Sterling klynker

[TOS]

det er i så fald DY's problem ikke SAS's problem.
At DY ikke kan lave et produkt som er attraktivt uden statshjælp siger vel mere om DY end om SAS.

DY er en marginal spiller i europæisk luftfart, der flyver i et begrænset point-to-point marked, en situation de SELV HAR VALGT. SAS er en spiller der spiller med i et globalt marked (omend de i den henseende ikke er en stor spiller) derfor skal de naturligvis have adgang til de samme virkemidler som deres medspillere har.

Det kan ikke være sundt at markedets regler skal sættes af den mest ineffektive udbyder ( I Danmark: læs Sterling)

Reglene settes da virkelig ikke av den mest ineffektive. Det er ikke DY eller Sterling som bestemmer hvordan konkurransemyndighetene skal agere. Poenget med konkurransemyndighetene er ikke å beskytte ineffektive konkurrenter, men å legge forholdene til rette for effektive konkurrenter.

Du misforstår jo også fundamentalt hvis du tror at DYs størrelse utelukkende er basert på egne valg. DY, som alle andre bedrifter, må forholde seg til markedssituasjonen. Det er ikke alle ruter som kan betjenes av konkurrerende foretak, og om en bedrift allerede er etablert så kan ikke en annen nødvendigvis starte opp produksjon på denne ruten og drive lønnsomt selv om denne aktøren er mer effektiv enn den etablerte aktøren.

Hva mener så du at taper SAS på at de ikke får la sine kunder opptjene bonus innenlands i Norge? Jeg viser til et av mine tidligere innlegg for mine syn på den saken.

 

[MD11]

Karsten, SAS har vært på markedet siden 1946 og har bygd opp en helt annen type virksomhet enn av hva DY har klart på 5 år. Dette hadde DY aldri klart hvis man hadde hatt bonus i Norge.Skal vi ha konkurranse i Norge og forsåvidt Danmark så må vi velge bort noe, og det er bonus. Som du selv sier, SAS er en spiller i det globale markedet, gjennom Star Alliance og jeg fortstår poenget ditt med at de skal ha samme virkemidler som deres medspillere har. MEN medspillerne har ikke Norge som hjemmemarked med bare 4,5 mill. innbyggere. Du kan heller ikke sammenligne DY og NB. DY har klart og lage et produkt på innland Norge som til en viss grad klarer og konkurrere med SAS, til alles glede. Det er bare og se på flyprisene i Norge, de har stupt siden DY's inntreden. Nå er det mulig og ta seg en tur gjennom jobb, til slekt og venner uten og betale flere 1000 kroner. Er det DY's feil at SAS velger fortsatt og være et nettverksselskap med en dyr organisasjon?

 

[TOS]

Jeg så godt dit indlæg, det bliver ikke mere rigtigt af at henvise til det. SAS er en global player, der med disse norske og svenske særregler præsenterer et uensartet produkt (det gør man også på andre områder eksempelvis norsk særbemaling - men det er en anden sag). Uensartet produkt skaber mudder i kommunikationen. Helt konkret mister SAS potentielt en række connection pax via OSL til eksempelvis connection via AMS. Desuden mister man naturligvis også rene inderigspax, det burde være indlysende.

Her er vi åpenbart veldig uenige, og det er nok ikke noe poeng å forsøke å argumentere mer på dette. SAS klarer åpenbart selv, uten myndigheters inngripen, å mudre til sitt eget produkt. Hva skal man kalle det når de enkelte nasjonale delene av SAS opererer med tildels forskjellig servicekonsept, og at SAS "skjuler" informasjon om hvor mange bonuspoeng man tjener opp ved reiser?

Hvorfor skal SAS miste connection passasjerer til AMS og KLM? Der KL flyr så flyr også SK/WF. Disse rutene går ut av landet og følgelig kan SAS gi bonus til sine kunder på akkurat samme vis som KLM kan. At SK mister noen innenrikspassasjerer er en naturlig konsekvens av at DY er en konkurrent. Dette gir ikke SAS en konkurranseulempe i forhold til sine rolle som "global player". Din innlysende konklusjon er ikke så innlysende i mine øyne.

 

[TOS]

Jeg mener i bund og grund at denne markedsindgribning som man har lavet i Sverige og Norge, og som NB nu er ved at klynke sig til i Danmark er forkert, det er hverken, fornufts- evidens eller logisk baseret, den er alene misundelig- og Jantebaseret.

