Spanairkrash Madrid?
- Thread starter laban
- Start date
JetBlue
ScanFlyer Gold
Ja, det var det første jeg reagerte på også. Og så synes det nesten som om det "mangler noen bilder" før flyet treffer bakken. Ser ikke helt riktig ut dette..
Unnskyld meg, tuller dere? Ser dere for dere en konspirasjon her? Er dette for å dekke over Jimmy Hoffa eller 11 september..
Mener ikke å være forum-kverulant men dette blir litt søkt – ”no offence”
:colgate::colgate:
Mener ikke å være forum-kverulant men dette blir litt søkt – ”no offence”
:colgate::colgate:
LeftSaidFred
ScanFlyer Blue
By David Kaminski-Morrow
Flight International
Preliminary information from Spanish investigators details for the first time the sequence of events prior to the Spanair Boeing MD-82 crash, and the dynamics of the 20 August accident.
The Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil (CIAIAC) has compiled a draft report containing initial data.
After arriving from Barcelona the aircraft parked at gate T21 of Madrid Barajas' Terminal 2, and took on 10,130 litres of fuel in preparation for operating flight JK5022 to Las Palmas, scheduled for 13:00.
Its first attempt at departure, at a weight of 64.5t, proceeded as follows:
13:06.29 With 166 passengers and six crew members on board the MD-82 leaves its gate, and the pilots deploy the flaps to a standard 11° setting for departure on runway 36L.
13:25.11 Flight JK5022 receives take-off clearance.
13:26.41 Crew reports a 'small problem' and, a few minutes later, opts to return to the apron.
The aircraft returned to park on remote stand R11, which is situated almost opposite gate T21.
Engineers checked the ram air temperature (RAT) probe which, according to flight-data recorder information, was showing an "excessive" reading of 105°C. The decision was taken to open the RAT probe heating circuit-breaker. The flight-data recorder subsequently detected a reduced maximum probe temperature of 30°C.
The RAT probe is linked with a relay, designated R2-5, which also has a common electrical link with the radio-rack cooling system, alternating current cross-tie, and - perhaps most critically - the configuration-warning system.
This warning system is normally active only on the ground, and is inhibited through the R2-5 relay once the aircraft is airborne. Similarly the RAT probe heating is normally only active during flight.
After the engineering work was completed, flight JK5022 made a second attempt to depart:
14:08.15 After taking on board another 1,080 litres of fuel the MD-82 leaves the remote stand R11 for a runway 36L departure. From this point onwards the flight-data recorder registers zero flap deployment, up to the end of the recording.
14:23.19 Brakes released. From this point onwards the cockpit-voice recorder reveals no evidence of a configuration warning.
14:23.28 Take-off roll commences.
14:24.06 Pilot calls 'V1' and, four seconds later, 'Rotate'. Length of the take-off roll is 1,950m (6,400ft).
14:24.25 Stick-shaker activates and, four seconds later, audio stall warning sounds.
Having struggled to become airborne, the MD-82 reached a height of just 40ft before descending. The aircraft rolled slightly left, then rapidly right by 20°, slightly left again and then rapidly right by 32°. During the short flight the aircraft reached a maximum pitch of 18°.
Flight JK5022 struck the ground with its tail-cone and, almost simultaneously, with the tip of its starboard wing and the cowling of its starboard Pratt & Whitney JT8D-217 engine.
Impact marks from this contact were discovered 60m to the right of the 36L centreline and 3,207m from the runway's threshold. Runway 36L has a length of 4,350m.
The aircraft travelled around 448m on a heading offset from the centreline by about 16°. Uneven terrain meant the jet lost ground contact, then regained it, the main part of the wreckage coming to rest some 1,093m from the initial ground strike.
Both engines separated from the aircraft. Investigators found the starboard engine's thrust-reverser, in the stowed position, about 235m from the first ground impact point. The port engine's reverser was found deployed, about 913m from this point.
At least one flap-actuator piston was found partly extended, by a distance of 12cm, but the inquiry has not yet attached any significance to the discovery.
Investigators do not suspect any fault from the engines, the thrust-reversers, control surfaces on the empennage, or the undercarriage.
http://www.flightglobal.com/article...ine-details-spanair-md-82-crash-sequence.html
Flight International
Preliminary information from Spanish investigators details for the first time the sequence of events prior to the Spanair Boeing MD-82 crash, and the dynamics of the 20 August accident.
The Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil (CIAIAC) has compiled a draft report containing initial data.
After arriving from Barcelona the aircraft parked at gate T21 of Madrid Barajas' Terminal 2, and took on 10,130 litres of fuel in preparation for operating flight JK5022 to Las Palmas, scheduled for 13:00.
