Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter

[LN-KGL]

Da får jeg kanskje nedverdige meg litt da. La oss ta for oss feed for IC-CPH. Jeg liker bedre begrepet shuttle siden det er både inn og ut IC-nettverket det er her snakk om og det uten noe lengre venting enn et par timer for transfer. Under er listen over de destinasjonene som bort i mot tilfredsstiller disse kravene og flys med SAS, Widerøe eller Blue1.

1. Amsterdam (mega-hub for en konkurrent)
2. Bergen
3. Düsseldorf (mini-hub for en konkurrent)
4. Frankfurt (mega-hub for en konkurrent)
5. Gdansk
6. Göteborg
7. Hamburg
8. Hannover
9. Helsinki (hub for en konkurrent)
10. Kristiansand
11. London, Heathrow (mega-hub med flere konkurrenter)
12. Oslo, Gardermoen
13. Sandefjord, Torp
14. Palanga
15. Stavanger
16. Stockholm, Arlanda
17. Stuttgart
18. Trondheim
19. Aalborg
20. Ålesund
21. Aarhus

Fire-fem av disse flyplassene har stort sett bedre til myyyye bedre tilbud fra egen plass, så da snakker vi egentlig om 16-17 flyplasser (+ CPH lokalt da) som er basisen for SAS' IC-trafikk. Det finnes også mating til CPH fra mindre flyplasser i Småland, Värmland og Östergötland i Sverige som utføres av lokale småselskaper. Det samme er også tilfelle for noen flyplasser i Danmark. Hvor IC-passasjerene til SAS kommer fra vet bare innsiderne, men det ser ut som det er de 17-18 flyplassene primærkundene skal til eller kommer fra.

Kilde: http://www.trvlink.com/download/cph/CPHDanishschedules.pdf

 

[plane-spotter]

Har ventet lenge med å poste her pga fare for å støte noen. Men jeg TROR ikke OSL ville kunne bli en IC-HUB basert på de tallene du viser fram her KGL.
RYG og TRF representerer det motsatte av en HUB, nemlig point to point!

Ett problem for OSL er hjemmemarkedet! flyplassen ligger langt vekk for alle som ikke bor midt eller nord i Oslo, Og det er fler mennesker Sør for Oslo en Nord.

Som det blir nevnt over her er det like greit å fly f.eks BGO - CPH som BGO - OSL. Og ruten BGO - CPH vil aldri bli lagt ned pga miljø, tross alt en del som skal til København også vil jeg tro.

Men kan godt tenkes at OSL kan bli en America Hub en gang sånn som HEL fungerer for Asia idag. Det er absolutt ikke umulig.
Men jeg tror ikke grunnlaget for det ligger i de tallene det blir vist til.

Som ett eksempel:
Har reist en del fra RYG som er med i tallene over her, mer nøyaktig 7 ganger det siste året.
5 av 7 av de hadde aldri blitt gjennomført hadde det ikke vært for nærhet til RYG, og usannsynlig billige biletter fra Ryanair.

Jeg har tilsammen reist 8 ganger siste året . 1 av 8 er fra OSL, med LH til Asia. Men hadde gledelig fløyet RYG - FRA, AMS, CPH om dette lot seg gjøre.
Dette er selfølgelig bare meg! Tror uansett ikke jeg er den eneste.

 

[Trety]

+ Bagage problematik for EU transfer pax. Dette er en absolut no-go for en hub og rekker alene for a forhindre at en selskap etablerer en hub.virksomhet der.

Denne tok jeg ikke helt, det er da ingen forskjell på bagasjehåndteringen utland-utland for OSL som for andre flyplasser? Eller er det noe jeg misser her?

 

[BU662]

Ok, kanskje ikke nok skrivet da jeg forsökte a utdype dette.

