Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter
- Thread starter LN-KGL
- Start date
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
Nei det er klart at enhver kommentar som fremhever noe annet enn CPH's fortreffelighet som skandinavias hub er selvfølgelig fullstendig useriøs og må slåes hardt ned på :headbang
Lamox
ScanFlyer Silver
Nå må du kutte ut! Her på forumet renner det over med nedsabling av CPH som hub fra mange flittige skrivere, og det virker heller som det er de som våger å si disse imot som blir stemplet som useriøse tullinger som kommer med udokumenterte påstander.
Men hvis du føler deg så kraftig personlig angrepet at du må dunke hodet i en murvegg av mine skriverier så må jeg virkelig si unnskyld for at jeg uttaler meg.....
K
Last edited:
Trety
ScanFlyer Rusty
Synes du skal lese igjennom tråden en gang til, for her er det åpenbart ganske mye du har misset i iveren etter å fyre av noen salver.
De som bestrider de tall og opplysninger (konkrete opplysninger) som blir lagt frem i denne tråden gjør det uten å komme med noen som helst backing av fakta overhodet. Og da ER det vanskelig å ta det som kommer seriøst. Så akkurat nå er jeg litt usikker på hvem du egentlig slår etter her?
Diskusjonen er interessant, men jeg tror ikke den vil ha så mye verdi i fremtiden. Ja, OSL er unserved på long haul, men tror ikke det ville vært fornuftig for SK å bytte hub - verken til ARN eller OSL. Uansett tror jeg en hub-strategi ikke er særlig fornuftig i fremtiden - og her vil SK få en utfordring. Tenker da på introduksjonen av 787 (og event andre flytyper) som kan gjøre det mer lønnsomt å fly point to point, og ikke via hubs.
w
w
Trety
ScanFlyer Rusty
Hadde du lest det innlegget du svarer på her, så svarer KGL på PP's innlegg om å ha CPH som en Europahub. IC har ikke vært nevnt er overhodet.
Men en liten detalj du greit overser her i forbindelse med direkterutene til SAS og Norwegian ut fra OSL er at det også er en hel masse andre utenlandske selskaper som tilbyr direkteruter ut fra OSL og til Europeiske destinasjoner. Ergo så er Østlandet brukbart dekket med direkteruter til Europa likevel.
Dine kommentarer om at KGL ikke er seriøs bør bare forbigås i stillhet...
Superhai
ScanFlyer Rusty
Det er et par ting som er sikkert;
* Med det samme antall flyindivider, så vil en hub-spoke-strategi gi mulighetene for mange flere destinasjoner med hyppige eller større antall frekvenser. Skal du kunne oppnå det samme antall destinasjoner med non-stop-ruter, så er du nødt til å kutte ned på frekvensene. Eller du kan ha hyppige frekvenser, men færre destinasjoner. Hverken det ene eller det andre er noen fasit.
* Og denne tråden kommer til å fortsette i samme sporet, som mange andre diskusjoner.
Det er en del i denne tråden som har en agenda utenom det å konstruktivt komme med ideer eller kritikk til LN-KGL, men heller å forsvare sine standpunkt og interesser. Det er ikke unaturlig, men gjør tråden vanskelig.
Uansett hva LN-KGL sine hensikter måtte være, så blir dette enda en av OSL/CPH/(ARN) og også krydret med SK/DY diskusjoner. Heller ikke unaturlig ettersom det er de viktigste aktørne i skandinavisk luftfart.
* Med det samme antall flyindivider, så vil en hub-spoke-strategi gi mulighetene for mange flere destinasjoner med hyppige eller større antall frekvenser. Skal du kunne oppnå det samme antall destinasjoner med non-stop-ruter, så er du nødt til å kutte ned på frekvensene. Eller du kan ha hyppige frekvenser, men færre destinasjoner. Hverken det ene eller det andre er noen fasit.
* Og denne tråden kommer til å fortsette i samme sporet, som mange andre diskusjoner.
Det er en del i denne tråden som har en agenda utenom det å konstruktivt komme med ideer eller kritikk til LN-KGL, men heller å forsvare sine standpunkt og interesser. Det er ikke unaturlig, men gjør tråden vanskelig.
