SAS med lange ruter fra Oslo og andre steder i 2015 (var: -1 mrd SEK fro SAS i Q2)

[Dash]

Det er vel slik at om kundene er villige til å betale mer for direkteflygninger så tar man seg ekstra betalt. Hvis tilfellet for SAS var at prisforskjellen gjorde at folk heller fløy via CPH så var ikke kundene villige til å betale mer for non-stop, og da burde man se mindre prisforskjeller på via kontra non-stop. Hvis så problemet til SAS var for lite trafikk direkte så er det ikke opplagt at store prisforskjeller var en god ide for å sikre lønnsomhet for OSL-EWR ruten i sin tid.

Men vist der da totalt sett er overkapisitet mellom Skandinavia og NYC, så er det jo mest lønnsomt å kutte den ruten som har lavest betalingsvillighet for direkteflygninger.

 

[TOS]

Men vist der da totalt sett er overkapisitet mellom Skandinavia og NYC, så er det jo mest lønnsomt å kutte den ruten som har lavest betalingsvillighet for direkteflygninger.

Det er kanskje riktig, men jeg vet ikke om det er slik at OSL-EWR er akkurat den ruten og ikke vet jeg heller passasjersammensetningen på de ulike rutene til EWR (ikke noe poeng med en direkterute fra f.eks. CPH kontra en fra OSL selv om de som flyr direkte der har høyere betalingsvilje for direkte enn folk fra f.eks. OSL om det er slik at antallet direktepassasjerer fra CPH er lavt).

Det er jo en helhetsvurdering som nok de fleste av oss ikke har tilstrekkelig med informasjon til å vurdere.

 

[Dash]

Det er kanskje riktig, men jeg vet ikke om det er slik at OSL-EWR er akkurat den ruten og ikke vet jeg heller passasjersammensetningen på de ulike rutene til EWR (ikke noe poeng med en direkterute fra f.eks. CPH kontra en fra OSL selv om de som flyr direkte der har høyere betalingsvilje for direkte enn folk fra f.eks. OSL om det er slik at antallet direktepassasjerer fra CPH er lavt).

Det er jo en helhetsvurdering som nok de fleste av oss ikke har tilstrekkelig med informasjon til å vurdere.

Det er jeg enig i. Og ikke vet jeg om det var lavere betalingsvillighet bl.a østlendinger enn hos danskene og svenskene. Den lave betalingsvilligheten på ruten ble trukket frem av de som peker på at SAS nedprioriterer OSL. Om det stemmer eller ikke vet jeg ikke. Men i så tilfelle tyder jo det på at det var en bedriftøkonimisk beslutning å legge ned OSL-EWR i sin tid, og ikke politisk som noen antyder.

 

[TOS]

Det er jeg enig i. Og ikke vet jeg om det var lavere betalingsvillighet bl.a østlendinger enn hos danskene og svenskene. Den lave betalingsvilligheten på ruten ble trukket frem av de som peker på at SAS nedprioriterer OSL. Om det stemmer eller ikke vet jeg ikke. Men i så tilfelle tyder jo det på at det var en bedriftøkonimisk beslutning å legge ned OSL-EWR i sin tid, og ikke politisk som noen antyder.

Tja. Slik jeg leser disse innleggene så virker det vel mer som at man påpeker prisforskjellen som en mulig forklaring. Om det var bedriftsøkonomisk riktig å legge ned ruten er det vanskelig å konkludere med ut fra den informasjonen vi har (ønsker man å få en rute til å fremstå som ulønnsom så er jo det enkelt nok med f.eks. "riktig" prissetting).

 

[Dash]

Tja. Slik jeg leser disse innleggene så virker det vel mer som at man påpeker prisforskjellen som en mulig forklaring. Om det var bedriftsøkonomisk riktig å legge ned ruten er det vanskelig å konkludere med ut fra den informasjonen vi har (ønsker man å få en rute til å fremstå som ulønnsom så er jo det enkelt nok med f.eks. "riktig" prissetting).

Nå har jeg ikke konkludert om noenting, kun pekt på at premisset om prissettingen og det lave belegget kan tyde på at det var en bedriftsøkonmisk beslutning som ble lagt til grunn, og ikke en politisk nedprioritering av OSL. Om premisset stemmer, det vet jeg ikke. Det var ikke meg som brakte det på banen.