Dersom du vil etablere en hub, trenger du feeder med en riktig god frekvens, slik at du minimerer den totale reise-tid. For a oppnar god frekvens i feeder network, trenger du intra Europa traffik slik at du fyller dine flyene og kan tilby en höy antall frekvenser. Man kan ikke isolere IC og bare se pa denne.

Bade DY og SK har samme problem dersom de flyr folk ut fra Europa hjemme til Norge via OSL. Folk mister tid pga av bagase-problematiken. Og dette svekker OSL markant i konkurranse med andre hubs. Man mister en god time pga av dette. Og dette er mye...

 

[LN-KGL]

plane-spotter, her må du holde tunga rett i munnen - det er flere temaer som diskuteres internt i denne tråden.

Dette kartet illustrerer bare at det ikke behov for å reise via CPH for å komme til de fleste europeiske destinasjoner fra Østlandsområdet. Altså kartet har ingenting med noen interkontinental hub å gjøre som var det opprinnelige temaet.

 

[LN-MOW]

Hva med aa ta bort alle som ikke er daglige (ukedager)?

 

[LN-KGL]

Bade DY og SK har samme problem dersom de flyr folk ut fra Europa hjemme til Norge via OSL. Folk mister tid pga av bagase-problematiken. Og dette svekker OSL markant i konkurranse med andre hubs. Man mister en god time pga av dette. Og dette er mye...

Da er det godt å ha lagt inn denne setningen i trådoppstarten (#1)

Til slutt, dagens situasjon på OSL og for så vidt årene som kommer gjør at en slik løsning ikke kan gjennomføres i praksis.

Mye må gjøres og forbedres mye på OSL før de (OSL/Avinor) kan si "Nå er vi klar, kom og kjøp pølse". Den slakke perioden det siste godt og vel året har ikke OSL/Avinor utnyttet til å pusse opp eksisterende fasiliteter og ikke minst startet den sårt trengte T2 og T2.2 (hub-enden på T2). 2013 og 2016 var det opprinnelig plan for T2 og T2.2, nå snakker vi kanskje om 2015, 2017 og endog 2020?

 

[LN-KGL]

Hva med aa ta bort alle som ikke er daglige (ukedager)?

Hvorfor bare ukedager, teller ikke helgeavganger så mye eller? I hvert fall så ser det ut som folk teller mer som charterturister enn vanlige turister på lørdager for SAS. En av forutsetningene i oppstarten av denne tråden var å se på en miljøkobling, og da er vel ikke SAS i Danmark med sin nyinvestering i CRJ900 ikke helt med bølgen - den har et forbruk pr. pax omtrent på linje med B735. Fra et miljøsynpunkt er det da mye mer å foretrekke en nesten full B738w annen hver dag enn en full CRJ900 hver dag.

 

[Jarlabanke Vking]

som tidligere nevnt er nok bagasjeproblematikken utland vs innland et stort hinder for å tiltrekke seg transfer-trafikk, men ikke minst muligheten selskapene har for å tilby bonuspoeng. Hvorfor skulle jeg reise med et selskap BGO-OSL-XXX når jeg bruker både kortere tid på å fly BGO-CPH-XXX og i tillegg opparbeider meg flere goder på sistnevnte?

Norge ligner mer på en stat i Afrika hva gjelder samferdsel.

 

[BU662]

Hvorfor bare ukedager, teller ikke helgeavganger så mye eller? I hvert fall så ser det ut som folk teller mer som charterturister enn vanlige turister på lørdager for SAS. En av forutsetningene i oppstarten av denne tråden var å se på en miljøkobling, og da er vel ikke SAS i Danmark med sin nyinvestering i CRJ900 ikke helt med bølgen - den har et forbruk pr. pax omtrent på linje med B735. Fra et miljøsynpunkt er det da mye mer å foretrekke en nesten full B738w annen hver dag enn en full CRJ900 hver dag.

... eller en A380 1x hver uke.

Her kommer du til problemet at du ma utnytte dine kapasiteter ökonomisk og dermed ha höy utilisation.