Uansett hva LN-KGL sine hensikter måtte være, så blir dette enda en av OSL/CPH/(ARN) og også krydret med SK/DY diskusjoner. Heller ikke unaturlig ettersom det er de viktigste aktørne i skandinavisk luftfart.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Ja ja, KapteinKrok du begynner å ligne mer og mer på din kjente navnebror, og man blir ikke oppfattet som seriøs dess flere ganger en gjentar et ikke-seriøst budskap. Noe mer vil jeg ikke kommentere ditt innlegg.
Hickok, jeg er klar over DYs direkteruter fra distriktet - og antallet destinasjoner fra BGO er identisk med antallet SAS har fra OSL
Slik kan man fortsette for de to andre store hjulene til DY i Norge.
Selv på lille Rygge der store Ryanair gjør livet surt for DY finnes det noen alternativ:
De to andre skandinaviske hovedstedene har også fått sine tilbud:
Riktignok er hyppigheten på de fleste av ruten ovenfor ikke flere ganger daglig, ja i de fleste tilfellene ikke daglig engang, men samfunnet har forandret seg. Den delen av samfunnet som kalles næringslivet er nesten dagsmøter en saga blott. Det finnes så mange andre måter å kommunisere på enn å sitte ansikt til ansikt - ikke alltid like opplagt etter en strabasiøs tur som startet grytidlig.
For egen del så operer jeg i Notes-verden, og da er det denne rekken som gjelder i oppskaleringen av kommunikasjonen:
- epost
- SameTime chat en-til-en
- SameTime chat gruppe
- SameTime video chat en-til-en
- SameTime online meeting med audio
- SameTime online meeting med audio og video
- direkte møte med dertil tilhørende flytur
En eller annen plass inn i dette kommer også den vanlige telefonen, men det er ikke så ofte førstevalget lenger etter at du nå vet oppstatusen til vedkommende.
Siden lokasjonene i bedriften er plassert der de er, så er graden av planlegging og oppholdslengde også forskjellig. Vi har forskningsaktivitetene og stabsfunksjoner her i Oslo, produksjonsted i Nord-Trøndelag, ditto i Hampshire UK og underselskaper i Vietnam og Chile, et salgskorps som er plassert ute i de distrikt det er behov for dem + en mengde distributører verden rundt - og da er behovet for frem-og-tilbake-på-dagen-flyturer nesten lik null.
Jeg tror ikke dette jeg har skissert ovenfor er utypisk for næringslivet, men blir mer og mer normalen. Dette er det SAS må forholde seg til hvis de skal dekke næringslivets interesser - direkteflighter i mest mulig grad, og huber som ligger for mye utenfor en rett linje er både dårlig for miljøet, tar lenger tid og dermed også koster mer (passasjeren er ikke gratis, han skal ha lønn og å være uproduktiv på en flyplass eller på et fly koster penger).
For å trekke dette tilbake til egen bedrift, i dag er SAS er langt fra førstevalget - til Vietnam er det Thai fra OSL via BKK valgt, til Chile er det Air France via CDG, til UK flys det med Norwegian og British Airways fremfor SAS, og slik kan en fortsette. Forøvrig kan det sies at valgene til Chile og Vietnam er de beste også miljømessig, og de beveger seg bare henholdvis 2,1% og 1,3% utenfor idealkurven og begge har bare et stopp underveis. Med SAS via CPH ville det vært den sedvanlige +6,5% og to stopp til Vietnam, mens Chile ser ut til å være et ikke-eksisterende land for SAS.
I denne tråden er det med andre ord to deler - første del er knyttet til CPH som Euro-hub og andre del er litt mer lett blanding med innblandet litt IC-hub/point-to-point og alternativer til CPH. Alt dette er sett fra en flypassasjers synvinkel, ikke en innsider i noe flyselskap og slettes ikke fra en sponsets ståsted. Det kan være så mange agendaer vi forskjellige har, noen ber for sin syke mor og noen er bare frustrert over at dinosaurne ikke lærer at det er passasjerene som betaler hele gildet (statlige sponsorpenger er også til syvende sist penger som tilhører en hovedpart av passasjerene). Fra kommentarene til de sponsede og misfargede lukter det for mye selvgodhet og for lite "the Customer is the King". Det eneste som har kommet fra de ledende i bolaget er kutt, kutt, kutt, men det finnes en annen siden av en regnskap og det er inntekter. De som har valgseddelen til denne delen er kundene og de stemmer med lommeboka. Da er det opplagt at bolaget har feilet.
|>Markedsandelene til bolaget går ned.
| Inntektene til bolaget går ned.
| Mange mister jobben i bolaget.
| Frekvensene kuttes i bolaget.
| Konkurrenten øker frekvensen.
| Konkurrenten øker omsetningen
| Konkurrenten øker markedsandelen.
| Konkurrenten får flere fly.
|<Konkurrenten ansetter flere piloter og kabinansatte.
