Air India fly styrtet etter avgang fra Ahmedabad 12JUN25

[joandreas]

Finnes tilfeller at noen slår av feil motor. så ja.

On multi-engine aircraft, engines are numbered from left to right when viewed from the pilot's perspective (facing forward).

https://www.youtube.com/watch?v=ZKUoU9OBMiQ

 

[Boraks]

Joda, men piloter vil vel ikke slå av/restarte motor i lav høyde bare sekunder etter at de har tatt av. Og ikke minst gjøre dette med begge motorene.

Har selv kjørt videre med en båt hvor motoren helt klart var på vei til å havarere, men ikke snakk om å slå av og sjekke før jeg var i havn igjen..

 

[LN-MOW]

Joda, men piloter vil vel ikke slå av/restarte motor i lav høyde bare sekunder etter at de har tatt av. Og ikke minst gjøre dette med begge motorene.

Har selv kjørt videre med en båt hvor motoren helt klart var på vei til å havarere, men ikke snakk om å slå av og sjekke før jeg var i havn igjen..

De kan fint ta av med en motor, så det er i så måte ikke noe problem. Det er nødvendig i noen situasjoner. Men vil tro stemmeopptaket kan gi noen svar om hva som ble gjort ...

 

[Jetstar]

Satt noen på jumpseat mon tro?

 

[joandreas]

Er teorier men er imot spekulere på alt. om så korrupsjon i india er et stort problem.

https://www.reddit.com/r/aircrashin...ndia_crash_investigation_focuses_on_movement/

Can someone provide as much of a complete bio as possible of the captain and first officer on AI 171?

The lack of information about the First Officer was mentioned on today’s episode of the Flight Safety Detectives podcast (by fmr NTSB investigators Greg Feith, Tony Curtis & John Golia).

Podcast Episode on YouTube

Starting at ~6:45, fmr investigator John Golia said that it is unusual that no information about the First Officer has been disclosed beyond cumulative flight hours. They have not even specified his number of hours on this airplane type. Golia says that in a couple of his past investigations, it turned out that a pilot whom the airline was tight-lipped about turned out not to be a stellar employee.

However Tony Curtis also cautions that that this investigation has also been unconventional in general, with the immediate clearing of the accident site before documenting things in-situ & lack of clarity with information like the type and whereabouts of the flight recorders.

Rettet link på reddit. https://youtu.be/lQIVduOXBz0?feature=shared&t=515

 

[Alpha]

Skummelt om det er fuel cutoff switches som er årsaken. Bryterne er ikke noe man bare kommer borti og som vi så på videoen så kuttet begge motorene ca samtidig (det var ingen yaw-bevegelse på flyet og ingen bevegelse på haleror for å kompensere). Ergo en villet handling, noen cockpit i vridde med viten og vilje begge fuel switchene til cutoff? I så fall en "Germanwings-episode". Ikke bra...

 

[dc-8-63]

John Ostrower - The Air Current - peker på hva som ikke har skjedd i løpet av de 13 dagene siden den første avspillingen av Flight Data Recorder.

Ingen MOM (Multi-Operator Message eller all-ops wire fra Boeing eller GE-Aerospace.

Kilde https://theaircurrent.com/aviation-safety/ai171-investigation-fuel-control-switches/

Mentournow https://www.youtube.com/watch?v=cQakAafxGck viser en simulator av hvordan disse Fuel-Switches virker og er flinke til vise hvordan ting opereres uten å spekulere på hvorfor

 

[B350ER]

I dag - eller i løpet av de nærmeste dagene - vil trolig første rapport fra granskningen publiseres. Det er indikasjoner fra troverdige kilder om at bruk av Engine Fuel Cutoff valves inngår i hendelsesforløpet.

 

[CFM]

I dag - eller i løpet av de nærmeste dagene - vil trolig første rapport fra granskningen publiseres. Det er indikasjoner fra troverdige kilder om at bruk av Engine Fuel Cutoff valves inngår i hendelsesforløpet.