Og nok en ting kommer i spillet. Kundenes kraver. Dersom du ikke leverer dette kundene vil ha, sa er du out of business snart. Og forretningsfolk vil entydelig har hyppige frekvenser. Forövrig noe som alle store LCC'er har fatt med seg. NAX flyr 3x per dagen OSL-LGW, ikke uten grunn...

 

[LN-KGL]

... eller en A380 1x hver uke.

Her kommer du til problemet at du ma utnytte dine kapasiteter ökonomisk og dermed ha höy utilisation.

Og nok en ting kommer i spillet. Kundenes kraver. Dersom du ikke leverer dette kundene vil ha, sa er du out of business snart. Og forretningsfolk vil entydelig har hyppige frekvenser. Forövrig noe som alle store LCC'er har fatt med seg. NAX flyr 3x per dagen OSL-LGW, ikke uten grunn...

Tre ting her:

1. A380 vil aldri være et alternativ for short haul (for høy SFC) og de med laveste SFC i denne klassen er A321 og B738w.

2. Et av problemene er at antall reiser forretningsfolk foretar er sterkt nedadgående, delvis på grunn av ny kommunikasjonsteknologi, men det kan også være andre grunner som dårlig økonomi osv. Hvis en bare konsentrerer seg om å tilfredsstille forretningsfolk er de som gjør det også dømt til stadig nedgang i inntektene. Så står man da foran valget kutte frekvenser eller gå over til mindre fly (det sistnevnte taper miljøet på).

3. Lurer på om det er bare forretningsfolk eller bare turister som gjør at NAX har så høy frekvens på LGW fra OSL.

 

[LN-MOW]

1. A380 vil aldri være et alternativ for short haul (for høy SFC) og de med laveste SFC i denne klassen er A321 og B738w.

Jeg tror ikke han mente denne alvorlig, Kurt .....

Jeg tror du undervurderer forretningsmarkedet, Kurt. Det er riktig som du sier at dress-og-slips-gjengen som skal på dagsmøter er redusert, men antallet servicefolk av ymse kategorier er i verste falt stabilt. Og dette er folk som må på site - og ofte så fort som mulig. For disse er frekvens særdeles viktig.
Det er også mange andre typer reisende som er avhengige av gode frekvenser. Så jeg skjønner at du ikke vil gjøre som jeg ba om. Det snur hele 'verdensbildet' ditt på hodet.

 

[LN-KGL]

Så jeg skjønner at du ikke vil gjøre som jeg ba om. Det snur hele 'verdensbildet' ditt på hodet.

Så det var det du ville med svaret i #3?

 

[LN-MOW]

'Svaret' mitt i #3 var et spørsmål .. men dine modeller er etter min mening kun en teoretisk modell som ikke vil fungere i praksis, nettoppav den grunn at du synes å forutsette at flyselskapet kan styre kunden til å sette opp sitt program etter rutetabellen mens virkeligheten er at flyselskapet må tilpasse seg kundenes behov. Dvs. de høyest betalende og meste frekvente reisende som man er avhengige av for å tjene penger. De fritidsreisende er lettere - men her spiller også lojalitetsprogrammene inn. Et dårlig lojalitetsprogram gjør at kunden lettere hopper til en annen operatør hvios tidene (og prisen) er bedre.

 

[LN-KGL]

virkeligheten er at flyselskapet må tilpasse seg kundenes behov.

Hei, hei, der har vi det - det var dette jeg etterlyste:

Fra kommentarene til de sponsede og misfargede lukter det for mye selvgodhet og for lite "the Customer is the King".