Ja, dette er en loop, men om disse linjene er rette rekkefølge er jeg ikke sikker på. Det jeg er sikker på er at eneste veien ut av denne loopen er å være innovative. En Euro-hub på CPH er definitivt ikke en innovativ løsning for passasjerene. Bare en IC-hub på CPH er heller ikke en innovativ løsning så lenge det medfører at passasjerene er lengre tid underveis og bolaget slipper ut mer CO2 enn nødvendig.
Hickok, jeg er klar over DYs direkteruter fra distriktet - og antallet destinasjoner fra BGO er identisk med antallet SAS har fra OSL
Slik kan man fortsette for de to andre store hjulene til DY i Norge.
Selv på lille Rygge der store Ryanair gjør livet surt for DY finnes det noen alternativ:
De to andre skandinaviske hovedstedene har også fått sine tilbud:
Riktignok er hyppigheten på de fleste av ruten ovenfor ikke flere ganger daglig, ja i de fleste tilfellene ikke daglig engang, men samfunnet har forandret seg. Den delen av samfunnet som kalles næringslivet er nesten dagsmøter en saga blott. Det finnes så mange andre måter å kommunisere på enn å sitte ansikt til ansikt - ikke alltid like opplagt etter en strabasiøs tur som startet grytidlig.
For egen del så operer jeg i Notes-verden, og da er det denne rekken som gjelder i oppskaleringen av kommunikasjonen:
- epost
- SameTime chat en-til-en
- SameTime chat gruppe
- SameTime video chat en-til-en
- SameTime online meeting med audio
- SameTime online meeting med audio og video
- direkte møte med dertil tilhørende flytur
En eller annen plass inn i dette kommer også den vanlige telefonen, men det er ikke så ofte førstevalget lenger etter at du nå vet oppstatusen til vedkommende.
Siden lokasjonene i bedriften er plassert der de er, så er graden av planlegging og oppholdslengde også forskjellig. Vi har forskningsaktivitetene og stabsfunksjoner her i Oslo, produksjonsted i Nord-Trøndelag, ditto i Hampshire UK og underselskaper i Vietnam og Chile, et salgskorps som er plassert ute i de distrikt det er behov for dem + en mengde distributører verden rundt - og da er behovet for frem-og-tilbake-på-dagen-flyturer nesten lik null.
Jeg tror ikke dette jeg har skissert ovenfor er utypisk for næringslivet, men blir mer og mer normalen. Dette er det SAS må forholde seg til hvis de skal dekke næringslivets interesser - direkteflighter i mest mulig grad, og huber som ligger for mye utenfor en rett linje er både dårlig for miljøet, tar lenger tid og dermed også koster mer (passasjeren er ikke gratis, han skal ha lønn og å være uproduktiv på en flyplass eller på et fly koster penger).
For å trekke dette tilbake til egen bedrift, i dag er SAS er langt fra førstevalget - til Vietnam er det Thai fra OSL via BKK valgt, til Chile er det Air France via CDG, til UK flys det med Norwegian og British Airways fremfor SAS, og slik kan en fortsette. Forøvrig kan det sies at valgene til Chile og Vietnam er de beste også miljømessig, og de beveger seg bare henholdvis 2,1% og 1,3% utenfor idealkurven og begge har bare et stopp underveis. Med SAS via CPH ville det vært den sedvanlige +6,5% og to stopp til Vietnam, mens Chile ser ut til å være et ikke-eksisterende land for SAS.
