SAS med lange ruter fra Oslo og andre steder i 2015 (var: -1 mrd SEK fro SAS i Q2)

[FBI2012]

SAS har selv tidligere nevnt Miami, Boston og Washington som mulige direkte destinasjoner fra OSL. Los Angeles har også stått på ønskelisten deres og den er nok blitt mer aktuell etter at NAS har startet opp, men denne kommer nok trolig fra CPH. I Asia er det Singapor, Beijing og Manilla som har flest tilreisende nordmenn. Her troner Singapor som klar favorritt med årlig størst vekst av tilreisende normenn og der opptill halvparten av tilreisende utgjør forettningssegmentet. Hong Kong har gode flyforbindelser til både Beijing og Manilla og kan derfor fange opp tilreisende til begge disse destinasjonene. Det vil derfor være mest sannsynlig at SAS starter en direkte forbindelse fra ARN/OSL til SIN eller HKG. Til Singapor har SAS også luftet ideen om å benytte seg av joint-venture avtalen med Singapor Airlines ved at de flyr destinasjonen "annen-hver-dag" dvs SAS flyr visse dager og Singapor Airlines flyr visse dager slik at det blir en jevn frekvens på linjen. Forrutsentingen for å fange opp business segmentet må en linje ha minst 4 ukentlige avganger.

 

[Strominho]

Det er ikke fult så enkelt at OSL er løsningen på alt:

1. OSL har for øyeblikket ikke så god plass til ekspansjon
2. Mange av de som bor utenfor OSL vil gjerne bytte i CPH, de slipper utland/innland på OSL, (gjelder også etter utvidet flyplass)
3. SAS har også andre kunder på CPH, de skal jo beholdes
4. Det at DY satser betyr jo ikke at DY tjener penger. Heller tvert imot. Ville DY vært på like dypt vann på LH hvis de hadde hatt en base og ikke tre?

Det er nok riktig av SAS å ta ekspansjonene på ARN og OSL. Men det de har på CPH skal også vedlikeholdes og utvidedes. Personlig tror jeg at det lureste SAS kunne gjøre var å introdusere nye destinasjoner på CPH og øke frekvens på destinasjon fra ARN og OSL. Da får man størst mulig fleksibilitet til å sikre god drift. Da CPH har best forutsettning for å kompansere for teknisk osv.

Mener ikke at OSL er løsningen på alt. Men SAS har i alle år nedprioritert det norske markedet, til tross for at det er der de har tjent mest penger og hatt best vekst. De har hatt god tid på seg til å satse fra OSL, det er bare de seneste årene at flyplassen har blitt mer og mer sprengt (som følge av at andre aktører som DY, men også andre, har skjønt hvor det kan være lurt å satse).

Et eksempel er når de la ned OSL -EWR for noen år siden som følge av at de ikke klarte å tjene penger på ruten. Mens Continentals OSL-rute lenge var (fortsatt er?) en av selskapets mest lønnsomme.

Hvis det du sier om CPH stemmer, burde de jo legge ned alt av LH fra OSL og ARN og satse 100 % på CPH, eller?

DY's LH satsing er vel på dypt vann som følge av en rekke uheldige omstendigheter rundt 787-flåten. Hadde det ikke vært for det så ville jo satsingen vært en suksess? Noe det sannsynligvis blir med tiden.

 

[Dash]

Mener ikke at OSL er løsningen på alt. Men SAS har i alle år nedprioritert det norske markedet, til tross for at det er der de har tjent mest penger og hatt best vekst. De har hatt god tid på seg til å satse fra OSL, det er bare de seneste årene at flyplassen har blitt mer og mer sprengt (som følge av at andre aktører som DY, men også andre, har skjønt hvor det kan være lurt å satse).

Et eksempel er når de la ned OSL -EWR for noen år siden som følge av at de ikke klarte å tjene penger på ruten. Mens Continentals OSL-rute lenge var (fortsatt er?) en av selskapets mest lønnsomme.

Hvis det du sier om CPH stemmer, burde de jo legge ned alt av LH fra OSL og ARN og satse 100 % på CPH, eller?

DY's LH satsing er vel på dypt vann som følge av en rekke uheldige omstendigheter rundt 787-flåten. Hadde det ikke vært for det så ville jo satsingen vært en suksess? Noe det sannsynligvis blir med tiden.

At det norske innenriksmarkedet er og har vært sterkt er ikke ensbetydende med at det europeiske markedet og IC markedet har vært sterkt fra OSL.

