig at en elektrisk feil gjør at flyet tror fuel cutoff er aktivert, til tross for at bryteren ikke er rørt. Men særlig sannsynlig er det nok ikke.

Kan også legge til at straks man vipper av disse så blir cockpit en kakafoni av alarmer og advarsler både på HUD, på PFDene og i EICAS. I tillegg blinker Master Caution med tilhørende alarm.

Hva er din bakgrunn? Både Boeing og Airbus?

 

[Happyflyer]

De må som regel løftes opp før de kan bli flyttet.

Ja. Er faktisk klar over det. Mitt spørsmål var heller tenkt mot motstanden i det man løfter den ut av posisjonen.

 

[Midtiblinken]

Ja. Er faktisk klar over det. Mitt spørsmål var heller tenkt mot motstanden i det man løfter den ut av posisjonen.

Har ikke flydd 787, men nok til at dette aldri har vært et problem.

 

[CFM]

Ellers starter APU starter automatisk om all AC strøm mistes, og flyet står på bakken. I lufta er det bare RAT som kommer ut automatisk.

Dette er feil. APU starter automatisk i lufta om du mister AC. Vet ikke hvor du har det fra at det kun gjelder på bakken. Det ser ut til at flyet har gjort slik det er designet for å gjøre. Ut med RAT og APU autostart.

 

[Happyflyer]

Har ikke flydd 787, men nok til at dette aldri har vært et problem.

Jeg prøvde ikke å så noen tvil om brytern.

 

[MFM]

I tillegg er ikke fuel cutoff en memory item og røres ikke i lufta med mindre ting er fullstendig krise ombord så.. Neppe

CFM (som jeg tror flyr søsterskipet 777?) nevnte tidligere i tråden her at det er memory item å cycle fuel cutoff hvis begge motorene dør. Dog virker det ikke som om at det er tilfelle i denne ulykken, reporten tatt i betraktning.