Jeg ser både fornuften, logikken og bevisene som kan sies å støtte opp under svenske og norske myndigheters inngripen i markedet. Jeg er litt mer i tvil om det er fornuftig å gripe inn med et slikt forbud på dansk innenriksflyninger, men det er en annen sak. Dette har absolutt ingenting med jantelov og misunnelse å gjøre. Hvem er det som er misunnelige på hvem?

 

[MD11]

Jeg skjønte heller ikke den innlysende konklusjonen til Karsten her. Nå har det seg slik at KL har åpnet en rekke nye ruter fra Norge de siste årene, fra TRF, TRD og KRS i tillegg til OSL, BGO og SVG. Her kan nordmenn fly direkte til AMS uten transfer via OSL eller CPH. Her får kundene bonus ja, men det får jo de som reiser med SK/WF direkte til CPH også. Karsten, for meg ser det ikke ut som du liker konkurranse til SK. Hvorfor skal man fly ekstra leg for og få ekstra poeng???? Da er vi tilbake til den situasjon der pax som skulle fly OSL-SVG fløy via CPH for å få ekstra poeng. Er det naturlig å fly slik??

 

[TOS]

Ja så, så SK flyver AMS-TRD/SVG/BGO? Det var nyt for mig. Min pointe var at pax som ville flyve eksempelvis fra steder i Europa til eksempelvis disse tre destinationer kunne vælge at flyve via OSL og få bonus på et leg, eller via AMS og få bonus på 2 legs.

Hvis alle skal til AMS så er jeg enig i at SAS vil miste kunder til KLM, men hvis kundene skal videre fra AMS så er det alktså slik at SK/WF flyr fra TRD-CPH, SVG-CPH (om jeg ikke tar feil), og BGO-CPH, hvor de kan koble seg opp til SAS sitt rutenett ut i verden. Da kan kunder som skal til BGO/TRD/SVG fly via CPH med SK og tjene bonus på begge strekningene.

 

[TOS]

Her er vi fuldstændig ENIGE. SAS har en af flybranchens mest mudrede brandstrategier. Men det er jo ikke nogen undskyldning for at lave statsindgreb mod markedsmekanismerne.

Nei, men det er en illustrasjon på at SAS kanskje kunne gjort ting for egen maskin for å forbedre sitt produkt utad. Dette har de ikke gjort, selv om ingen hindrer dem i å gjøre det.

Det er ikke slik at markedet alltid gir oss den løsningen man ønsker. Om man hevder at markedsløsningene alltid er å foretrekke så er det basert på (politisk) ideologi og ikke noe annet. Det er forsåvidt helt legitimt å ha et slikt politisk ståsted, men å hevde at dette gir den objektivt beste løsningen for samfunnet er ikke en generelt gyldig konklusjon. Det sies ofte at markedet er en god tjener, men ingen god herre. I mange situasjoner så bør myndighetene gripe inn for å unngå for uheldige utfall av konkurransen. Bonusopptjening er altså et av disse områdene konkurransemyndighetene har vurdert vil kunne gi uheldige konkurransevridninger.

 

[TOS]

Ja, og dette skyldes blandt andet manglen på bonuspoint.

..og det er et gode for norske reisende, og hele poenget med forbudet. Forbudet var ment å skulle bane vei for konkurranse i markedet i et marked (hvor SAS nettopp hadde kjøpt opp sin eneste konkurrent på norsk innenriks), noe vi også har fått. Vi kan selvsagt ikke vite hva som ville skjedd om vi fortsatt hadde bonusopptjening, det er sant nok. Personlig så tror jeg det er bedre å ha to aktører på innland i Norge, enn bare en.

 

[TOS]

Det handler ikke om ekstra legs. Skal du fra eksempelvis ZRH til SVG, kan du vælge ZRH-AMS-SVG på KL, eller eksempelvis AMS-OSL-SVG på SK.

Skal du fra ZRH til SVG kan du fly ZRH-AMS-SVG med KL, eller du kan fly ZRH-CPH-SVG med SK. Hva er forskjellen? I begge alternativene tjener kunden bonus på begge strekningene.

 

[TOS]

det er jo også en politisk holdning at have. Det er meget karakteristisk fra visse dele af det politiske spil, at man gerne vil agere barnepige for befolkningen, og at have en holdning om at "vi skal fortælle jer hvad det er i har det bedst med".

Man kan objektivt, og uten å blande politikk inn i dette, si om inngripen i en spesifikk situasjon gir mindre eller mer konkurranse. Med mer konkurranse følger lavere priser eller økt kapasitet. Med mindre konkurranse følger høyere priser og lavere kapasitet. Er du uenig i dette?

