Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter

[73H]

... noen som vil være med å starte opp flyselskap eller? ca 10 IC fra OSL?.... "JEG vet best", så dette blir nok bra!

 

[Trety]

... noen som vil være med å starte opp flyselskap eller? ca 10 IC fra OSL?.... "JEG vet best", så dette blir nok bra!

Ifølge tidligere tråder her på forumet så kan du i så fall ta en telefon til Kjos, han har offentliggjort planer om nettopp noe sånt.

 

[LN-KGL]

En del pax på SAS IC ud af CPH kommer rent faktisk fra Tyskland, inkl. lufthavne som Frankfurt og München. Så uanfægtet at disse lufthavne selv har et større IC udbud, bør de vel høre med under gruppen.

OK da janusk, men det ser ut som SAS bedriver billigsalg på sine businessbilletter til USA fra f.eks. MUC. Prisene på business med SAS fra MUC via CPH til EWR er f.eks. 25% lavere enn Lufthansa. Tilbringertjenesten mellom MUC og CPH er fordelt så rundt 50:50 mellom SAS og Lufthansa, og Lufthansa priser Business t/r mellom CPH og MUC til €1049 (NOK 8500). Da snakker vi om at SAS får inn et eller annet sted mellom NOK 11 500 og NOK 20 000 for å frakte en C-passasjer t/r MUC-EWR. Prisene som det er vist til her er litt senere i mai - og det er ikke enkelttilfeller. Direkte MUC-EWR t/r i turist-klasse får man til rundt NOK 4 400, så det virker som det er billigsalg de kommende uker.

Er man så heldig å reise fra f.eks. Oslo og vil reise til EWR på de samme dagene, kommer du som billigst i turistklasse med NOK 13 261 (en vei er eco-extra da). Det er heldigvis ikke et så langt hopp opp til Business, men det er da rundt fem laken mer enn fra MUC da (rundt NOK 25 000).

Her er det absolutt noe som ikke henger på greip - billigsalg til tyskere, men selg dyrt til nordmenn. Det ser ut som SAS er nesten utsolgt i turistklassen, men det er dårlig salg foran gardinen. Her må det undersøkes mer tenkte jeg. Så kom den store overraskelsen, de stakkars danskene måtte betale litt over NOK 32 000 for å fly t/r til EWR på akkurat samme dato. Jeg blir ikke klok på dette, og jeg tror flere andre også har problemer å forstå det. Det som er sikkert er at tyskere fra Bayern "får" god timebetaling for ekstra 5-12 timer de er underveis - sånn rundt NOK 12 000. Det er vel dette som kalles revenue management.

Så litt tall for MUC til USA via CPH:

EWR
Distanse direkte fra MUC 6520 km
Distanse via CPH fra MUC 7034 km +7,9%
Reisetid direkte westbound 09:00
Reisetid via CPH westbound 11:45-14:20 (+30-59%)
Reisetid direkte eastbound 08:00
Reisetid via CPH eastbound 10:35-14:55 (+32-86%)

ORD
Distanse direkte fra MUC 7289 km
Distanse via CPH fra MUC 7683 km +5,4%
Reisetid direkte westbound 09:25
Reisetid via CPH westbound 11:20-18:00 (+20-91%)
Reisetid direkte eastbound 08:35
Reisetid via CPH eastbound 11:10-14:35 (+30-70%)

IAD
Distanse direkte fra MUC 6861 km
Distanse via CPH fra MUC 7367 km +7,4%
Reisetid direkte westbound 09:00
Reisetid via CPH westbound 11:55-14:30 (+32-61%)
Reisetid direkte eastbound 08:10
Reisetid via CPH eastbound 11:00-17:00 (+35-108%)

 

[Dag Viking]

Her er det absolutt noe som ikke henger på greip - billigsalg til tyskere, men selg dyrt til nordmenn. Det ser ut som SAS er nesten utsolgt i turistklassen, men det er dårlig salg foran gardinen. Her må det undersøkes mer tenkte jeg. Så kom den store overraskelsen, de stakkars danskene måtte betale litt over NOK 32 000 for å fly t/r til EWR på akkurat samme dato. Jeg blir ikke klok på dette, og jeg tror flere andre også har problemer å forstå det. Det som er sikkert er at tyskere fra Bayern "får" god timebetaling for ekstra 5-12 timer de er underveis - sånn rundt NOK 12 000. Det er vel dette som kalles revenue management.