I denne tråden er det med andre ord to deler - første del er knyttet til CPH som Euro-hub og andre del er litt mer lett blanding med innblandet litt IC-hub/point-to-point og alternativer til CPH. Alt dette er sett fra en flypassasjers synvinkel, ikke en innsider i noe flyselskap og slettes ikke fra en sponsets ståsted. Det kan være så mange agendaer vi forskjellige har, noen ber for sin syke mor og noen er bare frustrert over at dinosaurne ikke lærer at det er passasjerene som betaler hele gildet (statlige sponsorpenger er også til syvende sist penger som tilhører en hovedpart av passasjerene). Fra kommentarene til de sponsede og misfargede lukter det for mye selvgodhet og for lite "the Customer is the King". Det eneste som har kommet fra de ledende i bolaget er kutt, kutt, kutt, men det finnes en annen siden av en regnskap og det er inntekter. De som har valgseddelen til denne delen er kundene og de stemmer med lommeboka. Da er det opplagt at bolaget har feilet.
|>Markedsandelene til bolaget går ned.
| Inntektene til bolaget går ned.
| Mange mister jobben i bolaget.
| Frekvensene kuttes i bolaget.
| Konkurrenten øker frekvensen.
| Konkurrenten øker omsetningen
| Konkurrenten øker markedsandelen.
| Konkurrenten får flere fly.
|<Konkurrenten ansetter flere piloter og kabinansatte.
Ja, dette er en loop, men om disse linjene er rette rekkefølge er jeg ikke sikker på. Det jeg er sikker på er at eneste veien ut av denne loopen er å være innovative. En Euro-hub på CPH er definitivt ikke en innovativ løsning for passasjerene. Bare en IC-hub på CPH er heller ikke en innovativ løsning så lenge det medfører at passasjerene er lengre tid underveis og bolaget slipper ut mer CO2 enn nødvendig.
TCAS
ScanFlyer Crusty
Dere er noen nerdete raringer hele gjengen. Det er vel den eneste sikre konklusjon man kan trekke ut fra denne diskusjonen 
Det er ikke så vanskelig å se hvilke side de forksjellige har heller (SAS vs. DY, hub vs. ikke-hub osv), selv om noen mener å se på seg selv som nøytrale og mener å sitte på riktige tall og argumenter hvor ens egne analyser er det eneste riktige. Men så er det nå engang slik at man aldri kan være helt nøytral. Informasjon man sitter på kan formes og tilpasses akkurat slik man selv ønsker det skal fremstå. Sånn sett setter jeg like mye lit til KGL sine analyser med personlig touch, som KapteinKrok sine argumenter. At du KGL slakter KapteinKrok og ikke vil kommentere hans argumentene, er også en måte å uttrykke en mening på, selv om det hadde vært mer interessant å høre din motargumentasjonen....så får du heller overse at han kaller deg useriøs. Du vil vel ikke bli oppfattet som en kjønnsforsker som nekter å ta hensyn til biologien?
Aller mest vil jeg ha direkteruter til alle byer, i hele verden, daglig. Takk!
Det er ikke så vanskelig å se hvilke side de forksjellige har heller (SAS vs. DY, hub vs. ikke-hub osv), selv om noen mener å se på seg selv som nøytrale og mener å sitte på riktige tall og argumenter hvor ens egne analyser er det eneste riktige. Men så er det nå engang slik at man aldri kan være helt nøytral. Informasjon man sitter på kan formes og tilpasses akkurat slik man selv ønsker det skal fremstå. Sånn sett setter jeg like mye lit til KGL sine analyser med personlig touch, som KapteinKrok sine argumenter. At du KGL slakter KapteinKrok og ikke vil kommentere hans argumentene, er også en måte å uttrykke en mening på, selv om det hadde vært mer interessant å høre din motargumentasjonen....så får du heller overse at han kaller deg useriøs. Du vil vel ikke bli oppfattet som en kjønnsforsker som nekter å ta hensyn til biologien?
Aller mest vil jeg ha direkteruter til alle byer, i hele verden, daglig. Takk!
Last edited:
Tak KapteinKrok - trods alt rart at det ikke er alle som lever i en "fantasi verden" hvor alt hvad der ser godt ud i teorien også fungerer i praksis...
Det vil jeg lade være min sidste kommentar i denne tråd - over and out...
FlyHi
ScanFlyer Crusty
...og ved at få angrebet alle som ikke passer i egen dagsorden får man dem til at give op og dialogen og diskussionerne slutter. På den måde er der pludseligt ingen "modstandere" mere og man får sine egne synspunkter til at fremstå som den eneste rigtige løsning.