 

[MD11]

Mens bonus igjen fører til unaturlige reisemønster. Hvorfor skal kvinnen på tur reise via OSL? Jo for og få ekstra bonus i følge deg.

 

[TOS]

JA!
Begrundelse:
Jeg er uenig i at stille tingene så ensidigt op som du gør. Pris er alene EN parameter, men ikke nødvendigvis den vigtigste.

Hvad er bedst, 15 fly om dagen med 75% loadfactor eller 25 fly om dagen med 50% loadfaktor? svaret afhænger af hvem du spørger.

Hvad er bedst en yield på 100kr eller en på 120kr igen svaret afhænger af svarpersonen.

Konkurrencen må også ses i bredere perspektiv end den snævre konkurrence.

Hva er det brede perspektiv?

Det er klart at om du spør flyselskapene så vil de ikke like 25 avganger med 50% loadfactor istedet for 15 avganger med 75% loadfactor, ei heller 100 kr i yield kontra 120 kr i yield. Bedrifter liker ikke konkurranse. Kunder liker (som oftest) konkurranse. Spørsmålet er vel hva som gir størst total gevinst for selskap og kunder. At økt konkurranse bidrar til økt kapasitet og lavere priser er nok en relativt generell konklusjon, og jeg vil tro at du vil få problemer med å finne noen fagpersoner som ikke mener dette er et riktig utsagn.

Man har nok ikke spurt konkurrentene hva de mener, men det er nokså klare signaler på at de iallefall liker lavere priser basert på økningen i antall passasjerer over norske flyplasser.

 

[Isbamse]

DY er en marginal spiller i europæisk luftfart, der flyver i et begrænset point-to-point marked, en situation de SELV HAR VALGT.

Og hvis DY hadde ekspandert for å bli ett nytt SAS hadde de sannsynligvis gått konk. Da hadde de vel valgt det selv også? En slik logikk innebærer sirkelargumentasjon, og i ytterste konsekvens at man kan forsvare at et selskap har et de facto monopol fordi de holder andre nede, selv med ufine midler.

 

[Isbamse]

Fakta er, at forbuddet mod bonuspoint på udvalgte strækninger, er med til at sætte en naturlig konkurrence ud af spil, alene til ulempe for en aktør i markedet.

Men til stor fordel for befolkning og næringsliv som nyter godt av lavere priser.

Da får man akseptere at det medfører en viss ulempe for den dominerende aktøren. "Nothing personal", men å begrense dominante bedrifters makt kan i enkelte tilfeller være nødvendig av hensyn til samfunnet.

En analog: Hvis Microsoft hadde hatt mindre markedsmakt ville prisen på Windows vært lavere (de har vel en fortjenestemargin på ca 60% om jeg ikke husker feil (men si fra om jeg gjør det)). Da veier hensynet til resten av verden tyngre enn hensynet til Lillemyk, og derfor har EU også gått ut for å tvinge Microsoft til mer konkurranse.

En analog til: USA brøt opp Standard Oil og Bell fordi de hadde de facto monopol på henholdsvis olje og telecom. Mener min danske navnebror at disse skulle få fortsette å være monopoler bare fordi de var først, selv om det innebar å effektivt utelukke andre fra markedet? Gjentar: Kapitalister liker slett ikke konkurrranse og må oftest tvinges til det.

 

[Isbamse]

er der nogen der har bekymret sig om at spørge "folket"? eller er dette bare et "vi ved bedst hvad folket mener-spørgsmål"? jvf. tidligere indlæg om bedrevidende politikere..

Konkurranse = lavere priser = bedre for publikum. Verre er det ikke.

 

[Someone]

Konkurranse = lavere priser = bedre for publikum. Verre er det ikke.

Jepp, og lojalitetsprogrammer er en del av konkuransen

 

[TOS]

Jepp, og lojalitetsprogrammer er en del av konkuransen

Ja, men den kan også ødelegge for konkurransen om man ser ett trinn videre....

 

[Isbamse]

Jepp, og lojalitetsprogrammer er en del av konkuransen

Sopm alle andre trekk selskaper gjør i konkurransen har de som formål å begrense eller eliminere den samme konkurransen.