Grunnen til at jeg pusher dette litt, er bare at jeg er lei av dette lillebror-storebror komplekset som noen har(ingen nevnt, ingen glemt) her på forumet. Så skal vi være glad for at det nå ser ut som der kommer flere IC SK ruter fra OSL, men at der har vært tungtveiende økonomiske grunner til at det ikke har skjedd før.

 

[Fysikeren]

Har kombineret listen over de største uservicerede interkontinentale ruter fra København og Oslo med følgende resultat (har desværre ikke lige kunnet finde tal for Stockholm, men opdaterer gerne listen):

København Beirut 43.558
København Hong Kong 37.882
Oslo Chicago 36.000
København Boston 33.371
Oslo Singapore 33.000
Oslo San Francisco 31.000
København Manila 30.606
København Seoul 30.226
København Tehran 30.065
København Delhi 28.652
København Orlando 28.277
Oslo Miami 27.000
Oslo Washington 27.000
Oslo Los Angeles 27.000
Oslo Boston 25.000
Oslo Manila 24.000
København Johannesburg 23.189
Oslo Tel Aviv 23.000
Oslo Minneapolis 22.000
Oslo Houston 22.000
Oslo Sydney 21.000
Oslo Hong Kong 21.000
Oslo Delhi 21.000
København Ho Chi Minh City 20.108
Oslo Beijing 20.000
Oslo Tokyo 20.000
København Colombo 18.651
København Mumbai 18.173
København Islamabad 17.607
København Seattle 17.594
København Sao Paulo 17.416

Tallene siger intet om fragt og yield, men kan da give et fingerpeg. Nogle af ruterne er åbenlyst også irrelevante for SAS. Tilsvarende er der også forskel på, hvor "små" destinationer de to tager med på listen. Den mindste fra Oslo har 20.000 passagerer, noget større end den mindste på listen fra København.

 

[Dash]

Har kombineret listen over de største uservicerede interkontinentale ruter fra København og Oslo med følgende resultat (har desværre ikke lige kunnet finde tal for Stockholm, men opdaterer gerne listen):

København Beirut 43.558
København Hong Kong 37.882
Oslo Chicago 36.000
København Boston 33.371
Oslo Singapore 33.000
Oslo San Francisco 31.000
København Manila 30.606
København Seoul 30.226
København Tehran 30.065
København Delhi 28.652
København Orlando 28.277
Oslo Miami 27.000
Oslo Washington 27.000
Oslo Los Angeles 27.000
Oslo Boston 25.000
Oslo Manila 24.000
København Johannesburg 23.189
Oslo Tel Aviv 23.000
Oslo Minneapolis 22.000
Oslo Houston 22.000
Oslo Sydney 21.000
Oslo Hong Kong 21.000
Oslo Delhi 21.000
København Ho Chi Minh City 20.108
Oslo Beijing 20.000
Oslo Tokyo 20.000
København Colombo 18.651
København Mumbai 18.173
København Islamabad 17.607
København Seattle 17.594
København Sao Paulo 17.416

Tallene siger intet om fragt og yield, men kan da give et fingerpeg. Nogle af ruterne er åbenlyst også irrelevante for SAS. Tilsvarende er der også forskel på, hvor "små" destinationer de to tager med på listen. Den mindste fra Oslo har 20.000 passagerer, noget større end den mindste på listen fra København.

Tallene fra CPH er vel ganske biased, ettersom mange reiser f.eks OSL/ARN-CPH-PEK/PVG-HKG. Noe som gjør tallene fra CPH ganske dopet.

 

[Fysikeren]

Tallene fra CPH er vel ganske biased, ettersom mange reiser f.eks OSL/ARN-CPH-PEK/PVG-HKG. Noe som gjør tallene fra CPH ganske dopet.

Hvorfor også holde sig til en og samme måde at opgøre det!

 

[Someone]

Tallene fra CPH er vel ganske biased, ettersom mange reiser f.eks OSL/ARN-CPH-PEK/PVG-HKG. Noe som gjør tallene fra CPH ganske dopet.

Nå regnes vel slike tall ut basert på hvor mange som sjekker inn på hver flyplass og som skal ende opp i XXX, slik at transfer ikke skal spiller noen rolle. Har jeg forstått tallene riktig

 

[TOS]

Nå har jeg ikke konkludert om noenting, kun pekt på at premisset om prissettingen og det lave belegget kan tyde på at det var en bedriftsøkonmisk beslutning som ble lagt til grunn, og ikke en politisk nedprioritering av OSL. Om premisset stemmer, det vet jeg ikke. Det var ikke meg som brakte det på banen.