Synd at man ikke længere kan komme med sine holdninger og bidrage til diskussionen. Tal kan man dreje i den retning man gerne vil og udelade og tage de tal med som passer til sin egen dagsorden. Det ser man tydelige eksempler på her. Og så længe tallene ikke kan verificeret og der kan henvises til kilder, så bliver det ikke andet end påstande.
Gode og fornuftige synspunkter fra både PP og kaptKrok - men synd at uenighed ikke accepteret og synd at al "modstand" skal "trynes".
Dette bliver også min sidste post i denne tråd, så kan I få den for jer selv og slippe for alle de irriterende personer der ikke er enige med jer og dermed få fred til at klappe hinanden på ryggen over at OSL i fremtiden bliver verdens centrum. Tillykke med det.
Trety
ScanFlyer Rusty
Det du skriver her er særdeles interessant, fordi det du opplever her er at "CPH-fansens" udokumenterte påstander faktisk skytes ned av fakta. Den holdning du beskylder andre for å ha er eksakt den som "CPH-siden" praktiserer så det suser etter når OSL-ruter i seg selv diskuteres. Her kommer det stadig tall som faktisk _er_ kildehenvist (hadde du tatt deg bryet med å lese, så hadde du sett det), det er den andre siden som kommer med påstander UTEN backing av fakta. Det, min gode mann, er useriøst og grenser til arroganse. Kom gjerne med fakta, så blir du lyttet til og tatt seriøst.
Du må i grunn bare regne med at du blir bedt om å dokumentere påstandene dine når de blir så bastante som de er. Å gjøre seg til "offer" fordi man blir tatt på påstandene på denne måten blir bare for dumt.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Blir mye syning og lite facts fra København synes jeg, og for å rette på det så lar jeg her direktedestinasjonene for CPH stå side ved side med tilsvarende destinasjoner for de tre Oslo-flyplassene (ja, de kalles alle Oslo i IATA-sammenheng).
Jeg har også latt de enkelte landenes innenlandsdestinasjoner være med, siden flere av dem figurerer på begge kart. Det er spesielle områder der de to skiller seg fra hverandre utenom innenland, og det er spesielt i Frankrike og Tyskland.
Siden Lyon som destinasjon ble etterlyst, så kan vi ta de to scenarioene:
OSL-CDG2 AF1275 06:30-08:55
CDG2-Lyon Part-Dieu, Rue du Lac TGV05112 09:25-11:31
Total reisetid: 5:01
Da er man tidsnok til å være med på en forretningslunsj og skape en hyggelig atmosfære før møtene starter på ettermiddagen.
OSL-CPH SK1469 13:45-14:55
CPH-LYS SK1793 15:35-17:40 (litt kort tid på CPH etter mitt behag)
LYS-Lyon Part-Dieu, Rue du Lac Taxi 17:55-18:20 (26,6 km og IQ Tomtom-tid)
Total reisetid: 4:35
Egentlig ville har tatt 12:20 avgangen fra OSL til CPH , men da hadde totaltiden vært akkurat seks timer underveis.
Av de to hadde jeg nok foretrukket varianten med TGV, og da hovedsakelig fordi bare en halv arbeidsdag hadde gått til spille. Det er ikke mye en får gjort på kontoret når en skal rekke Flytoget kl. 10:15 fra Skøyen.
Jeg har også latt de enkelte landenes innenlandsdestinasjoner være med, siden flere av dem figurerer på begge kart. Det er spesielle områder der de to skiller seg fra hverandre utenom innenland, og det er spesielt i Frankrike og Tyskland.
Siden Lyon som destinasjon ble etterlyst, så kan vi ta de to scenarioene:
OSL-CDG2 AF1275 06:30-08:55
CDG2-Lyon Part-Dieu, Rue du Lac TGV05112 09:25-11:31
Total reisetid: 5:01
Da er man tidsnok til å være med på en forretningslunsj og skape en hyggelig atmosfære før møtene starter på ettermiddagen.