Its first attempt at departure, at a weight of 64.5t, proceeded as follows:
13:06.29 With 166 passengers and six crew members on board the MD-82 leaves its gate, and the pilots deploy the flaps to a standard 11° setting for departure on runway 36L.
13:25.11 Flight JK5022 receives take-off clearance.
13:26.41 Crew reports a 'small problem' and, a few minutes later, opts to return to the apron.
The aircraft returned to park on remote stand R11, which is situated almost opposite gate T21.
Engineers checked the ram air temperature (RAT) probe which, according to flight-data recorder information, was showing an "excessive" reading of 105°C. The decision was taken to open the RAT probe heating circuit-breaker. The flight-data recorder subsequently detected a reduced maximum probe temperature of 30°C.
The RAT probe is linked with a relay, designated R2-5, which also has a common electrical link with the radio-rack cooling system, alternating current cross-tie, and - perhaps most critically - the configuration-warning system.
This warning system is normally active only on the ground, and is inhibited through the R2-5 relay once the aircraft is airborne. Similarly the RAT probe heating is normally only active during flight.
After the engineering work was completed, flight JK5022 made a second attempt to depart:
14:08.15 After taking on board another 1,080 litres of fuel the MD-82 leaves the remote stand R11 for a runway 36L departure. From this point onwards the flight-data recorder registers zero flap deployment, up to the end of the recording.
14:23.19 Brakes released. From this point onwards the cockpit-voice recorder reveals no evidence of a configuration warning.
14:23.28 Take-off roll commences.
14:24.06 Pilot calls 'V1' and, four seconds later, 'Rotate'. Length of the take-off roll is 1,950m (6,400ft).
14:24.25 Stick-shaker activates and, four seconds later, audio stall warning sounds.
Having struggled to become airborne, the MD-82 reached a height of just 40ft before descending. The aircraft rolled slightly left, then rapidly right by 20°, slightly left again and then rapidly right by 32°. During the short flight the aircraft reached a maximum pitch of 18°.
Flight JK5022 struck the ground with its tail-cone and, almost simultaneously, with the tip of its starboard wing and the cowling of its starboard Pratt & Whitney JT8D-217 engine.
Impact marks from this contact were discovered 60m to the right of the 36L centreline and 3,207m from the runway's threshold. Runway 36L has a length of 4,350m.
The aircraft travelled around 448m on a heading offset from the centreline by about 16°. Uneven terrain meant the jet lost ground contact, then regained it, the main part of the wreckage coming to rest some 1,093m from the initial ground strike.
Both engines separated from the aircraft. Investigators found the starboard engine's thrust-reverser, in the stowed position, about 235m from the first ground impact point. The port engine's reverser was found deployed, about 913m from this point.
At least one flap-actuator piston was found partly extended, by a distance of 12cm, but the inquiry has not yet attached any significance to the discovery.
Investigators do not suspect any fault from the engines, the thrust-reversers, control surfaces on the empennage, or the undercarriage.
http://www.flightglobal.com/article...ine-details-spanair-md-82-crash-sequence.html
Last edited:
F35Landing
ScanFlyer Gold
Uansett hvor gode rutiner man har, så skjer feil fra tid til annen. Ganske klassisk med denne ulykken at man får et brudd i rutinene som forstyrrer flyten i tingene og må taxe inn igjen. Så blir man forsinket og stresset og glemmer å ha fokus på det viktigste. Når take off warning også svikter, så ligger det duket for en tragedie.
The decision was taken to open the RAT probe heating circuit-breaker.
The RAT probe is linked with a relay, designated R2-5, which also has a common electrical link with the radio-rack cooling system, alternating current cross-tie, and - perhaps most critically - the configuration-warning system.
Er det forsvarlig å koble ut dette systemet og er det i henhold til flyfabrikantens anbefalinger?
The RAT probe is linked with a relay, designated R2-5, which also has a common electrical link with the radio-rack cooling system, alternating current cross-tie, and - perhaps most critically - the configuration-warning system.
Er det forsvarlig å koble ut dette systemet og er det i henhold til flyfabrikantens anbefalinger?
Jeg tror at sikringen de tok bare koblet ut RAT heating, men at grunnen til at R2-5 nevnes er at hvis dette releet stod i feil stlling, så ville ikke configuration warning virke. Slik at det å koble ut RAT heating i seg selv ikke var noe problem, men det at de aldri fant ut hvorfor RAT-heating var på når flyet var på bakken gjorde at de aldri oppdaget et mer alvorlig problem.
