Det er ikke noen toleranse. Rent vann i forbrenningskammeret så er det flame out, øyeblikkelig. Men det må være MYE vann. En GEnx på TOGA brenner av ca 200 liter fuel per minutt, per motor. En splash av vann er ille nok, men elektronikken (FADEC) vil oppdage flameout og automatisk skru på tenninga igjen, så om det kom inn vann etterfulgt av fuel så ville motoren automatisk starte igjen. Så om dette skulle være årsak så ville det måtte vært MYE vann. Det er VARMT i motoren så øyeblikkelig fordamping av så mye vann ville nok vært synlig som en hvit sky bak motorene, og det ser vi jo ikke i videoene. Men temperatur, fuktighet, etc. kan endre effekten så det er vel kanskje ikke umulig, men som jeg sa tidligere: Antagelig bare teoretisk mulig.
Litt på siden, men for å ta det med vann i fuel:
Grensen for akseptabel mengde vann i A1 er 30ppm, altså 30 deler per 1 million, for 1 liter A1 betyr det 0,024 milliliter, altså ekstremt lite. Årsaken til det er faren for at vannet fryser til iskrystaller når flyet kommer opp i høyden og tankene blir iskalde. Disse iskrystallene kan tette et fuel filter ganske raskt og ulykker har skjedd som følge av vann i fuel som fryser. Dreamlineren har et ganske robust system mot dette, med en oil/fuel varmeveksler som bruker varmen fra motoroljen til å varme opp fuel til det nivå at iskrystaller smelter og vannet forbrennes igjennom motoren. Om det likevel blir så mye is at filteret begynner å tettes så vil trykksensorer varsle varsle pilotene med "L/R ENG FUEL FILT" i EICAS. Blir det enda tettere så kan FADEC selv åpne en ventil som lar fuel strømme forbi filteret for å sikre fuel til motoren. Deretter kan fortsatt is tette dysene, men da har pilotene fått nok tid til å gjøre en nedstigning til varmere luft som kan redde situasjonen.
Uansett, Air India var aldri over 700 fot og tok av i svært varmt vær så ising i fuel er på ingen måte relevant.
Grensen for fritt vann skilt fra fuel i bunn av tanken er 0. Det er paneler under vingen hvor man kan trekke ut prøver på fuel, fra sumpene (laveste punkt på tankene). Her skal det være null vann. Finner man vann skal det tappes til det ikke lenger er vann å finne. Er det store mengder må flyet på sjekk. Sumpene sjekkes hver morgen og ved vedlikehold, men ikke alltid ved refueling. Nå skal fuelsystemet både i bakken og på bil ha grundige sjekker for å hindre at de leverer noe annet enn ren A1. Og etter en flight og etter refueling med høyt trykk så vil ikke vannet ha fått tid til å samle seg og synke ned i sumpen uansett så en sjekk rett etter refueling gir mindre mening, spesielt på kort turnaround.
Langt innlegg, så igjen, teoretisk mulig, men ikke spesielt sannsynlig.