Og eksempelet du kommer med blir dratt opp på nytt og på nytt. Når SAS la ned OSL-EWR så var PAX-tallene ekstremt svake. Så riktig beslutning. Når markedet ble bedre, ble ruten igjen introdusert. At CO kunne operere ruten lønnsomt, er ikke det samme som at SAS kunne det. CO, som i den tiden var i Skyteam, hadde hub på EWR. De kunne tilby masse flere videreforbindelser enn SAS. De hadde mindre fly, som var mer tilpasset ruten.

Nå vet ikke jeg om CO/UAs rute til OSL er en av de mest lønnsomme i nettverket dems. Men syns det sies om alle ruter som flys til OSL av "fremmede" selskaper. Og har av den grunn vanskelig for å tro dette.

DYs fiasko på long haul er vel ikke bare på grunn av problemer med B787. Andre ting er jo et ekstremt sramt program, men en liten flåte, spredd utover alt.

 

[JELSC]

Tænker
OSL-IAD (* hub - kan slinges med CPH fly)
ARN-SIN (giga * Hub og SQ er joint venture partner)
ARN-SFO (*hub og kan slinges med CPH fly, og AY har ikke Vestkyst trafik så feeder marked fra øst)
OSL-ICN (* hub og meget fragt til Korea fra N)
CPH-KIX ( * Hub og Japan trafik er normalt High Yield)
ARN-DEL (DEL bliver snart *-hub, og den går ikke fra CPH, på grund den danske konflikt med Indien omkring den danske terrorist, som DK ikke vil udlevere)
Alle 3-4/uge som opstart

 

[SQ321]

At det norske innenriksmarkedet er og har vært sterkt er ikke ensbetydende med at det europeiske markedet og IC markedet har vært sterkt fra OSL.

Det har du rett i men har en knippe kilder som mener at OSL og Norge ikke har noe å skamme seg over. Kanskje SAS ønsker å ta større andel av dette, noe som virker naturlig. Det er tross alt deres eget hjemmemarked.

Nordmenn flyr langt mer business- og første klasse enn svensker og dansker. Tall fra British Airways viser at, tross lavere innbyggertall, selges det flere av de mest eksklusive flysetene til nordmenn.

http://boarding.no/art.asp?id=54216

- Spesielt er vi fornøyd med salget på business class, sier Kittikul.
Der er Thai Airways ofte utsolgt og har et gjennomsnittlig belegg på over 70 prosent.

http://ipad.dagbladet.no/2012/11/13/.../fly/24320099/

BA-sjefen sier at de gode trafikktallene mellom Norge og Storbritannia vekker oppsikt hos flykonsernets ledelse i London:

- Spesielt er man imponert over den høye andelen forretningsreisende. Målt i forhold til befolkningstallet har for eksempel Norge dobbelt så stort innslag av forretningsreisende som Danmark har. De jobbreisende skal ikke bare til London, vi har også en meget høy andel av de som reiser videre med oss på vårt verdensompennende rutenett, sier Rasmussen.

http://www.aftenposten.no/reise/nyhe...cle2909345.ece

Skandinavia med Finland er meget viktig for Lufthansa. For Norges del ligger man helt i toppen internasjonalt i bruk av forretningsreiser, og markedet er enormt selv om hvert land har færre innbyggere enn i resten av Europa.

http://www.reiselivsavisen.no/wip4/v....epl?id=577776

– Finanskrise? Vi har ikke merket noe til finanskrise på våre ruter ut fra Norge. Vi gjør det rekordbra til tross for resesjonen andre steder i verden, sier Daniel Eggenberger, sjef for Air France-KLM i Norden, til Dagens Næringsliv.

Avisen skriver at for KLM er Norge det desidert viktigste landet sett i antall passasjerer. At nordmenn i tillegg gjerne betaler svært godt for seg, gjør forretningskonseptet enda bedre.

http://www.travelnews.no/no/Fly1/Rekordar-for-KLM/

- Det norske markedet har imponert oss. Betalingsvilligheten og et sterkt forretningsmarked er noe som fremhever vår rute til Oslo i forhold til de andre skandinaviske rutene, sier Günter Saurwein til Hangar.no

.

http://www.hangar.no/qatar-vil-se-pa...ens-til-norge/

Så mange som én av fem nordmenn eller 19 prosent har sittet "foran gardinen" på fly i løpet de siste fem årene. For Danmark og Sverige er tallene henholdsvis 13 og 15 prosent. Det viser en landsdekkende nordisk undersøkelse som er utført av Epinion på oppdrag fra British Airways.

http://boarding.no/art.asp?id=56059

Hver tredje flypassasjer hos SAS er norsk, og blant de aller mest lønnsomme SAS-passasjerene er halvparten norske.

http://www.aftenbladet.no/energi/Halvparten-av-SAS-sine-superkunder-er-norske-3361135.html#.U6F1HfmSxZh

Og eksempelet du kommer med blir dratt opp på nytt og på nytt. Når SAS la ned OSL-EWR så var PAX-tallene ekstremt svake. Så riktig besluktning.Når markedet ble bedre, ble ruten igjen introdusert.