Grunnen til at jeg pusher dette litt, er bare at jeg er lei av dette lillebror-storebror komplekset som noen har(ingen nevnt, ingen glemt) her på forumet. Så skal vi være glad for at det nå ser ut som der kommer flere IC SK ruter fra OSL, men at der har vært tungtveiende økonomiske grunner til at det ikke har skjedd før.

Jeg ser det, men jeg mener vel at vi ikke har tilstrekkelig med informasjon til å konkludere med noe som helst (heller ikke avskrive "politiske" faktorer). Det var mitt poeng.

Antallet reisende er dels bestemt av prisene, og om prisene settes litt for høyt så faller etterspørselen etter non-stop ruten (til fordel for via-ruten). Om dette var en riktig bedriftsøkonomisk beslutning vet vi ikke, og har heller egentlig ikke så mange holdepunkter for å konkludere hverken den ene eller den andre veien.

 

[Dash]

Nå regnes vel slike tall ut basert på hvor mange som sjekker inn på hver flyplass og som skal ende opp i XXX, slik at transfer ikke skal spiller noen rolle. Har jeg forstått tallene riktig

Ok, jeg har forstått det motsatt. Bl.a basert på et tidligere innlegg av LN-KGL:

Det bør nevnes at tallene til CPH inkluderer alle transferpassasjerer fra det nordiske området + øvrige deler av Europa og ikke er basert på lokalt behov slik både ARN og OSL kommer frem til sine unserved- og underserved-tall. Som et eksempel så har OSL 28 000 passasjerer som enten kommer fra LAX eller skal til LAX i løpet av et år, og en stor andel av disse flyr via CPH og videre via ORD, EWR, IAD eller YYZ til LAX. Hvor stor andel dette utgjør er vanskelig å si, men hvis vi sier 50% er vi nok ikke langt fra sannheten. Dermed utgjør kanskje lokalt behov under 50 000 passasjerer på CPH. Men da har vi ikke tatt med oss annen feed til/fra BGO, SVG, KRS, TRF, GOT, HEL, osv. - altså tallet er enda lavere.

Dette bare viser at tallene ikke er sammenlignbare og vi i aller høyeste grad her sammeligner epler og pærer. CPH har levd godt i sin legacy-tilværelse, men for bare et par uker siden vaklet tilværelsen (som kanskje satte en stor støkk?). I følge min informasjon er det nå blant flyselskapene uttrykt mye mer skepsis til tallmaterialet fra CPH. Heldigvis for CPH så har OSL mer enn fire år igjen til de kan tilby mer kapasitet (ARN har ikke kapasitetsproblemer!), men allerede i juni neste år kan vi se en start på den endringen som bare vil skje samme hvor enn hardt CPH stritter imot.

 

[LN-MOW]

Endel artige spekulasjoner, men istedet for å tenke på "hvor vil jeg dra på ferie" når man spekulerer er det kanskje litt mer realistisk og se på hvor behovene er. Både da mellom OSL/ARN-xxx, Skandinavia-xxx og også Skandinavia-yyy via xxx, i form av antall reisende, men også hvor det er sterke business links.

-Hvor skal frakten (fisk og skips-/oljeutstyr fra Norge, medisiner og andre industri produkter fra Sverige)
-Næringslivets behov mellom byene (Det er en grunn til at man starten IAH fra SVG og ikke EWR)
-Udekte nonstop behov
-Hvor er det mulig med OK yield
-Hvor mange fly trengs for å fly ruten
-Politiske aspekter

Da sier det seg selv at mange av forslagene her er ganske urealistiske

Og ikke minst:

- Hvilke av disse rutene kan opereres t/r på under 24 timer inkl turnarounds .. en ikke uvesentlig gulrot.

 

[Dag Viking]

Har kombineret listen over de største uservicerede interkontinentale ruter fra København og Oslo med følgende resultat (har desværre ikke lige kunnet finde tal for Stockholm, men opdaterer gerne listen):

København Beirut 43.558
København Hong Kong 37.882
Oslo Chicago 36.000
København Boston 33.371
Oslo Singapore 33.000
Oslo San Francisco 31.000

Dette er vel O&D tall?
Ser man på hva som ligger i andre enden, burde de tre rutene fra OSL være sterke kandidater for fremtiden, siden de går til en *A hub.
Både ORD og SIN er store hubber, og gir et vell av 1-stop destinasjoner i sine respektive områder.