Det er helt OK så lenge markedet ordener opp og det er flere aktører, men når markedet feiler må man gripe inn for å gjenopprette konkurransen. Igjen, "nothing personal" mot SAS - BUs fall hadde minst like mye å gjøre med det selskapets dårlige strategi - men da SAS fikk et de facto monopol måtte noe gjøres for å fremskaffe mer konkurranse. Dog kan jeg være tilbøyelig til å si at heller ikke DY burde få lov å ha bonusprogram, av hensyn til å ha mest mulig like vilkår. Statens jobb var å gjøre det mulig for DY å overleve, ikke sikre overlevelsen. Å fjerne bonus innenriks i Danmark vil gjøre det lettere for NB å overleve - noe jeg uansett tviler på at de rørehuene gjør...

 

[gustavf]

Dog kan jeg være tilbøyelig til å si at heller ikke DY burde få lov å ha bonusprogram, av hensyn til å ha mest mulig like vilkår.

Norwegian har samme forbud mot bonusprogram. Så vidt jeg har forstått det så gis det faktisk bonus (cashback) fra Bank Norwegian på innenriksbilletter hos SAS ("alle andre kjøp"), men ikke for innenriksbilletter hos Norwegian.

 

[Tommy777]

Jeg er litt overrasket over filosoferingen og argumentasjonen til de som er imot bonusprogrammer innenlands. Diskusjonen har gaatt helt over stokk og stein. Istedetfor aa sitere mange poster, oensker jeg aa oppsumere her:

Jeg har hele tiden argumentert for at det er forsaavidt greit at man ikke kan opptjene poeng innenlands i Norge. Dog er jeg fullstendig uenig i at SAS ikke har mulighet til aa gi grunnpoeng for opptjening av status

Det er viktige spoersmaal som boer besvares:

1. Tror virkelig de som er imot bonusprogram at effekten av gjeninnfoering Eurobonus vil ende opp med at kommer til aa gaa tilbake til loerdagsbilletter og et 2003 scenario?
2. Tror virkelig de som er imot bonusprogrammer at DY kommer til aa gaa konkurs dersom man tillater opptjening av grunnpoeng til statuskvalifisering innenlands? DERSOM dette skjer, hvor lang tid tror man det vil ta foer en annen, stoerre, internasjonal aktoer vil komme paa banen??
3. I Sverige er det forbudt aa opptjene bonuspoeng paa mange strekninger innenlands (ruter der SAS har en mektig markedsandel og det er lite konkurranse). Men SAS har muligheten til aa gi grunnpoeng som teller mot opptjening av status. Disse poengene kommer ikke inn paa konto, de vises kun paa status opptjening (basic points). Hvorfor mener man at dette boer vaere forbudt i Norge?
4. Tror man virkelig at forretningsreisende er saapass dumme at de vil kjoepe dyrere billetter, velge sinnsyk routing og velge SAS kun paa grunn av bonuspoeng? Tror man virkelig at arbeidsgivere vil finne seg i at ansatte sloeser med penger? Selvsagt ikke. Som tidligere sagt, ting er ikke som i 2003. Foer MAATTE firmaer betale en formue for billetter som ikke hadde loerdags opphold. Slik er det ikke lengre. Et firmas oppfatning over hvor mye en flybillett skal koste har endret seg drastisk. Derfor vil ikke noen private selskaper tillate at ansatte tar ut en billett til f.eks. 5000 t/r dersom det finnes et alternativ paa samme tidspunkter til 2000. Det er SVADA aa paastaa noe annet. Det er ikke bare luftfartsbransjen som er presset, andre bransjer har ogsaa krav til bedre produktivitet. Aa si at mange reiser med masse stopp og kjoerer omveier for aa faa mer poeng er TULL, slik funker det ikke. Og jeg er skyldig i aa vaere med paa bonus jaget, jeg vet hvordan jeg og andre tenker. Hvordan kan jeg faa lov til aa velge SAS, hvilken argumentasjon skal jeg bruke for aa faa reise med SAS?? Jeg MAA ha en fornuftig argumentasjon for aa faa lov til aa bruke mer penger og den ENESTE argumentasjonen jeg kan tenke meg er: Det gaar raskere med SAS fordi de har en direkterute/ bedre frekvens paa rutene..
5. Mener virkelig de som er imot opptjening av bonuspoeng i Norge at loesningen for de som reiser mye som oensker fordeler som gis ved status er aa kjoepe grisedyre fullpris/business billetter? Da forsvinner jo hele poenget med billigere billetter.. Det mange ikke forstaar er at hvert minutt for en som reiser mye er ekstremt viktig. Jeg snakker ikke folk som reiser en gang i maaneden, men road warriors, de som fortjener gullkort. Eksempel: I 2005 hadde jeg over 250 flighter innenriks i Norge, mange av disse turene var t/r samme dag. Av og til hadde jeg med meg diverse utstyr som maatte sjekkes inn. Veda a ha gullkort sparte dette meg utrolig masse tid. Innsjekk paa internet, egen innsjekkingskoe for gullkort paa OSL, business paa de stoerre flyplassene rundt om i Norge, seating langt frem gjorde at jeg kom meg sist paa og foerst av flyet. I tillegg utstyres gullkunder (ikke fullpris businesskunder) med Priority tag paa bagasjen, paa de fleste flyplasser i Norge (bortsett fra OSL) kommer vaar bagasje ut forest. Folk som reiser mye vet hvor de skal og navigerer seg mye raskere rundt en flyplass og av og paa et fly enn Ola Dunk. Uten gullkort hadde en typisk dag t/r OSL-TRD tatt meg opp til 2 timer ekstra, tid som jeg kan tilbringe hjemme. Det er akkurat derfor SAS boer faa mulighet til aa rangere sine kunder innenlands ved aa la dem opptjene grunnpoeng. Dette gir SAS muligheten til aa rangere kunder og hjelpe dem som reiser mye til en bedre og enklere hverdag. SAS har ikke lov til aa maale dette med dagens regler og gi ut gullkort til disse typer kunder…