.

Selvfølgelig legger de ned ruta fordi pax-tallene var svake. Det interessante spørsmåler er hvorfor pax-tallene var svake. Hvorfor klarte ikke SAS å få den eneste USA ruta fra Norge til å fungere? Hvordan var prisingen? Feed? Hvordan ble de reisende presentert alternative reisruter? Frakt? Husk på at det var og fremdeles er sterke krefter for å beholde CPH som IC hub - det er mange arbeidsplasser på spill.

Ja, det har vært vekst i antall reisende til USA (Norge har blant annet passert Danmark) men markedet for en 330 til NY har alltid vært der.

SAS lanserte EWR bare et par mnd etter at DY annoneserte IC, derfor gjennomtok de ruta. De hadde ikke en gang slots tilgjengelig på EWR da den ble annonsert.

At CO kunne operere ruten lønnsomt, er ikke det samme som at SAS kunne det. CO, som i den tiden var i Skyteam, hadde hub på EWR. De kunne tilby masse flere videreforbindelser enn SAS. De hadde mindre fly, som var mer tilpasset ruten.

SAS hadde United som partner på EWR og hadde feed.

DYs fiasko på long haul er vel ikke bare på grunn av problemer med B787. Andre ting er jo et ekstremt sramt program, men en liten flåte, spredd utover alt.

Det er alt for tidlig å kalle DU en fiasko.

 

[slankebrusmannen]

Det interessante spørsmåler er hvorfor pax-tallene var svake. Hvorfor klarte ikke SAS å få den eneste USA ruta fra Norge til å fungere? Hvordan var prisingen? Feed? Hvordan ble de reisende presentert alternative reisruter?

Det var billigere å fly fra Norge til EWR via København. Dette visstnok fordi en direkteforbindelse var et ekstra godt tilbud man dermed måtte betale ekstra godt for. Med tanke på utgifter påført selvskapet er dette selvsagt helt meningsløst. Men uansett; derav passasjertallene.

 

[Dash]

Det var billigere å fly fra Norge til EWR via København. Dette visstnok fordi en direkteforbindelse var et ekstra godt tilbud man dermed måtte betale ekstra godt for. Med tanke på utgifter påført selvskapet er dette selvsagt helt meningsløst. Men uansett; derav passasjertallene.

Merkelig unnskyldning. At selskapene priser direkteruter dyrere enn one-stop ruter er da ikke noe unikt for verken denne ruten eller for SAS.

 

[LN-KGL]

Kan vel fortsette litt her:

Norske passholdere på innreise til USA i 2013: 284 311

Siden disse bare på er besøk så vil det tilsvare 568 622 norske passasjerer. En veldig stor del av disse passasjerene er flypassasjerer (en del er cruiseturister til/fra Florida og sjøfolk som mønster på/av i USA).

Sammenligner man disse rundt 550 000 passasjerene med antall passasjerer som fløy direkte mellom USA og OSL i 2013 - ca 295 000, så er det 255 000 som flyr via andre plasser til USA. Dette er ikke helt riktig, passasjerene mellom OSL og USA er ikke bare nordmenn, men en andel utlendinger (svensker, dansker, amerikanere, osv.), og en antagelse at 1/3 er ikke norske tror jeg ikke er så langt fra sannheten. Dermed er det snakk om kanskje over 350 000 norske passasjerer som benytter seg av en europeisk og/eller kanadisk hub for å reise til/fra USA. Det er en del av denne kaka SAS vil ha tak i.