Hva er det du ikke blir klok på? Det er jo helt naturlig at SAS tilbyr sine C-klassebilletter billigere fra områder der de har hardere konkurranse. Hvis SAS og LH har samme pris fra MUC, så kan du være sikker på at alle flyr med LH så lenge det er seter ledige hos de. Hvis derimot SAS priser seg vesentlig under, så er det mulig at de får solgt noen seter, seter som ellers hadde stått tomme. For de fleste som flyr biz er tid dyrbar, man kan kanskje si at 1 time spart fort er verdt 1000-3000kr. Derfor er ofte direkteflighter såpass mye dyrere. Hadde jeg bodd i MUC og skulle til EWR, så hadde jeg presset arbeidsgiver rimelig hardt for å slippe å fly via køben, selv om det var x% dyrere direkte. Det er vel bare flynerder som flyr med stopp hvis de kan fly direkte.

At det er dyrt fra Norge er også ganske naturlig, her konkurerer SAS uansett med andre 1-stop alternativ, som KL, BA, AF og LH. Da er det viktigere å ligge på samme pris som konkurrenten, enn å ligge på samme pris som fra MUC. CO flyr riktignok direkte, men med kun en 752 pr dag så er kapasiteten ofte sprengt og SAS kan dermed ta en langt høyere pris fra Norge enn Tyskland.

 

[Someone]

OK da janusk, men det ser ut som SAS bedriver billigsalg på sine businessbilletter til USA fra f.eks. MUC. Prisene på business med SAS fra MUC via CPH til EWR er f.eks. 25% lavere enn Lufthansa. Tilbringertjenesten mellom MUC og CPH er fordelt så rundt 50:50 mellom SAS og Lufthansa, og Lufthansa priser Business t/r mellom CPH og MUC til €1049 (NOK 8500). Da snakker vi om at SAS får inn et eller annet sted mellom NOK 11 500 og NOK 20 000 for å frakte en C-passasjer t/r MUC-EWR.

Å bruke prisen mellom CPH-MUC for å finne ut av hva det legget koster når det er endel av en reise blir for enkelt og fungerer ikke. Når man flyr MUC-CPH-EWR, så vil MUC-CPH delen være priset helt annerledes enn hvis man bare flyr MUC-CPH. Da kommer avtaler i forbindelse med transfer inn og regnestykket ser endel annerledes ut. Så her forenkler du tingene for mye igjen

Og når det kommer til tilbringertjenesten mellom MUC og CPH, så har SAS og LH et joint-venture hvor utgifter og inntekter deles mellom Skandinavia og Tyskland, slik at det er det samme hvem som flyr

 

[LN-KGL]

Å bruke prisen mellom CPH-MUC for å finne ut av hva det legget koster når det er endel av en reise blir for enkelt og fungerer ikke.

Da var det å lese hva jeg har skrev Someone

Da snakker vi om at SAS får inn et eller annet sted mellom NOK 11 500 og NOK 20 000 for å frakte en C-passasjer t/r MUC-EWR.

Hvor det er mellom disse tar jeg ikke standpunkt til siden dette er et mellomværende mellom LH og SK, NOK 11 500 er hvis LH skal ha full dekking og NOK 20 000 er ved LH ikke tar seg betalt eller MUC-passasjeren bare flyr med SAS-maskiner hele veien.

At det er dyrt fra Norge er også ganske naturlig, her konkurerer SAS uansett med andre 1-stop alternativ, som KL, BA, AF og LH. Da er det viktigere å ligge på samme pris som konkurrenten, enn å ligge på samme pris som fra MUC. CO flyr riktignok direkte, men med kun en 752 pr dag så er kapasiteten ofte sprengt og SAS kan dermed ta en langt høyere pris fra Norge enn Tyskland.

Er det de samme naturligheter som spiller inn at dansker som flyr direkte CPH-EWR-CPH må ut med NOK 32 162 for en slik tur også.

Et lite tankeeksperiment:
Sett at vedkommende dansk som skulle til USA bare reiste med håndbagasje.
- Hun kjøper seg en en-veis business-billett til MUC fra CPH = NOK 6 000
- Hun kjøper også en t/r business-billett MUC-CHP-EWR = NOK 20 000
- Siden flightene fra MUC går så tidlig på morgenen, så er det litt knapt med tid mellom første CPH-MUC og siste tilgjengelige MUC-CPH for å starte turen over dammen. Derfor tar siste flight om kvelden ned til MUC og tar inn på Kempinski Hotel på flyplassen, og selvsagt må det være en Executive Suite til NOK 3 000
- På returen fra USA takker hun nei til siste leggen CPH-MUC.