Da kan vi fastslå at LN-MOW ikke lenger er misfarget, men fremdeles sponset. Viktigheten av lojalitetsprogram er oppskrytt, i hvert fall er EB som program oppskytt. Som en liten kommentar til dette vil jeg prøve å gjengi vår lille samtale min niese på snart 11 år og jeg hadde ombord i en SAS-maskin på vei hjem fra påskeferie på Vestlandet:
N: Du onkel, hva er Eurobonus?
J: Ja, det er vanskelig å forklare - kanskje enklest slik. Hvis du reiser mange flyturer med SAS så gir de deg en flytur gratis for du har vært så flink.
N: Må man reiser mange ganger for å få en slik gratistur da?
J: Både ja og nei, hvis du betaler en del lange og dyre turer så kan du få en kort tur gratis.
N: Hvis de er korte da som denne turen til bestemor?
J: Da får vi ingenting.
N: Hvorfor det, det er da urettferdig?
J: Det er andre enn SAS som har bestemt det øøøh de som passer på prisene.
N: Men der det er lov å få bonus, hvor mange turer må man fly da da?
J: Du vet onkel reiser til Manchester en del...
N: jah
J: ... og der får jeg 300 poeng for å fly en vei, 600 poeng hvis jeg flyr begge veier...
N: ... får vi poeng, i Manchester har også jeg vært ...
J: ... og når jeg har flydd 50 turer til Manchester får jeg fly en tur gratis.
N: Hvor mange ganger har du vært i Manchester da onkel?
J: Jeg har vært 15 turer, men langt fra alle har vært med SAS.
N: Men da får du ikke noen gratis tur før du er pensjonist da onkel?
J: Nei, men det spørs om jeg får en gratistur i det hele tatt, mange av poengene er gått ut.
N: Hva mener du gått ut?
J: Poengene mister du hvis du ikke bruker dem innen fem år.
N: Da synes jeg Eurobonus er bare tull, kast kortet du onkel!

Så ble chipsen og colaen mer interessant, den salte chipsen var verden beste (hurra for Cloudshop) og så kunne man se igjennom den også ...

Det å være onkel er tøft :up:

 

[sail4fun]

... også så denne tråden som begynnte så bra når man ikke fikk lov til å diskutere en eventuel SAS IC route fra OSL i en annen tråd.

Fra kommentarene til de sponsede og misfargede lukter....

makan til lavmål

 

[LN-MOW]

Da kan vi fastslå at LN-MOW ikke lenger er misfarget, men fremdeles sponset.

Sponset .....? HVOR nevner jeg et selskapsnavn?

Alt jeg ønsker er et kommersielt drivverdig trafikkprogram. Ellers så faller alt sammen av seg selv .......

 

[Discus]

<moderator>
Nå er vi vel et par innlegg på vei bort fra topic her? Oppfordrer folk om å ikke spore helt av, gå løs på hverandre (bruk i så fall PM) eller blande inn andre ting. Alternativet er stengt tråd.
</moderator>

 

[BU662]

Tre ting her:

1. A380 vil aldri være et alternativ for short haul (for høy SFC) og de med laveste SFC i denne klassen er A321 og B738w.

2. Et av problemene er at antall reiser forretningsfolk foretar er sterkt nedadgående, delvis på grunn av ny kommunikasjonsteknologi, men det kan også være andre grunner som dårlig økonomi osv. Hvis en bare konsentrerer seg om å tilfredsstille forretningsfolk er de som gjør det også dømt til stadig nedgang i inntektene. Så står man da foran valget kutte frekvenser eller gå over til mindre fly (det sistnevnte taper miljøet på).

3. Lurer på om det er bare forretningsfolk eller bare turister som gjør at NAX har så høy frekvens på LGW fra OSL.

KGL; med all respekt for din person, men dine siste innleggene viser at du har svaert liten peiling hvem betaler regninger i en flyselskap.

De forretningsreisende, som stiller mellom 10-20% av alle pax, betaler over 80% til flyselskaper i form av priser. Dermed er de de desidert betalingskraftigste og mest attraktivste kundegruppe. Dette har gatt ned, men ikke sa mye pga av IT men först og fremst fordi vi er i krisetider og firmaer har send flere folk pa ECO enn för. Man ser dette jo dersom man kikker pa volumer av firmakontrakter. Likevel er det hap for flyselskapene at flere vil reise i BIZ dersom ökonomien tar seg opp. Vi ser gode signaler her nede i Europa, og selv med Grekenland-drama vil det bli ökonomisk vekst i de neste arene. Noko som kommer alle flyselskaper til gode.