Her er tallene for besøkende til USA i 2013 i følge International Trade Administration (ITA) - byrå underlagt US Department of Commerce:
Dansker = 269 496 (-0,7%)
Nordmenn = 284 311 (+8,2%)
Svensker = 476 571 (+7,9%)

 

[Strominho]

Det har du rett i men har en knippe kilder som mener at OSL og Norge ikke har noe å skamme seg over. Kanskje SAS ønsker å ta større andel av dette, noe som virker naturlig. Det er tross alt deres eget hjemmemarked.


http://boarding.no/art.asp?id=54216



http://ipad.dagbladet.no/2012/11/13/.../fly/24320099/



http://www.aftenposten.no/reise/nyhe...cle2909345.ece




http://www.reiselivsavisen.no/wip4/v....epl?id=577776



http://www.travelnews.no/no/Fly1/Rekordar-for-KLM/


.

http://www.hangar.no/qatar-vil-se-pa...ens-til-norge/




http://boarding.no/art.asp?id=56059




http://www.aftenbladet.no/energi/Halvparten-av-SAS-sine-superkunder-er-norske-3361135.html#.U6F1HfmSxZh


.

Selvfølgelig legger de ned ruta fordi pax-tallene var svake. Det interessante spørsmåler er hvorfor pax-tallene var svake. Hvorfor klarte ikke SAS å få den eneste USA ruta fra Norge til å fungere? Hvordan var prisingen? Feed? Hvordan ble de reisende presentert alternative reisruter? Frakt? Husk på at det var og fremdeles er sterke krefter for å beholde CPH som IC hub - det er mange arbeidsplasser på spill.

Ja, det har vært vekst i antall reisende til USA (Norge har blant annet passert Danmark) men markedet for en 330 til NY har alltid vært der.

SAS lanserte EWR bare et par mnd etter at DY annoneserte IC, derfor gjennomtok de ruta. De hadde ikke en gang slots tilgjengelig på EWR da den ble annonsert.



SAS hadde United som partner på EWR og hadde feed.




Det er alt for tidlig å kalle DU en fiasko.

Beste innlegget på flyprat på mange uker.

SAS har forsømt seg, og drenert det norske markedet i lang tid.

Visjonen har vært å bygge CPH til en stor internasjonal hub, basert på den økonomiske veksten i Norge. Dette har vært politiske styringer som selvfølgelig har gått foran all fornuft. I mellomtiden har DY, men også andre, som f.eks KLM, satset jevnt og trutt i Norge. Samtidig har disse konkurrentene gitt de beste kundene til SAS et bedre og enklere reisealternativ.

Det eneste SAS har svart med er hyppigere avganger til og fra CPH. Altså distansert seg ytterliggere fra det norske markedet. De har ikke fulgt med i timen.

 

[Dash]

SAS har forsømt seg, og drenert det norske markedet i lang tid.

Visjonen har vært å bygge CPH til en stor internasjonal hub, basert på den økonomiske veksten i Norge. Dette har vært politiske styringer som selvfølgelig har gått foran all fornuft. I mellomtiden har DY, men også andre, som f.eks KLM, satset jevnt og trutt i Norge. Samtidig har disse konkurrentene gitt de beste kundene til SAS et bedre og enklere reisealternativ.

Det eneste SAS har svart med er hyppigere avganger til og fra CPH. Altså distansert seg ytterliggere fra det norske markedet. De har ikke fulgt med i timen.

Drenert OSL-markedet mener du vel? For pax andre steder foretrekker vel å gjøre bytte andre steder. Leste en undersøkelse bla oljefirmaer i SVG, og der kom det fram at CPH var den foretrukne flyplassen å bytte fly på, etterfulgt av AMS, FRA, LHR og til sist OSL.

Du får det jo til å høres ut som om der kun er nordmenn som bytter fly på CPH. At CPH er valgt som hovedhub er vel ikke bare politisk motivert? Bare se på selskaper som oppretter ruter til skandinavia. Som oftest oppretter de rute til CPH først, så kommer ARN, og deretter OSL. Og dette må vel fortelle noe om hvor det beste markedet er? Nekter å tro at dette utelukkende skyldes vaffelsteking, som noen hevder.

For all del, jeg syns det er bra at tiden nå er moden for at SAS nå satser på ett par IC ruter fra OSL og ARN. (Noen vil kanskje si overmoden). Men CPH er og forblir det mest naturlige knutepunktet for SAS når det gjelder IC trafikk.

 

[Strominho]

Drenert OSL-markedet mener du vel? For pax andre steder foretrekker vel å gjøre bytte andre steder. Leste en undersøkelse bla oljefirmaer i SVG, og der kom det fram at CPH var den foretrukne flyplassen å bytte fly på, etterfulgt av AMS, FRA, LHR og til sist OSL.