På denne måten blir en fin ekstratur billigere enn en direktetur (NOK 29 000 mot NOK 32 000).

PS - alle disse prisene er for tur 10. mai og retur 17. mai

 

[73H]

Businessfolk flest ville nok uansett ikke tatt seg tid til den reisen du skisserer... Ser bedriften behovet for minst mulig reisetid, kombinert med best mulige forhold for å slappe av (ankomme uthvilt), så spiller ikke 10.000,- kroner i diff det helt store. Har man derimot to like alternativer (reisetid, komfort, lounge osv.) hvor den ene er 10.000 billigere, så er det noe riv ruskende galt en eller annen plass...

 

[TG923]

Ikke noe nytt med slik prising.
Har selv reist OSL-TXL-ARN-BKK t/r, OSL-TXL-CPH-BKK t/r og OSL-AMS-BKK t/r for å få vesentlig billigere bizbillett ved å starte IC-reisen i Berlin eller Amsterdam.

 

[LN-KGL]

Da er det ytterligere bevis på at SAS med sin prispolitikk premierer å være minst mulig miljøbevisst - og dette kan settes i relieff til et strekpunkt hentet fra siste årsrapport under Values (side 8) som sier "We care about our customers and employees
and acknowledge our social and environmental responsibilities" og skryter av 500 liter innsparing ved grønne landinger. Det hjelper ikke at en har en miljøkalkulator på sine sider, og det er mulig å kjøpe avlat hos CarbonNeutral (man vil aldri oppnå noe som ligner på "CO2-nøytrale reiser", spesielt nå en ser på prosjektene til CarbonNeutral).

Var det egentlig uten grunn at jeg startet hele denne tråden? Vi ser igjen og igjen bevist at enkelte dinosaurer av luftselskapene tror folk er dumme, og grensen fra en dumhet til en annen dumhet er landegrensene, endog fra flyplass til flyplass. Men vi er ikke dumme, vi er intelligente og gjennom Internet avdekker vi det. Dette var LCCene som først oppdaget og de kjørte åpne prissystemer som også virker over landegrenser, forskjellige valutaer og kan etterkontrolleres.

 

[jefi99]

Nu er verden heldigvis ikke planøkonomisk. Derfor kan du ikke "tvinge" folk til at flyve den korteste vej, ligesom du ikke kan diktere flyselskaberne, hvilken pris de skal tage for deres billetter. En billet vil oftest være billigere, hvis rejsetiden er længere. Hvorfor skulle folk ellers kunne lokkes til at spilde mere tid (bortset fra de ekstra bonuspoint).

Jeg ved godt, at visse kræfter imod markedsøkonomien ved at forbyde bonuspoint, og nu også vil have afgifter for at flyve en mindre direkte vej. Men velkommen til den frie verden. Afgifter, ensretninger og forbud hører socialismen til. Men måske svenske Björn Rosengren havde ret, da han kaldte Norge den sidste Sovjetrepublik...

 

[sail4fun]

Dette når vel dumhetens topp snart ?
Da kan man jo si at alle leisure turer er helt waste, og burde forbys ? (for de er jo det)
Og så kan man søke Co2 fondet om å aller nådigst få lov til å reise ?
Nei igjen, dette blir for dumt.
Også , hvorfor hugge løs på SAS hver gang, du burde jo heller lenke deg fast på rullebanen på OSL ?

Og et lite pst til slutt, hva med å slå av PC'n den bruker også energi ......

 

[TCAS]

Hvis jeg skjønner KGL sine helt nøytrale analyser korrekt:

SAS er gjør alt feil. Som alltid. I alle settinger. Nå også miljømessig sett. LCC har lagt opp sin rutestruktur og en prispolitikk for å spare miljøet, ikke for å tjene penger.

Eller har jeg misforstått noe?

 

[TOS]

Hvis jeg skjønner KGL sine helt nøytrale analyser korrekt:

SAS er gjør alt feil. Som alltid. I alle settinger. Nå også miljømessig sett. LCC har lagt opp sin rutestruktur og en prispolitikk for å spare miljøet, ikke for å tjene penger.