OSL-CPH SK1469 13:45-14:55
CPH-LYS SK1793 15:35-17:40 (litt kort tid på CPH etter mitt behag)
LYS-Lyon Part-Dieu, Rue du Lac Taxi 17:55-18:20 (26,6 km og IQ Tomtom-tid)
Total reisetid: 4:35
Egentlig ville har tatt 12:20 avgangen fra OSL til CPH , men da hadde totaltiden vært akkurat seks timer underveis.
Av de to hadde jeg nok foretrukket varianten med TGV, og da hovedsakelig fordi bare en halv arbeidsdag hadde gått til spille. Det er ikke mye en får gjort på kontoret når en skal rekke Flytoget kl. 10:15 fra Skøyen.
Last edited:
Lamox
ScanFlyer Silver
Ja, for det er jo veldig relevant for denne tråden, som jeg vil minne om heter SCANDINAVISK HUB FOR TRANS-ATLANTISKE FLYRUTER om det finnes en ukentlig rundtur til Ibiza, en tur fra Torp til Malaga eller fra Rygge til Alicante.
Dette var virkelig avklarende, og løste alle løse tråder fra oss som driver med ” mye syning og lite facts fra København” (sitat!)….!
Dette blir rett og slett for barnslig og dumt! ”CPH fans” – hva i all verden…! Hvis jeg er fan av en flyplass så må det nå være hjemme i BGO – jeg skulle gjerne sett den som hub for all IC i Europa til Nord Amerika – det er sikkert enda bedre regnestykke for den enn for OSL. Men det må da for guds skyld være lov å komme med sine synspunkt uten å bli stemplet som en halvgal fotballtilhenger som er ”fan” av noe en mener er riktig….?
Og Hickok: Frem til slutten av 90-tallet var det 3-4 daglige fra BGO til CPH, når Q400 ble satt inn på de fleste avgangene økte det til 6 daglige, og det er nå 5 daglige med A2, MD og CR9. Jeg skulle gjerne sett at SK2863/2866 ble gjeninnsatt, men det er nå faktisk en økning fra før, og ikke en reduksjon. At KLM har hatt en fantastisk ekspansjon og har et intercont rutenett som langt overgår SAS er det ikke tvil om, og er også noe jeg presiserte i mitt tidligere innlegg.
Destinasjoner som flys av SAS via CPH er etter min erfaring det klart mest effektive reiseveien fra BGO, det være seg sydover i Europa eller intercont. For destinasjoner som ikke flys av SAS så har KLM et ypperlig rutenett, men du får ikke meg til å reiser østover til OSL i en knapp time før jeg setter kursen sørover! Eller enda verre; østover for å fly vestover….
Men nå vil jo ikke KGL nedverdige seg til å kommentere det jeg har skrevet, og det står han jo fritt til, men det blir ganske meningsløst om jeg skulle gjenta alt sammen for å igjen lese at jeg ligger under hans fantasisk avanserte nivå.
Men å kalle hans skriverier noe i nærheten av dokumentasjon må være århundrets overstatement! Han har brukt side opp og side ned på å legge ut noen kart over destinasjon som vi alle her inne vet om fra før, men som overhodet ikke sier noe om det er 8 x daglige eller 1 gang ukentlig det er snakk om. Og noen beregninger som kun tar hensyn til fuel/miljø – at HUBen ut fra en slik forklaring burde ligget på Vigra…. Nei det vil ikke KGL nedverdige seg til å kommentere….
Tråden starter med å fremme OSL som en HUB for IC, hvoretter det ender opp med en argumentasjon for at det egentlig ikke er behov for noen hub i det hele tatt…. Folk sitter jo i telefonmøter uansett… 8 x daglig eller 1 x ukentlig…? Same same……… Ooopss, KLM, LH, BA etc etc har sine hub – hovedsakelig samlet til EN på grunn av at en splitt blir dyrere selv om en fuel-beregning sikkert hadde rettferdiggjort minst 2 i UK, 3-4 i Tyskland og et par i Frankrike…. I vindmøllelandet hadde det vel vert litt vanskelig å få plass til mer enn en…
Men Skandinavia – nei, vi trenger to; STO og OSL for IC… For europa er det ikke behov for noen – og feeding fra utenfor Skandinavia…? Øst-europeiske, nord-tyske, italienske, franske og britiske destinasjoner som ikke har egen IC trafikk….? Nei dem trenger vi ikke…!