Du får det jo til å høres ut som om der kun er nordmenn som bytter fly på CPH. At CPH er valgt som hovedhub er vel ikke bare politisk motivert? Bare se på selskaper som oppretter ruter til skandinavia. Som oftest oppretter de rute til CPH først, så kommer ARN, og deretter OSL. Og dette må vel fortelle noe om hvor det beste markedet er? Nekter å tro at dette utelukkende skyldes vaffelsteking, som noen hevder.

For all del, jeg syns det er bra at tiden nå er moden for at SAS nå satser på ett par IC ruter fra OSL og ARN. (Noen vil kanskje si overmoden). Men CPH er og forblir det mest naturlige knutepunktet for SAS når det gjelder IC trafikk.

Angående at fly etablerer ruter på CPH først, så ARN og OSL. Jeg velger å se ting på en annen måte. Tidligere fantes det nesten ikke LH ruter fra OSL, sammenlignet med CPH og ARN. Men dette er i ferd med å forandre seg. Og hvis utviklingen fortsetter, vil OSL etter hvert tangere, og kanskje til og med gå forbi CPH og ARN på LH. Hvis det skjer, så er det jo nettopp et krystallklart bevis på mine påstander om at OSL (og Norge) har blitt drenert på bekostning av politiske beslutninger fra en monopolist med et mål for øyet - å bygge opp CPH.

Når hegemoniet til CPH i Norden forsvinner, så vil kanskje fremtidige ruter først bli etablert på OSL, der hvor det er naturlig. Houston er et slikt eksempel, Seoul et annet.

København og Stockholm har alltid vært mer "sexy" og mer kjent ute i verden enn Oslo. Oslo har bare vært en uinteressant småby langt mot nord. Det samme kan man si om Norge vs. Sverige og Danmark. I tillegg er vi ekstremt dårlig til å selge oss selv. Oslo blir presentert som en småby, mens det i realiteten er et storbyområde med 1,5 millioner innbyggere som ikke står særlig tilbake for hverken København og Stockholm. Det er dette som menes med den såkalte "vaffelstekingen". Slike ting er av stor betydning når selskaper som Qatar og Emirates legger opp rutene sine.

 

[SQ321]

Drenert OSL-markedet mener du vel? For pax andre steder foretrekker vel å gjøre bytte andre steder. Leste en undersøkelse bla oljefirmaer i SVG, og der kom det fram at CPH var den foretrukne flyplassen å bytte fly på, etterfulgt av AMS, FRA, LHR og til sist OSL.

Du får det jo til å høres ut som om der kun er nordmenn som bytter fly på CPH. At CPH er valgt som hovedhub er vel ikke bare politisk motivert? Bare se på selskaper som oppretter ruter til skandinavia. Som oftest oppretter de rute til CPH først, så kommer ARN, og deretter OSL. Og dette må vel fortelle noe om hvor det beste markedet er? Nekter å tro at dette utelukkende skyldes vaffelsteking, som noen hevder.

At OSL ikke er førstevalget er fullt forståelig og det er ikke sikkert det er en realistisk målsetning å bli det. Men det er i ferd med å skje større endringer på OSL i forbindelse med utbyggingen og ikke minst forenklet tollbehandling, som vil gjøre OSL mer attraktiv som transferflyplass. Dermed vil også markedsgrunnlaget forbedres og OSL vil ha lettere for å tiltrekke seg nye aktører. Mangelen på forenklet tollbehandling har vært og er fremdeles en utfordring OSL møter i dialog med nye selskaper (og SAS; se siste brev fra Gustafson til Finansdepartementet).

Når det gjelder CPH og at de foretrekkes som destinasjon for nye selskaper handler om poengene jeg nevner over, markedsarbeider OSL gjør (eller kanskje mangelen på det), støtteordninger (se hva Copenhagen Connected har bidratt med av midler) men ikke minst at SAS i stor grad nekter å feed andre steder enn på CPH, noe som ofte er en forutsetning for å få en Star Alliance rute til å ha livets rett. SQ til OSL eller ARN eller AC til ARN er i utgangspunktet en realistisk rute men de vil aldri finne på å åpne dette dersom SAS ikke vil samarbeide. Nå har SAS de siste par årene nærmest blitt tvunget til å åpne for dette (eksempelvis samarbeidet med TG) som igjen åpner for muligheter for både ARN og OSL. Siste eksempelet er SQ sin mulige oppstart på ARN.

 

[LN-VLE]

Også Finansavisen har fått med seg at SAS vil opprette nye ruter til Nord-Amerika og Asia.