Eller har jeg misforstått noe?

Det er ikke slik jeg har lest -KGLs analyser, men jeg tror ikke jeg orker å bevege meg nevneverdig inn på denne diskusjonen. Jeg har forsøkt tidligere, med tall fra offisielle kilder, men ble avfeid av noen av våre danske venner med at alt jeg skrev var misforståelser uten at det kom noen konkrete innspill på hva jeg hadde misforstått. Jeg sitter litt med samme inntrykk her - noen kommer med konkrete tall og forsøk på analyser, hvorpå disse avfeies med at det er tull og alt for enkelt uten at noen alternative analyser fremsettes. Det er vanskelig å engasjere seg i en slik debatt.

Fra dansk side ønsker man selvsagt å fremstille CPH som det beste alternativet, men om man ser etter hva som er/ville vært best i dag (som er det jeg innbiller meg at Kurt forsøker å si noe om - det er iallefall det jeg forstår med bruken av begrepet "optimal" hub) så er det revnende likegyldig hvor hub'en er plassert i dag, da dette mest sannsynlig er en kombinasjon av historie, en serie av mer eller mindre tilfeldige hendelser, og økonomiske betraktninger basert på situasjonen som den var den gang. Det er godt mulig at CPH i dag er det beste alternativet, gitt alle historiske føringer, men det kan av og til være en interessant intellektuell øvelse å se på hva som ideelt sett kunne vært i dag om man skulle starte på nytt.

 

[AirbusTrond]

Fantastisk at noen gidder å sette opp slike skisser og faktark. Takk ! Og folk med utdanning på videregåendenivå klarer å lese disse og gjøre seg opp sin egen mening. Synd at dette faller så tungt for noen.

 

[TCAS]

Og folk med utdanning på videregåendenivå klarer å lese disse og gjøre seg opp sin egen mening.

Nettopp derfor.

 

[BU662]

Det er ikke slik jeg har lest -KGLs analyser, men jeg tror ikke jeg orker å bevege meg nevneverdig inn på denne diskusjonen. Jeg har forsøkt tidligere, med tall fra offisielle kilder, men ble avfeid av noen av våre danske venner med at alt jeg skrev var misforståelser uten at det kom noen konkrete innspill på hva jeg hadde misforstått. Jeg sitter litt med samme inntrykk her - noen kommer med konkrete tall og forsøk på analyser, hvorpå disse avfeies med at det er tull og alt for enkelt uten at noen alternative analyser fremsettes. Det er vanskelig å engasjere seg i en slik debatt.

Fra dansk side ønsker man selvsagt å fremstille CPH som det beste alternativet, men om man ser etter hva som er/ville vært best i dag (som er det jeg innbiller meg at Kurt forsøker å si noe om - det er iallefall det jeg forstår med bruken av begrepet "optimal" hub) så er det revnende likegyldig hvor hub'en er plassert i dag, da dette mest sannsynlig er en kombinasjon av historie, en serie av mer eller mindre tilfeldige hendelser, og økonomiske betraktninger basert på situasjonen som den var den gang. Det er godt mulig at CPH i dag er det beste alternativet, gitt alle historiske føringer, men det kan av og til være en interessant intellektuell øvelse å se på hva som ideelt sett kunne vært i dag om man skulle starte på nytt.

Yes, men sa lenge har KGL ikke kommet med solide ökonomiske argumenter, men argumenter som virker mer polemisk og ideologisk motivert.

En argumentasjon om optimal hub med dagens status ma innebaerer de ökonomiske situasjon som SAS er inne, de forholdene som er gitt (infrastruktur) og ikke minst en reelt mer-verdi for kundene, dvs en forbedring i rutenettverk.

Kanskje KGL kommer med slik en visjon, men etter jeg har lest de siste 20 innlegg i denne topic, har jeg liten tro pa dette. Det blir na vannet ut i alle rettninger, uten at det kommer nye argumenter.

 

[TOS]

Yes, men sa lenge har KGL ikke kommet med solide ökonomiske argumenter, men argumenter som virker mer polemisk og ideologisk motivert.

En argumentasjon om optimal hub med dagens status ma innebaerer de ökonomiske situasjon som SAS er inne, de forholdene som er gitt (infrastruktur) og ikke minst en reelt mer-verdi for kundene, dvs en forbedring i rutenettverk.