Jeg vil sammenligne Norwegian med Southwest her i USA, en low cost hybrid som tilbyr en del smaatteri ekstra for kundene sine. Southwest har endret luftfarten her I USA akkurat paa same maate som DY har endret luftfarten i Norge. Der ofte billigere enn de andre flyselskapene, av og til er prisene like. Fortsatt frakter Southwest mer passasjerer enn noen andre. Hvorfor? Folkelighet, enkelhet og hyggelige ansatte. Southwest har et meget enkelt bonusprogram som det hadde vaert enkelt for Norwegian aa kopiere: Hver 20. tur er gratis. Saa istedetfor aa sutre, boer DY heller rise to the occasion og ikke la seg vaere avhengig av norske myndigheters hjelp.

Naar det gjelder hoteller og bonusprogrammer i Norge, kan dette I hoyeste grad sammenlignes. I de aller fleste mindre byer i Norge har man ofte et hotell som er i en eller annen kjede som gir poeng, men det er sjelden at man finner mer enn et kjedehotell paa mindre steder. Ofte finnes det et lokalt, alternativt hotell som ikke er i en kjede. Blir det ikke veldig konkurransehemmende naar det lille hotellet ikke har en stor kjede med tilhoerende bonusprogram aa hjelpe seg? I like stor grad som DY mot SAS. Med aa delta i en kjede med bonusprogram faar hotellet flere bookinger og mer trafikk. Det er fakta og det kan vaere konkurransehemmende.

MEN, poenget er at i samme grad som med flyreiser, krever de fleste bedrifter at de ansatte bruker hodet naar man reiser og da velger man hotellet som er billigst og som gir best produkt. Et eksempel er Mo i Rana. Mo har Meyergaarden som Rica hotel. Jeg hadde Rica Gold da jeg reiste mye i Norge noe som ga poeng der. Jeg valgte dog aa bo paa Hotel Ole Tobias, et Choice hotell, grunnet kanon service, internet, masse TV kanaler og gratis kveldsmat. Det var ogsaa mye billigere. Jeg er ikke Choice medlem, men lar meg ikke drive av de skarve poengene jeg hadde faatt paa Meyergaarden. Firmaet sparer penger og jeg faar et mye bedre produkt.

Oppsummering:
Forretningsreisendes reisevaner og selskapers oppfatning over hvor mye reiser skal koste har endret seg drastisk etter at DY kom paa banen. DY er her for aa bli. De er et fornuftig alternativ som hjelper SAS bli bedre. Jeg reiste naermere 30 turer med DY i 2006 og jeg hadde IKKE valgt SAS, med eller uten poeng, de turene rett og slett fordi jeg sparte tusenlapper. Slik maa forretningsreisende tenke i dag. Dersom DY oensker aa konkurrere om forretningsreisende, maa de jo bare tilby et bedre produkt. Det har de jo til dels gjort ved aa innfoere bedre seating for de som reiser paa dyrere billetter. De kan ogsaa kjoepe seg inn paa fast tracken paa OSL dersom de oensker det. Innfoering av mulighet for inntjening av grunnpoeng for status vil ikke gjoere at DY gaar konkurs. Det vil dog gjoere at DY faktisk maa jobbe hardere for aa fortjene forretningskunder og med det antall fly og omsetning de har i dag, boer de klare det paa egen haand.