Kan det bety at det ikke nødvendigvis er til USA, men kanskje Kanada og andre steder i Kina enn Hong Kong og Singapore som er målet. Og kanskje en rute fra Norge/Sverige til Sør-Korea eller Cebu. Eller hvorfor ikke fra Oslo til Pyongyang. Det ville vært skikkelig spenstig og en rute man kanskje ville blitt alene om.

http://www.hegnar.no/bors/artikkel507324.ece

Men det skal være ruter dit folk ønsker å reise.




Vidar

 

[RIBRO]

Siden SAS sier "USA" så er det ikke Canada de skal fly til. "Asia" er jo litt mer rundt.
Jeg tipper vi får se OSL-ORD og OSL-ICN.

 

[LN-TIB]

Hvilke begrensninger ligger i luftfartsavtaler i forhold til nye LH ruter østover?

 

[Gsus]

Angående at fly etablerer ruter på CPH først, så ARN og OSL. Jeg velger å se ting på en annen måte. Tidligere fantes det nesten ikke LH ruter fra OSL, sammenlignet med CPH og ARN. Men dette er i ferd med å forandre seg. Og hvis utviklingen fortsetter, vil OSL etter hvert tangere, og kanskje til og med gå forbi CPH og ARN på LH. Hvis det skjer, så er det jo nettopp et krystallklart bevis på mine påstander om at OSL (og Norge) har blitt drenert på bekostning av politiske beslutninger fra en monopolist med et mål for øyet - å bygge opp CPH.

Når hegemoniet til CPH i Norden forsvinner, så vil kanskje fremtidige ruter først bli etablert på OSL, der hvor det er naturlig. Houston er et slikt eksempel, Seoul et annet.

København og Stockholm har alltid vært mer "sexy" og mer kjent ute i verden enn Oslo. Oslo har bare vært en uinteressant småby langt mot nord. Det samme kan man si om Norge vs. Sverige og Danmark. I tillegg er vi ekstremt dårlig til å selge oss selv. Oslo blir presentert som en småby, mens det i realiteten er et storbyområde med 1,5 millioner innbyggere som ikke står særlig tilbake for hverken København og Stockholm. Det er dette som menes med den såkalte "vaffelstekingen". Slike ting er av stor betydning når selskaper som Qatar og Emirates legger opp rutene sine.

Du må huske at Europa slutter ikke sør for København da! Det er fortsatt land, og folk som bor sør for Danmark. Blant annet har Danmark en ikke helt ubetydelig nabo i sør med 80 millioner innbyggere. Anser det ikke som utenkelig at noen tyske (og kanskje andre europeiske) flypassasjerer syns det er okei å bruke Kastrup til mellomlanding. Hva ville du valgt hvis du skal reise fra Berlin til New York for eksempel, og SAS tilbyd gode priser og connections fra København. Er det noe mindre naturlig reisevei enn å bytte fry i Frankfurt. Jeg vil også påstå at jo lenger nord flypassasjerer fra kontinental-europa må for å bytte fly, så er sannsynligheten mindre for at de anser det som naturlig.

 

[darkcho]

Eller hvorfor ikke fra Oslo til Pyongyang. Det ville vært skikkelig spenstig og en rute man kanskje ville blitt alene om.

Haha.. Ja det er en god grunn til at de ville blitt alene om den.

 

[ErlA]

Ser det snakkes mye om OSL her nå, Vi kan vel være enige om at SAS har forsømt Norge til fordel for CPH ( som tross alt er danmarks største arbeidsgiver). Men spørsmålet er vel heller om SAS velger å starte direkteruter fra andre norske flyplasser enn OSL. Man har jo oljeruta SVG - Houston som snart starter opp. ( muligens for spesielt intereserte) men alikevell en tøff satsning. Siden OSL egentlig er litt overfylt intill videre er det mer spennende å se om de kan finne på å gjøre noe fra SVG eller BGO.

 

[jefi99]

CPH ( som tross alt er danmarks største arbeidsgiver).

CPH er absolut ikke Danmarks største arbejdsgiver. Det er muligvis Danmarks største arbejdsplads, men men hundredevis af arbejdsgivere (CPH, SAS, Hilton, SGS, SSP, Heinemann etc).
Og i den kontekst, hvad er Norges største arbejdsplads?

 

[Dag Viking]

Ruter fra OSL? SIN og ORD er mitt tips, bare synd de har stort og kommer til å få enda større materiell.