Jeg er helt enig i at økonomiske faktorer er helt essensielt. Likefullt vil jeg hevde at det går an å forsøke å fri seg fra dagens struktur for å identifisere forbedringspotensiale (dvs. at man ser etter en optimal, og ikke sub-optimal løsning), men jeg er også helt enig med deg i at en endring i hub-struktur må ha som målsetting å skape et bedre produkt som kundene har større betalingsvilje for og/eller som gor kostnadsgevinster.

Jeg vet ikke hvor ideologisk innspillene til Kurt er. Min kjennskap til han er at han er lidenskapelig opptatt av fly & luftfart - ikke noen bestemte selskaper eller selskapsformer....

 

[dc-8-63]

Da er det ytterligere bevis på at SAS med sin prispolitikk premierer å være minst mulig miljøbevisst - og dette kan settes i relieff til et strekpunkt hentet fra siste årsrapport under Values (side 8) som sier "We care about our customers and employees
and acknowledge our social and environmental responsibilities" og skryter av 500 liter innsparing ved grønne landinger. Det hjelper ikke at en har en miljøkalkulator på sine sider, og det er mulig å kjøpe avlat hos CarbonNeutral (man vil aldri oppnå noe som ligner på "CO2-nøytrale reiser", spesielt nå en ser på prosjektene til CarbonNeutral).

Var det egentlig uten grunn at jeg startet hele denne tråden? Vi ser igjen og igjen bevist at enkelte dinosaurer av luftselskapene tror folk er dumme, og grensen fra en dumhet til en annen dumhet er landegrensene, endog fra flyplass til flyplass. Men vi er ikke dumme, vi er intelligente og gjennom Internet avdekker vi det. Dette var LCCene som først oppdaget og de kjørte åpne prissystemer som også virker over landegrenser, forskjellige valutaer og kan etterkontrolleres.

Fra starten av var dette en svaert interessant traad og jeg synes at Kurt gjorde en kjempebra jobb med et svaert interessante vinkler. Naar det er sagt saa synes jeg at innlegget som jeg siterer stiller i den helt andre enden av skalaen.....her mangler det mye for at en skal kunne underbygge de tildels sterke konklusjoner som trekkes.....og foer jeg svarer paa innlegget vil jeg komme med noedvendige "disclaimers" for ikke aa bli avfeid som misfarget SAS sponset:
I den grad jeg er sponset - saa er det av Team Richard Branson og Virgin Atlantic. Har tidligere vaert Sponset av Groupe Air France.....Team Edvardsen West (Alexandra og Finn Erik) skyr CPH som transittplass pga. roeyk (Alexandra er svaert allergisk pluss at hun har en nese som gjoer henne til ideell kandidat til diverse stillinger i Grasse....Finn Erik's organisasjon har nok kunder....naar det gjelder Dokumentasjon, kilder og bakgrunns kunnskap saa har jeg brukt Amadeus Market Information (MIDT) http://www.amadeus.com/airlines/x44422.html som grunnleggende kilde - i tillegg var Team Edvardsen USA ansvarlig for bakgrunnsmaterialet (pris, passasjergrunnlag, konkurrenter med mere) for Air France sitt forarbeide under planleggningen av Paris Seattle ruten.....som ble en virkelighet, spesiellt interessant i denne sammenheng var dypgaaende analyser av pris setting i markedet fra Vest kysten av USA (SEA, YVR, PDX, GEG, EUG)

Saa til underlags materialet som Kurt bruker til aa trekke konklusjoner om SAS sitt miljoe engasjement....helt klart prisene viser en del av virkeligheten og om dette var hvor SAS solgte mesteparten kapasiteten sin saa ville konklusjonene vaere korrekte....men naar en benytter et markedsgrunnlag som er mindre enn 2% (basert paa solgte seter i April 2010 (MUC-CPH-SAS US Gateways) og reserverte Seter i Mai 2010 (de aller fleste dagene var det 0 - null solgte seter, noen spredte enkelt seter var solgt (dette var kun for reiser som startet i MUC - har ikke tatt med reiser som startet i USA da disse ikke var inkludert i Kurts pris analyse). MUC-CPH US Gateways for SAS er et marked som har like stor verdi for SAS som jeg hadde som fotball spiller paa guttelaget til Sofiemyr Barneskole og kan etter min mening ikke benyttes til aa trekke noen som helst konklusjoner av.

