Last edited:
Air India fly styrtet etter avgang fra Ahmedabad 12JUN25
- Thread starter 73H
- Start date
Joda, men piloter vil vel ikke slå av/restarte motor i lav høyde bare sekunder etter at de har tatt av. Og ikke minst gjøre dette med begge motorene.
Har selv kjørt videre med en båt hvor motoren helt klart var på vei til å havarere, men ikke snakk om å slå av og sjekke før jeg var i havn igjen..
Har selv kjørt videre med en båt hvor motoren helt klart var på vei til å havarere, men ikke snakk om å slå av og sjekke før jeg var i havn igjen..
De kan fint ta av med en motor, så det er i så måte ikke noe problem. Det er nødvendig i noen situasjoner. Men vil tro stemmeopptaket kan gi noen svar om hva som ble gjort ...
Er teorier men er imot spekulere på alt. om så korrupsjon i india er et stort problem.
https://www.reddit.com/r/aircrashin...ndia_crash_investigation_focuses_on_movement/
Rettet link på reddit. https://youtu.be/lQIVduOXBz0?feature=shared&t=515
https://www.reddit.com/r/aircrashin...ndia_crash_investigation_focuses_on_movement/
Rettet link på reddit. https://youtu.be/lQIVduOXBz0?feature=shared&t=515
Last edited:
Skummelt om det er fuel cutoff switches som er årsaken. Bryterne er ikke noe man bare kommer borti og som vi så på videoen så kuttet begge motorene ca samtidig (det var ingen yaw-bevegelse på flyet og ingen bevegelse på haleror for å kompensere). Ergo en villet handling, noen cockpit i vridde med viten og vilje begge fuel switchene til cutoff? I så fall en "Germanwings-episode". Ikke bra...
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
John Ostrower - The Air Current - peker på hva som ikke har skjedd i løpet av de 13 dagene siden den første avspillingen av Flight Data Recorder.
Ingen MOM (Multi-Operator Message eller all-ops wire fra Boeing eller GE-Aerospace.
Kilde https://theaircurrent.com/aviation-safety/ai171-investigation-fuel-control-switches/
Mentournow https://www.youtube.com/watch?v=cQakAafxGck viser en simulator av hvordan disse Fuel-Switches virker og er flinke til vise hvordan ting opereres uten å spekulere på hvorfor
Ingen MOM (Multi-Operator Message eller all-ops wire fra Boeing eller GE-Aerospace.
Kilde https://theaircurrent.com/aviation-safety/ai171-investigation-fuel-control-switches/
Mentournow https://www.youtube.com/watch?v=cQakAafxGck viser en simulator av hvordan disse Fuel-Switches virker og er flinke til vise hvordan ting opereres uten å spekulere på hvorfor
CFM
ScanFlyer Crusty
De ville også vært memory item hvis du mister begge motorene.
Av ren nysgjerrighet når det gjelder denne knappen som stenger drivstoffet:
Hvilke situasjoner er det som kan føre til et behov for (bevisst) å stenge tilførsel av drivstoff til begge motorene mens flyet er i lufta? Da er det på en måte "game over" for å si det på godt norsk .. Hvis det tar fyr i begge motorene, og piloten øyner håp om å lande flytet noenlunde intakt?
Hvilke situasjoner er det som kan føre til et behov for (bevisst) å stenge tilførsel av drivstoff til begge motorene mens flyet er i lufta? Da er det på en måte "game over" for å si det på godt norsk .. Hvis det tar fyr i begge motorene, og piloten øyner håp om å lande flytet noenlunde intakt?
CFM
ScanFlyer Crusty
Som sagt, hvis du mister begge motorene av en eller annen grunn, er det endel av det som skal gjøres utenat. Begge av og så på igjen.
Hvis det viser seg at de faktisk har forsøkt å restarte begge motorene er det vel mest interessant å finne ut hvorfor de måtte gjøre det? Er visstnok 1 til 1 billion sjanse for to motorer stopper nøyaktig samtidig.
Har til nå vært mange teorier på årsaken, men ingen som har vist seg å være spesielt sannsynlige.
Jeg nekter å tro at pilotfeil er årsaken. Vill gjetning fra meg er at noe elektrisk har feilet og at programvare så har kuttet motorene. Eller teorien med at drivstoffet var blitt overopphetet og gått over til å bli gass.