De ville også vært memory item hvis du mister begge motorene.

 

[Herlov]

Av ren nysgjerrighet når det gjelder denne knappen som stenger drivstoffet:

Hvilke situasjoner er det som kan føre til et behov for (bevisst) å stenge tilførsel av drivstoff til begge motorene mens flyet er i lufta? Da er det på en måte "game over" for å si det på godt norsk .. Hvis det tar fyr i begge motorene, og piloten øyner håp om å lande flytet noenlunde intakt?

 

[CFM]

Av ren nysgjerrighet når det gjelder denne knappen som stenger drivstoffet:

Hvilke situasjoner er det som kan føre til et behov for (bevisst) å stenge tilførsel av drivstoff til begge motorene mens flyet er i lufta? Da er det på en måte "game over" for å si det på godt norsk .. Hvis det tar fyr i begge motorene, og piloten øyner håp om å lande flytet noenlunde intakt?

Som sagt, hvis du mister begge motorene av en eller annen grunn, er det endel av det som skal gjøres utenat. Begge av og så på igjen.

 

[B350ER]

De ville også vært memory item hvis du mister begge motorene.

Ja, det er derfor jeg formulerte meg akkurat slik - det som blir interessant er NÅR handlingen ble utført, altså rekkefølgen i hendelsesforløpet.

 

[Boraks]

Ja, det er derfor jeg formulerte meg akkurat slik - det som blir interessant er NÅR handlingen ble utført, altså rekkefølgen i hendelsesforløpet.

Hvis det viser seg at de faktisk har forsøkt å restarte begge motorene er det vel mest interessant å finne ut hvorfor de måtte gjøre det? Er visstnok 1 til 1 billion sjanse for to motorer stopper nøyaktig samtidig.

Har til nå vært mange teorier på årsaken, men ingen som har vist seg å være spesielt sannsynlige.

Jeg nekter å tro at pilotfeil er årsaken. Vill gjetning fra meg er at noe elektrisk har feilet og at programvare så har kuttet motorene. Eller teorien med at drivstoffet var blitt overopphetet og gått over til å bli gass.

 

[Boraks]

Nå sier flere medier at dette ser ut til å være en villet handling fra pilotene!

Kan ikke forstå at dette kan stemme siden pilotene vistnok meldte mayday på radio?

 

[CFM]

Nå sier flere medier at dette ser ut til å være en villet handling fra pilotene!

Kan ikke forstå at dette kan stemme siden pilotene vistnok meldte mayday på radio?

Jeg leste nettopp den foreløpige rapporten fra indisk AAIB. Ifølge den gikk begge fuel selector switches til cutoff innenfor ett sekund. En av pilotene spurte den andre hvorfor han hadde satt de til cutoff. Den andre piloten nektet for å ha satt de til cutoff. Like etter var begge i run igjen og motorene var igang med relight, men rakk ikke å hente seg inn nok til å forhindre havariet.

 

[MadNoggie]

Jeg leste nettopp den foreløpige rapporten fra indisk AAIB. Ifølge den gikk begge fuel selector switches til cutoff innenfor ett sekund. En av pilotene spurte den andre hvorfor han hadde satt de til cutoff. Den andre piloten nektet for å ha satt de til cutoff. Like etter var begge i run igjen og motorene var igang med relight, men rakk ikke å hente seg inn nok til å forhindre havariet.

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1
and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut
off.

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 onDecember 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes thatthe fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthinessconcern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive(AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar onvarious Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were notcarried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance recordsrevealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023.However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There hasbeen no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB."

 

[dc-8-63]

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1
and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut
off.

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 onDecember 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes thatthe fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthinessconcern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive(AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar onvarious Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were notcarried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance recordsrevealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023.However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There hasbeen no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB."

Vet du hvilke 737 modeller den SAIB dekket ? Det er vel kun 737-MAX som har de samme Fuel Control Switches som 787 og 777, 747-8 ?