Naar jeg skal besoeke min far og bror i Norge er jeg 100% avhengig av det Kurt omtaler som de dumme Dinosaurene av flyselskaper...jeg kan ikke kjingsa ei billett av et hellig LCC for aa komme meg "hjem"....Norwegian flyr riktignok fra en av lokal plassene mine, men selger ikke billetter

I min verden er det enkelt aa forstaa at de fleste dinosauerene av noen luftfartselskaper har en grunnleggende filosofi om aa tjene penger, mange klarer det ikke men det er en annen debatt. Det jeg savner fra Kurt er et fundamentalt forsoek paa aa forstaa den reelle markedsituasjonen for luftfartselskaper som operer over store hav (IC) og ikke kun se ting fra det som kunne ha vaert ideelt for baade Kurt og meg.

Alle de dinosaurene jeg har jobbet for / med (SAS, Air France og Virgin Atlantic) har alle samme forstaaelse av markedet og markedskreftene....og paa en veldig enkel maate skal jeg forsoeke aa illustrere hvordan disse tenker i markedsammenheng - jeg velger Virgin Atlantic og LHR - SFO og SFO - LHR som illustrasjon:

Hovedmarkedet som utgjoer rundt 35% er "hjemmemarkedet" er U.K. og reiser som starter i London (LHR i mitt eksempel)

Sekundaer markedet som utgjoer 25% er markedet rundt SFO - de reisende som starter i SFO og som enten har LHR som destinasjon eller en annen VS Destinasjon (i hovedsak Afrika).

Proraterete markeder (Markedet hvor VS maa dele inntektene med andre selskaper - eks. Om jeg kjoeper en billett hjem med Virgin America SEA-SFO Virgin Atlantic SFO-LHR og SAS LHR-OSL saa kan jeg velge en "gjennomgaaende" pris - la oss for enkelthets skyld si USD 2000.00 t/r altsaa USD1000.00 envei saa skal VX ha USD 85.00 av dette, SAS skal ha USD 135.00 saa VS sitter igjen etter prorateringen med USD 780.00).

Paa bunnen (tm)finner du markedene et selskap ikke kan konkurrere paa produkt (hvor konkurrenten(e) flyr nonstop) og hvor en kun kan oppnaa noe salg ved hjelp av pris....og det har vel vaert mange eksempler paa hvordan forum medlemmer har benyttet seg av nettopp dette til aa komme seg f.eks. vesentlig billigere til BKK ved aa bruke Emirates via LHR og DXB fremfor aa fly Thai nonstop....Oslo vil aldri bli nok markedsfokus for Emirates (inntil de starter egen rute(men selv da maa de beytte pris for aa faa folket til aa fly via DXB til BKK istendenfor nonstop med Thai (eller DY naar de starter))....detter er markeder hvor legger ut en gunstig pris, men ellers ingen fokus...og er paa ingen maate representativt for dinosaurenes markedstrategier....

Selv tror jeg at DY kommer til aa starte IC fra Oslo - og jeg tror ogsaa at de vil lykkes med denne satsningen....men samtidig saa tror jeg at DY kommer til aa fortsette med aa diskriminere oss i Seattle (naa lar de oss ikke kjoepe billetter engang paa avgange fra Seattle og jeg tviler sterkt paa at de aapner Oslo - Seattle (jeg tror at selv LCC'ene lar seg styure av markedskreftene) saa selv naar LCC'ene frelser oss fra dinosaurene saa maa jeg nok finne meg i aa fly med en LCC til NYC og DY videre.....tiden vil vise om det blir billigere enn Dinosaur til Oslo....

 

[LN-KGL]

TOS har nesten truffet spikeren midt på hodet.

Min hensikt med å starte denne tråden var å prøve å tenke utenfor den vanlig boks av "etablerte sannheter". Mye av avgjørelser i dag er styrt av disse sannhetene, men blant forbrukerne (jeg har det med å gi andre navn enn det etablerte også, de er ikke passasjerer før de har flydd) er blitt mye mer bevisst sin egen påvirkning på miljøet. Videre har forskjellige myndigheter som EU-kommisjonen også prøvd å påvirke forbrukerne å kjøpe mer miljøvennlige biler (http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm). Under turer til UK reklameres med "Local food. Free range, organic and farm assured produce. Ethical and sustainable." Det er forandringer blant forbrukerne vi her snakker om, men jeg tror kanskje denne bølgen ikke helt har nådd Skandinavia enda med full tyngde. Det er med denne bakgrunnen jeg så litt utenfor den vanlige boksen, og stillte meg spørsmålene:
- Hvordan er det luftfartsindustrien i vår lokale område?
- Har de lokale flyselskapene et bevisst forhold til miljøet?
- Er det mulig å redusere utslippene med å tenke annerledes?