Det finnes ingen rasjonell, geografisk eller matematisk grunn til at Amsterdam er en suksess, og Brussel en failure som hub. Befolkningsgrunnlaget er omtrent det samme, men den store forskjellen ligger i at KLM har greid å få FEEDING ikke minst fra Skandinavia. Trafikk avler trafikk, og en flyplass blir aldri en IC hub hvis den ikke også har feeding fra flyplasser i sin egen verdensdel; flere ganger daglig – ikke en gang i uken!
Og for at det skal være fullstendig klart: Jeg mener faktisk at SAS har gjort en altfor dårlig jobb på dette området – jeg håper det blir bedre – og gjerne med et par destinasjoner for lokal trafikk fra OSL og flere fra STO for de tyngre IC destinasjonene som EWR, BKK og PEK. Men huben for øvrige tynnere IC ruter mener jeg kun kan være i CPH, både på bakgrunn av geografisk plassering og at en IC hub krever et så utstrakt rutenett til mindre europeiske destinasjoner som en umulig kan få til alle tre skandinaviske hovedflyplasser.
Men hygg dere med de fantasiske dokumentasjoner og fakta – jeg har ikke noe mer å tilføye i diskusjonen – selv om KGL eventuelt skulle nedverdige seg til å svare på mine synspunkt som han så arrogant hever seg langt over….
K
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Blir mye syning og lite facts fra København synes jeg, og for å rette på det så lar jeg her direktedestinasjonene for CPH stå side ved side med tilsvarende destinasjoner for de tre Oslo-flyplassene (ja, de kalles alle Oslo i IATA-sammenheng).
.
Madeira og Ibiza har vel ikke daglige avganger, men -KGL ,jeg har så langt hatt respekt for dine tall analyzer, men må nok si at du har en fallende stjerne her, dette blir for dumt.
Men om du kunne justere ned destinations served til å om fatte destinasjoner som har minst 6 ukentlige så vil vel bilde bli noe mer nyansert vil jeg tro.
Det er vel ingen her inne som ikke ønsker å fly direkte ? , man maken til rådlig fordekt SAS og CPH hat skal man vel lete lenge etter ? .
Trådens første 1/3 poster var vel nogelunde på track, men deretter ?
PointMergeArrival
ScanFlyer Blue
Nå er det vel slik at LH opererer med 3 hubs. Munchen, Frankfurt og Zurich. Så har de vel også planer om en ny hub i Berlin også.
RWY 24
Legal Eagle
Til begge sider: Dette er jo en oppvisning i hersketeknikker. Hvor blir det av gode gamle argumenter vs. motargumenter? Så kunne kanskje vi andre lære noe også? Nå er det jo nesten bare latterliggjøring, karakterisering og inntakelse av ulike offerroller som gjelder. Ja, ja, underholdende nok...
Superhai
ScanFlyer Rusty
Og DUS. Men LH har problemet med så stor operasjon at kapasiteten på hubbene blir for liten. Og om du tar med ZRH som LH hub, så vil nok GVA, og etterhvert VIE og BRU kunne telles med.
Superhai
ScanFlyer Rusty
For diskusjonen av trådens tema er det ingen fornuft i å ta med Rygge og Torp. Det å bruke disse flyplassene for å lage connections ut fra en annen "mainhub" er lite praktisk. Jeg kunne også tenkt meg å sett et mer gradert kart, hvor f.eks. prikkene endret størrelse etter hvor mange ukentlige avganger destinasjonene har.
BU662
critical mind
Först og fremst kan det vaere en ide a vaere höflig og ikke nedlattende overfor andre som har en annen mening. Jeg ikke deler KGL sitt sikt, likevel bör man holde seg til en vist nivea nar man skriver!
ld
Her blir det altfor mye mix-up.
LH har to hubs: FRA og MUC. Og slik vil det forbli i det overskuelig fremtida (10-15 ar). BER og DUS er begge DIRECT stations, men ikke hubs. Ogsa med BER sitt ny flyplass blir det ikke vesentlig LH IC virksomhet. Kanskje 1-2 ruter, ikke mere.
SWISS for sin del er en selvstendig enhet i LH konsern og har sitt eget hub. Like som SN Brussel har BRU som sitt eget hub. All disse selskaper er selvstendig og derfor kan man ikke regne disse flyplasser som LH hubs.