 

[Alpha]

Airbus virker tryggere og tryggere..


Rapport oppsummert: First officer var pilot flying, begge hadde hatt nok hvile, begge blåste grønt, vedlikehold av flyet er ivaretatt, APUen var igang - luka for luft inn var åpen, RAT var deployed, hjul var nede, og spaken for understellet var i DOWN posisjoenen, fuel cutoff switches var i RUN posisjonen i vraket, kaptein, 56 år - 15638 timer(!!) 8596 på Dreamliner, F/O - 32 år - 3403 timer, 1128 på Dreamliner, vekt var ok, ikke overvekt, CG var ok, normal rotate, normal V1, maks fart på 180 knop. 7 sekunder etter airborne så ble eng 1 / 2 fuel cutoff skrudd fra RUN til CUTOFF, innenfor 1 sekund. Motorene rakk å miste thrust, de forsøkte relight og den ene rakk å begynne å lage thurst igjen, men det var for sent.

Fuel cutoff forklarer mangel på thrust på begge motorer samtidig. En av crewet spør den andre hvorfor fuel er skrudd av, den andre svarer at den ikke har gjort det. Som er.. merkelig. Hvis det de sier er sant, kan en elektrisk feil gjøre at FUEL CUTOFF ble aktivert uten at bryterne er flyttet på, og varslingen kom opp på HUD? Men mer sannsynlig, det var en villet handling fra en av dem. Som er tragisk.

 

[Scandinavian]

Vet du hvilke 737 modeller den SAIB dekket ? Det er vel kun 737-MAX som har de samme Fuel Control Switches som 787 og 777, 747-8 ?

Nyere 737NG har samme fuel control switchene. Fra line number 5605 i følge B737.org.uk. http://www.b737.org.uk/flightdeck737ng.htm

 

[Midtiblinken]

Airbus virker tryggere og tryggere..


Rapport oppsummert: First officer var pilot flying, begge hadde hatt nok hvile, begge blåste grønt, vedlikehold av flyet er ivaretatt, APUen var igang - luka for luft inn var åpen, RAT var deployed, hjul var nede, og spaken for understellet var i DOWN posisjoenen, fuel cutoff switches var i RUN posisjonen i vraket, kaptein, 56 år - 15638 timer(!!) 8596 på Dreamliner, F/O - 32 år - 3403 timer, 1128 på Dreamliner, vekt var ok, ikke overvekt, CG var ok, normal rotate, normal V1, maks fart på 180 knop. 7 sekunder etter airborne så ble eng 1 / 2 fuel cutoff skrudd fra RUN til CUTOFF, innenfor 1 sekund. Motorene rakk å miste thrust, de forsøkte relight og den ene rakk å begynne å lage thurst igjen, men det var for sent.

Fuel cutoff forklarer mangel på thrust på begge motorer samtidig. En av crewet spør den andre hvorfor fuel er skrudd av, den andre svarer at den ikke har gjort det. Som er.. merkelig. Hvis det de sier er sant, kan en elektrisk feil gjøre at FUEL CUTOFF ble aktivert uten at bryterne er flyttet på, og varslingen kom opp på HUD? Men mer sannsynlig, det var en villet handling fra en av dem. Som er tragisk.

Ikke elektrisk feil, tviler på det. Et par ting her, du sier APU gikk. Vet ikke hvordan AIr India bruker den men den eneste grunnen vi bruker den på takeoff er for max performance. Når APU på Airbus går så tar den over packs så de er av på motorene, det gir max performance. Takeoff var lang, så det kan høres rimelig ut, men jeg aner ikke hvorfor du bruker den på 787, tror packs er elektrisk på den(?). Poenget er, om APU går så tar den over det elektriske og RAT blir ikke i bruk. Igjen, ukjent med 787. Som sagt før så liker jeg ikke å spekulere, men jeg tror vi alle ser hvor dette går.