Kan det tenkes at slik praksis med MEL også i andre situasjoner fører til at man fjerner symptomer istedenfor årsak, når årsaken kan gi andre og mer alvorlig feil? Altså at man tror en feil bare rammer ikke kritisk utstyr, mens årsaken til at utstyret ikke virker er mer dyptliggende? Finnes det tilfeller av slikt?
msil
ScanFlyer Blue
Får ikke denne linken til å virke.
Kan du rette opp denne ?
(Finner derimot en annen lignende artikkel fra 16/9;
http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/16/316060/spanair-md-82-crash-inquiry-battles-to-understand-absent-flap-warning.html
LeftSaidFred
ScanFlyer Blue
Nå skal den fungere
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Madrid - A Spanish examining magistrate has asked Interpol to join the investigation into last month's crash by a Spanair aircraft at Madrid airport, El Pais daily reported Saturday. The judge would like to discover if Spanair had violated international safety regulations, the report said.
The magistrate would like to find out what regulations the US and European aviation authorities stipulate for MD-82 aircraft, the type of Spanair craft that broke up after take-off and burst into flames on August 20 at Madrid airport.
http://www.earthtimes.org/articles/...oins-investigation-into-spanair-accident.html
The magistrate would like to find out what regulations the US and European aviation authorities stipulate for MD-82 aircraft, the type of Spanair craft that broke up after take-off and burst into flames on August 20 at Madrid airport.
http://www.earthtimes.org/articles/...oins-investigation-into-spanair-accident.html
sirpjalle
ScanFlyer Mile High Club
En ny teori/spekulasjon
Flymekaniker-svikt kan være årsak til Madrid-ulykken
Spanair-flyet som 20.august i år styrtet rett etter avgang fra lufthavnen i Madrid ble ikke sjekket i henhold til flyprodusenten Boeings retningslinjer.
154 mennesker omkom i ulykken.
Det er jp.dk som siterer den spanske avisen El Mundo på opplysningen.
Sto ikke i håndboken
Årsaken til at flymekanikeren som sjekket flyet før avgang ikke fulgte instruksjonene fra flyets produsent, skal være at disse ikke inngikk i Spanairs håndbok for flyet.
Mekanikeren hadde koplet ut en defekt temperaturmåler som ikke hadde noen avgjørende betydning. Men i samme operasjon unnlot han å undersøke 26 andre mekanismer som hadde forbindelse til måleren.
En av mekanismene han ikke sjekket, var en alarm som varsler pilotene om at flapsen ikke er ute. Flapsen hjelper flyet til å få ekstra oppdrift når det skal ta av.
Flapsen ikke ute
En uavhengig undersøkelseskommisjon arbeider fremdeles med å finne ut hva som var årsaken til ulykken, men etterforskningskilder har tidligere antydet at problemer med nettopp flapsen kan ha forårsaket flyhavariet.
Undersøkelser av ferdskriveren skal ha vist at flapsen ikke var ute da flyet tok av, og at alarmen som skulle varsle pilotene om dette ikke ble utløst.
Spanair-maskinen var på vei til Las Palmas da ulykken skjedde.
Spanair eies av SAS.
Flymekaniker-svikt kan være årsak til Madrid-ulykken
Spanair-flyet som 20.august i år styrtet rett etter avgang fra lufthavnen i Madrid ble ikke sjekket i henhold til flyprodusenten Boeings retningslinjer.
154 mennesker omkom i ulykken.
Det er jp.dk som siterer den spanske avisen El Mundo på opplysningen.
Sto ikke i håndboken
Årsaken til at flymekanikeren som sjekket flyet før avgang ikke fulgte instruksjonene fra flyets produsent, skal være at disse ikke inngikk i Spanairs håndbok for flyet.
Mekanikeren hadde koplet ut en defekt temperaturmåler som ikke hadde noen avgjørende betydning. Men i samme operasjon unnlot han å undersøke 26 andre mekanismer som hadde forbindelse til måleren.
En av mekanismene han ikke sjekket, var en alarm som varsler pilotene om at flapsen ikke er ute. Flapsen hjelper flyet til å få ekstra oppdrift når det skal ta av.
Flapsen ikke ute
En uavhengig undersøkelseskommisjon arbeider fremdeles med å finne ut hva som var årsaken til ulykken, men etterforskningskilder har tidligere antydet at problemer med nettopp flapsen kan ha forårsaket flyhavariet.
Undersøkelser av ferdskriveren skal ha vist at flapsen ikke var ute da flyet tok av, og at alarmen som skulle varsle pilotene om dette ikke ble utløst.