Du skriver at SAS prioriterer Charterfolk over turister. Og det faktisk stemmer, fordi Charter-kontrakter er god penger for selskapet. Her far de betalt heile flyet. Ergo sine kostnader er dekket. En turist som reiser i rabattert ECO er alltid en Minus-kunde dersom det finnes seg ikke tilstrekkelig nok forretningsreisende pa samme fly. Og dermed blir alle flygninger som en turist (med)bruker, faktisk bestemmt av forrentningsfolk's etterspörelse.

NAX sitt satsing pa LGW er en klart og entydelig signal at de flyr flere forrentningreisende enn för og satser pa dette. Ellers ville de har forsatt a flyge til STN, som er langt billigere a bruke som flyplass. Dette er en meget klart signal.

Du har started denne topic KGL, og du har gjört dette fra en visst perspektiv. Men jeg tror det blir tapelig dersom du holder deg bak ideologiske barrierer og bare peker pa ökologien. Rett og slett fordi du dermed ignorerer virkeligheten.

Selskaper ma först og fremst tjene penger. Klarer de det ikke, nytter det ingenting at de flyr meget Öko, fordi de vil forsvinner over kort eller langt. Som skrivet för, i disse harde tider faller mange ideologiske og politiske barrierer og dette er dermed ogsa en sjanse for en selskap som SAS a komme seg ut av denne prosess. Slankere, flinkere, rendyrked og fokussert.

Gjerne komm med flere innspill, men la oss holde det saklig, utenfor ideologien og drömmeverden og se pa det hva er mulig pa en realistisk mate!!!

 

[janusk]

Da får jeg kanskje nedverdige meg litt da. La oss ta for oss feed for IC-CPH. Jeg liker bedre begrepet shuttle siden det er både inn og ut IC-nettverket det er her snakk om og det uten noe lengre venting enn et par timer for transfer. Under er listen over de destinasjonene som bort i mot tilfredsstiller disse kravene og flys med SAS, Widerøe eller Blue1.

1. Amsterdam (mega-hub for en konkurrent)
2. Bergen
3. Düsseldorf (mini-hub for en konkurrent)
4. Frankfurt (mega-hub for en konkurrent)
5. Gdansk
6. Göteborg
7. Hamburg
8. Hannover
9. Helsinki (hub for en konkurrent)
10. Kristiansand
11. London, Heathrow (mega-hub med flere konkurrenter)
12. Oslo, Gardermoen
13. Sandefjord, Torp
14. Palanga
15. Stavanger
16. Stockholm, Arlanda
17. Stuttgart
18. Trondheim
19. Aalborg
20. Ålesund
21. Aarhus

Fire-fem av disse flyplassene har stort sett bedre til myyyye bedre tilbud fra egen plass, så da snakker vi egentlig om 16-17 flyplasser (+ CPH lokalt da) som er basisen for SAS' IC-trafikk. Det finnes også mating til CPH fra mindre flyplasser i Småland, Värmland og Östergötland i Sverige som utføres av lokale småselskaper. Det samme er også tilfelle for noen flyplasser i Danmark. Hvor IC-passasjerene til SAS kommer fra vet bare innsiderne, men det ser ut som det er de 17-18 flyplassene primærkundene skal til eller kommer fra.

Kilde: http://www.trvlink.com/download/cph/CPHDanishschedules.pdf

En del pax på SAS IC ud af CPH kommer rent faktisk fra Tyskland, inkl. lufthavne som Frankfurt og München. Så uanfægtet at disse lufthavne selv har et større IC udbud, bør de vel høre med under gruppen.