CFM
ScanFlyer Crusty
Jeg leste nettopp den foreløpige rapporten fra indisk AAIB. Ifølge den gikk begge fuel selector switches til cutoff innenfor ett sekund. En av pilotene spurte den andre hvorfor han hadde satt de til cutoff. Den andre piloten nektet for å ha satt de til cutoff. Like etter var begge i run igjen og motorene var igang med relight, men rakk ikke å hente seg inn nok til å forhindre havariet.
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1
and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut
off.
"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 onDecember 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes thatthe fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthinessconcern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive(AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar onvarious Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were notcarried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance recordsrevealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023.However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There hasbeen no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB."
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Vet du hvilke 737 modeller den SAIB dekket ? Det er vel kun 737-MAX som har de samme Fuel Control Switches som 787 og 777, 747-8 ?
Airbus virker tryggere og tryggere..
Rapport oppsummert: First officer var pilot flying, begge hadde hatt nok hvile, begge blåste grønt, vedlikehold av flyet er ivaretatt, APUen var igang - luka for luft inn var åpen, RAT var deployed, hjul var nede, og spaken for understellet var i DOWN posisjoenen, fuel cutoff switches var i RUN posisjonen i vraket, kaptein, 56 år - 15638 timer(!!) 8596 på Dreamliner, F/O - 32 år - 3403 timer, 1128 på Dreamliner, vekt var ok, ikke overvekt, CG var ok, normal rotate, normal V1, maks fart på 180 knop. 7 sekunder etter airborne så ble eng 1 / 2 fuel cutoff skrudd fra RUN til CUTOFF, innenfor 1 sekund. Motorene rakk å miste thrust, de forsøkte relight og den ene rakk å begynne å lage thurst igjen, men det var for sent.
Fuel cutoff forklarer mangel på thrust på begge motorer samtidig. En av crewet spør den andre hvorfor fuel er skrudd av, den andre svarer at den ikke har gjort det. Som er.. merkelig. Hvis det de sier er sant, kan en elektrisk feil gjøre at FUEL CUTOFF ble aktivert uten at bryterne er flyttet på, og varslingen kom opp på HUD? Men mer sannsynlig, det var en villet handling fra en av dem. Som er tragisk.
Rapport oppsummert: First officer var pilot flying, begge hadde hatt nok hvile, begge blåste grønt, vedlikehold av flyet er ivaretatt, APUen var igang - luka for luft inn var åpen, RAT var deployed, hjul var nede, og spaken for understellet var i DOWN posisjoenen, fuel cutoff switches var i RUN posisjonen i vraket, kaptein, 56 år - 15638 timer(!!) 8596 på Dreamliner, F/O - 32 år - 3403 timer, 1128 på Dreamliner, vekt var ok, ikke overvekt, CG var ok, normal rotate, normal V1, maks fart på 180 knop. 7 sekunder etter airborne så ble eng 1 / 2 fuel cutoff skrudd fra RUN til CUTOFF, innenfor 1 sekund. Motorene rakk å miste thrust, de forsøkte relight og den ene rakk å begynne å lage thurst igjen, men det var for sent.
Fuel cutoff forklarer mangel på thrust på begge motorer samtidig. En av crewet spør den andre hvorfor fuel er skrudd av, den andre svarer at den ikke har gjort det. Som er.. merkelig. Hvis det de sier er sant, kan en elektrisk feil gjøre at FUEL CUTOFF ble aktivert uten at bryterne er flyttet på, og varslingen kom opp på HUD? Men mer sannsynlig, det var en villet handling fra en av dem. Som er tragisk.
Scandinavian
ScanFlyer Gold
Nyere 737NG har samme fuel control switchene. Fra line number 5605 i følge B737.org.uk. http://www.b737.org.uk/flightdeck737ng.htm
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Ikke elektrisk feil, tviler på det. Et par ting her, du sier APU gikk. Vet ikke hvordan AIr India bruker den men den eneste grunnen vi bruker den på takeoff er for max performance. Når APU på Airbus går så tar den over packs så de er av på motorene, det gir max performance. Takeoff var lang, så det kan høres rimelig ut, men jeg aner ikke hvorfor du bruker den på 787, tror packs er elektrisk på den(?). Poenget er, om APU går så tar den over det elektriske og RAT blir ikke i bruk. Igjen, ukjent med 787. Som sagt før så liker jeg ikke å spekulere, men jeg tror vi alle ser hvor dette går.