Spanair-maskinen var på vei til Las Palmas da ulykken skjedde.
Spanair eies av SAS.
sirpjalle
ScanFlyer Mile High Club
Hvis du hentyder til Alaska Airlines som styrtet i sjøen utforbi California, så var det vel ikke mekanikersvikt, men for å "cut corners", spare penger, tyne flyene lengst mulig før service pga dårlig økonomi. Stikk i strid med manualene fra MD og samtidig med FAA sin "velsignelse"....
Men don't kill the messenger, jeg bare postet siste spekulasjon fra media.
Men don't kill the messenger, jeg bare postet siste spekulasjon fra media.
Jeg ser heller ikke helt sammenhengen her .. skal man tro denne rapporten, er Spanair-manualene ufullstendige, og årsaken til dette vet vi ennå ikke.
Alaska-ulykken ble forårsaket av at en etablert vedlikeholdsprosedyre ikke ble fulgt. Fra NTSB-rapporten:
Contributing to the accident were Alaska Airlines’ extended lubrication interval and the Federal Aviation Administration’s (FAA) approval of that extension, which increased the likelihood that a missed or inadequate lubrication would result in excessive wear of the acme nut threads, and Alaska Airlines’ extended end play check interval and the FAA’s approval of that extension, which allowed the excessive wear of the acme nut threads to progress to failure without the opportunity for detection. Also contributing to the accident was the absence on the McDonnell Douglas MD-80 of a fail-safe mechanism to prevent the catastrophic effects of total acme nut thread loss.
Alaska-ulykken ble forårsaket av at en etablert vedlikeholdsprosedyre ikke ble fulgt. Fra NTSB-rapporten:
Contributing to the accident were Alaska Airlines’ extended lubrication interval and the Federal Aviation Administration’s (FAA) approval of that extension, which increased the likelihood that a missed or inadequate lubrication would result in excessive wear of the acme nut threads, and Alaska Airlines’ extended end play check interval and the FAA’s approval of that extension, which allowed the excessive wear of the acme nut threads to progress to failure without the opportunity for detection. Also contributing to the accident was the absence on the McDonnell Douglas MD-80 of a fail-safe mechanism to prevent the catastrophic effects of total acme nut thread loss.
atck
ScanFlyer Gold
Men don't kill the messenger, jeg bare postet siste spekulasjon fra media.
Det var heller ikke meningen. Ingen som er ute etter å ta noen som helst her.
Til saken og poenget: Alaska 261 skjedde fordi man kuttet hjørner. Det har man tilsynelatende også gjort hos Spanair. Den bakenforliggende årsaken er kanskje ulik. Konsekvensen er nogenlunde det samme.
Vi vet alle at mennesket gjør feil. Derfor må systemet sørge for at feilene ikke får sånne konsekvenser. Hvis spesifikasjonene fra McDonnellDouglas/Boeing sier noe og Spanair's spesifikasjoner sier noe annet, ja da har systemet sviktet.
Edit: Siden vi ikke vet nøyaktig grunn til at Spanair ikke har fullstendige manualer så blir det selvsagt bare spekulasjon, jeg glemte å understreke det godt nok.
Sammenhengen med Alaska 261 ligger i naturen rundt dette. "Drifting into failure" brukes ofte som et uttrykk i sånne sammenhenger. Det har gått bra så lenge at det oppfattes som sikkert.
Last edited:
Farmer
ScanFlyer Crusty
Når man ser på bildene der flyet havnet, kan det se ut til at det er ganske ulendt og en del skog relativt tett inn på rullebanen. Er det noen som har mer detaljerte detaljer om frisonene ved siden av aktuell rullebane?
Kan terrenget og skogen ved siden av rullebanen ha bidratt til at ulykken ble verre enn om det hadde vært en slak skråning uten vegetasjon ?
Kan terrenget og skogen ved siden av rullebanen ha bidratt til at ulykken ble verre enn om det hadde vært en slak skråning uten vegetasjon ?
Last edited:
http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=528431
VG har rapportert om saken, men det er komplett uforståelig, og dårlig kildehennvisning som vanlig...
Men, de sier at flaps SATT FAST, og at en alarm var deffekt. Satt fast, og ble glemt er to ganske forskjellige ting, enten er VG på bærtur, eller så er det noe nytt her.
VG har rapportert om saken, men det er komplett uforståelig, og dårlig kildehennvisning som vanlig...
Men, de sier at flaps SATT FAST, og at en alarm var deffekt. Satt fast, og ble glemt er to ganske forskjellige ting, enten er VG på bærtur, eller så er det noe nytt her.