Og ikke minst:

- Hvilke av disse rutene kan opereres t/r på under 24 timer inkl turnarounds .. en ikke uvesentlig gulrot.

Men er det ikke slik at når flåten kommer opp på en viss størrelse så spiller det liten rolle? Litt mer slakk i systemet og lettere å hente inn forsinkelser osv. Nå er vel 3hubstrukturen til SAS en ekstra kompliserende faktor, der det blir viktigere å ha under 24 timer F.eks Swiss har jo to banker av avganger, kl 13 og 22, og flere rotasjoner på over 24 timer om jeg husker riktig (deres flåte er jo også en del større en SAS sin)

 

[Someone]

Og ikke minst:

- Hvilke av disse rutene kan opereres t/r på under 24 timer inkl turnarounds .. en ikke uvesentlig gulrot.

Eventuelt i kombinasjon med en annen som gjør det mulig å nå to destinasjoner (OSL-xxx-OSL-yyy-OSL) på 48t ved en "lang" og en "kort" langrute

 

[WF789]

Eventuelt i kombinasjon med en annen som gjør det mulig å nå to destinasjoner (OSL-xxx-OSL-yyy-OSL) på 48t ved en "lang" og en "kort" langrute

Det er jo det de må gjøre med ruter på over 24h, men med liten flåte brenner man seg jo mye lettere når det skjer noe. Noe av problemet til Kjos ligger vel her?

 

[SQ321]

Ja, SEA er et godt eksempel på at pax-tall alene ikke nødvendigvis er avgjørende for at en rute eksisterer og at det er mange faktorer som spiller inn, som nevnt over. Så er det opp til flyplassen, regionen, reiselivet, næringslivet og alle andre som drar nytte av en direkterute, å samle alt dette, pakketere og selge det inn riktig med målsetning om å realisere ruta.

Jeg tror det kan bli en potensiell drakamp mellom OSL og ARN om å få SIN på rutekartet.

 

[SQ321]

Ser man på hva som ligger i andre enden, burde de tre rutene fra OSL være sterke kandidater for fremtiden, siden de går til en *A hub.

Jeg tror SAS kommer til å velge destinasjoner som ikke allerede er betjent fra CPH, muligens med unntak av ORD fra OSL da AA har vist interesse og kanskje også PVG eller NRT fra ARN. Da unngår de å konkurrere med deg selv samtidig som de tilbyr alle sine skandinaviske kunder enda flere destinasjoner og dermed unngår å dele inntekten med Star partnere noe de må gjøre når de ikke betjener destinasjonen i dag.

BOS, HKG (selv om det ikke er Star hub. AY har 2 daglige), SIN, ICN og SEA er nok gode alternativer.

Et annet element i diskusjonen er destinasjoner i land som har begrensninger i trafikkrettigheter med Skandinavia, eksempelvis Sør Korea eller Kina, der en ruteåpning eller frekvensøkning vil sperre for DU forutsatt at DU ikke får gjennomslag for sine ønsker. Bilaterale avtaler er ikke noe som endres over natta..

 

[L-1011]

Hur är norska utrikespolitiska relationen med Peking nu såhär några år efter fredspriset?
Kinas regering har väl krävt en offentlig ursäkt norska regeringen.
Kina är dessutom kända för att vara extremt långsinta..det diplomatiska "tjafset" kan pågå i flera decenium.
Utan en norsk ursäkt på regeringsnivå till Kina har jag svårt att se Norwegian DY flyga till Kina under kommande 10 år.

 

[TOS]

Hur är norska utrikespolitiska relationen med Peking nu såhär några år efter fredspriset?
Kinas regering har väl krävt en offentlig ursäkt norska regeringen.
Kina är dessutom kända för att vara extremt långsinta..det diplomatiska "tjafset" kan pågå i flera decenium.
Utan en norsk ursäkt på regeringsnivå till Kina har jag svårt att se Norwegian DY flyga till Kina under kommande 10 år.

Såvidt meg bekjent har det ikke hatt noen spesielt stor effekt på norsk eksport til Kina totalt sett. Hvorfor det skulle være umulig å fly til/fra Kina for et norsk selskap virker derfor kanskje litt underlig, men hvem vet.

 

[LN-MOW]

Sto nylig en lengre artikkel om kinesiske businessfolk og -studenter på studietur i Norge. I følge dem var betydningen null for samhandelen. Byråkratiet er muligens litt tyngre, men de virket upåvirkede.