Da satte jeg i gang med å se på hva våre lokale flyselskap hadde gjort seg av tanker. Tanker var det jo, ja fine ord var det også, men som vanlig var det lite som var gjort. Et av tiltakene fra SAS var en miljøkalkulator på deres websider. Der kan man regne ut hvor mye CO2 får av en flytur og det er mulig å kjøpe seg kompensasjon for dette utslippet. Etter å ha lekt litt med denne kalkulatoren, så ble en del opplagte feil oppdaget. De med feil var blant annet SAS' B735 og B734 som opplagt var gjort for snille, nesten hele flåten til UAL fløy halvveis på luft (jeg tror teoretisk antall seter er benyttet som kapasitet, ikke hvor mange seter de faktisk har).

Det var under lek med denne kalkulatoren (den forenklede delen pr. passasjer) jeg måtte finne hvor å fly, så først ble OSL-CPH prøvd med resultat 85 kg CO2 når en flydde SAS MD-81. Neste jeg prøvde var selvsagt CPH-EWR og da ble et utlipp på 476 kg med SAS A333. Det eneste logiske da var å se på hva det hadde blitt med en direkte forbindelse mellom OSL og EWR, kanskje CO 752 ville komme opp? Nei, opp kom "UA average" og med bare 407 kg. Dette bare måtte bare være feil! Det kan ikke være mulig at å fly via CPH til EWR ville medføre 38% større utslipp av CO2 enn det å fly direkte fra OSL til EWR. Dette resultatet var ikke annet enn en bombe! Dette måtte bare undersøkes videre. Og riktig nok, det var feil i kalkulatoren, men fremdeles var det signifikante forskjeller når jeg tok i bruk den ikke-forenklede utgave. Men siden det var feil kalkulatoren, så ble et av mine gamle regneark med en oversikt av forbruket til de forskjellige flytypene i SFC. Overgang mellom CO2 og forbrukt fuel er enkel - konstanten 2,58.

Slik bare forsatte det. Plutselig satt jeg et regnark av typen mer generell karakter hvor bare to flytyper var valgt med deres karakteristika hvor forskjellig routing var benyttet. Det kom klart frem at det veldig viktig å plassere huben optimalt for å redusere utslippene. Under arbeidet med regnarket ble det diskutert grønne landinger og en reduksjon på 500 liter, her satt jeg på resultater seks og åtte ganger så store, alt bare med å optimalisere plasseringen av huben (jeg hadde valgt destinasjoner på andre siden av Atlanteren).

Slik startet tråden. Det som kom etter dette var at "the box keepers came out" og ikke minst er det enklere å kritisere enn å tenke - Er det noe her?

Allerede første svar sporet av tråden. Etter det var det bare for og mot SAS. Egentlig var det ikke noe spesielt selskap som var påtenkt, men å se på Skandinavia uten å ta hensyn til SAS er umulig (i hvert fall her på forumet). Så var det også dette med å finne på noe sååååå utenkelig å redusere CPHs status som IC-hub-kartet for Skandinavia. Da var det gjort. Dere ser alle resultatet. Alle har vært i skyttergravene, men det har ikke vært bare to sider. Jeg synes flere inkludert meg selv bør tenke litt over hvordan vi har karakterisert hverandre. Jeg skal ikke spille offer i denne sammenhengen, men selv med lærhud er det litt ubehagelig enkelte av karakteristikkene. Hvis det er noen som føler det samme overfor meg, vil jeg bare si en ting:
Unnskyld!

Nå er det over midnatt og senga roper.

 

[sail4fun]

Jo vi forteller resten av verden at Norge er et sært sted for spesielt interesserte, og et sted det ikke er hvert å tilføre en direkterute.

Videre så er det spredt befolket , og med fra mange steder like "lang/kort" vei til AMS, CPH, ARN som til OSL