---------------
Selv om jeg anerkjenner KGL sitt utgangspunktum sa kan jeg ikke si meg enig med i faktum at en perspektiv av SFC'er gir en klok valg av plassering av en hub.
Noen punkter er jeg direkte uenig med deg KGL. En hub alltid betyr at pax' ma fly omveier. Det ligger i naturen av en hub, ikke i feilplassering.
Drar du en 90-Minuter sirkel rund OSL, ARN og CPH og gjetter de innbyggere i denne krets sa har du en naturlig feed-omrade. Og - ingen surprise - dette er störst for CPH.
Na gar du igjen pa jobb og markerer alle universiteter innen en omkrets som kan rekkes med bil innen to-tre timer fra de hubs. Gjör like sa for storbedrifter og spesielt for media, teknologi-firmaer og biotech-bedrifter.
Med all dette i bakhodet ser du pa dine begrensede ressourcer (antall fly). Disse ma du bruke pa den klokeste mate. Dette betyr du konsentrerer deg pa en hub. Og du vil skape en nettverkt med flest mulig destinasjoner som kan tilbys med en ok frekvens. Slik at du kan tilby alle de viktige IC destinasjoner som ditt marked etterspörer. Ikke bare over atlanteren.
SAS for sitt del er en tre-nasjonalt selskap og uansett hvilked valg man tar sa blir det to nasjoner som skriker opp og sier foul-play. Splitter man likevel opp de begrensede ressourcer, sa er det 3 nasjoner som er meget darlig tjent med dette. Dette er noe man ma innse.
-----------------------
Gode grunner hvorfor OSL ikke blir en hub:
+ sprengt kapasitet Terminal
+ Bagage problematik for EU transfer pax. Dette er en absolut no-go for en hub og rekker alene for a forhindre at en selskap etablerer en hub.virksomhet der.
ldHer blir det altfor mye mix-up.
LH har to hubs: FRA og MUC. Og slik vil det forbli i det overskuelig fremtida (10-15 ar). BER og DUS er begge DIRECT stations, men ikke hubs. Ogsa med BER sitt ny flyplass blir det ikke vesentlig LH IC virksomhet. Kanskje 1-2 ruter, ikke mere.
SWISS for sin del er en selvstendig enhet i LH konsern og har sitt eget hub. Like som SN Brussel har BRU som sitt eget hub. All disse selskaper er selvstendig og derfor kan man ikke regne disse flyplasser som LH hubs.
---------------
Selv om jeg anerkjenner KGL sitt utgangspunktum sa kan jeg ikke si meg enig med i faktum at en perspektiv av SFC'er gir en klok valg av plassering av en hub.
Noen punkter er jeg direkte uenig med deg KGL. En hub alltid betyr at pax' ma fly omveier. Det ligger i naturen av en hub, ikke i feilplassering.
Drar du en 90-Minuter sirkel rund OSL, ARN og CPH og gjetter de innbyggere i denne krets sa har du en naturlig feed-omrade. Og - ingen surprise - dette er störst for CPH.
Na gar du igjen pa jobb og markerer alle universiteter innen en omkrets som kan rekkes med bil innen to-tre timer fra de hubs. Gjör like sa for storbedrifter og spesielt for media, teknologi-firmaer og biotech-bedrifter.
Med all dette i bakhodet ser du pa dine begrensede ressourcer (antall fly). Disse ma du bruke pa den klokeste mate. Dette betyr du konsentrerer deg pa en hub. Og du vil skape en nettverkt med flest mulig destinasjoner som kan tilbys med en ok frekvens. Slik at du kan tilby alle de viktige IC destinasjoner som ditt marked etterspörer. Ikke bare over atlanteren.
SAS for sitt del er en tre-nasjonalt selskap og uansett hvilked valg man tar sa blir det to nasjoner som skriker opp og sier foul-play. Splitter man likevel opp de begrensede ressourcer, sa er det 3 nasjoner som er meget darlig tjent med dette. Dette er noe man ma innse.
-----------------------
Gode grunner hvorfor OSL ikke blir en hub:
+ sprengt kapasitet Terminal
+ Bagage problematik for EU transfer pax. Dette er en absolut no-go for en hub og rekker alene for a forhindre at en selskap etablerer en hub.virksomhet der.
