SAS med lange ruter fra Oslo og andre steder i 2015 (var: -1 mrd SEK fro SAS i Q2)

[FlyCarl]

CPH er absolut ikke Danmarks største arbejdsgiver. Det er muligvis Danmarks største arbejdsplads, men men hundredevis af arbejdsgivere (CPH, SAS, Hilton, SGS, SSP, Heinemann etc).
Og i den kontekst, hvad er Norges største arbejdsplads?

Oslo Universitetssykehus med 20 000 ansatte er trolig Norges største.
OSL har ca. 15 000 ansatte (selvfølgelig som CPH i hundrevis av arbeidsgivere)

 

[Hpkris]

Er det fullstendig utelukket at SK kan begynne ei rute til BKK fra OSL? Eller er konkurransen der rett og slett blitt for hard.

 

[ErlA]

CPH er absolut ikke Danmarks største arbejdsgiver. Det er muligvis Danmarks største arbejdsplads, men men hundredevis af arbejdsgivere (CPH, SAS, Hilton, SGS, SSP, Heinemann etc).
Og i den kontekst, hvad er Norges største arbejdsplads?

Mente da arbeidsplass

 

[sk931]

Personligt håber jeg på at Seattle kommer tilbage på rutenettet, og gerne fra CPH,,,LAX kunne evt beflyves fra OSL..
OG så kunne det så se sådan ud..
ARN-SFO v.v
CPH-SEA v.v
OSL-LAX v.v
CPH...til en ny kinesisk destination..flere muligheder bl.a Shenzen
På de "knap-så-lange ruter" kunne jeg håbe på at der åbnes op for ruter til Rusland
Så lidt spændende hvad der kommer til at ske
Hilsen Ole

 

[Fysikeren]

Personligt håber jeg på at Seattle kommer tilbage på rutenettet, og gerne fra CPH,,,LAX kunne evt beflyves fra OSL..
OG så kunne det så se sådan ud..
ARN-SFO v.v
CPH-SEA v.v
OSL-LAX v.v
CPH...til en ny kinesisk destination..flere muligheder bl.a Shenzen
På de "knap-så-lange ruter" kunne jeg håbe på at der åbnes op for ruter til Rusland
Så lidt spændende hvad der kommer til at ske
Hilsen Ole

Ja, spændende er det, men luftfartsaftaler giver en del begrænsninger østover (modsat Open Skies mod vest). Hvis jeg har forstået korrekt, så f.eks. maks 21 ugentlige afgange til Kina og af dem maks 14 via Rusland. Tilsvarende er Japan heller ikke just Open Skies, men måske nogen har et godt overblik over begrænsningerne?

 

[Discus]

Tilsvarende er Japan heller ikke just Open Skies, men måske nogen har et godt overblik over begrænsningerne?

En del av begrensningene i Japan er vel også slot-tider på flyplassene?

 

[Dash]

Ligger en del avtaler ute her. Men en del er ikke offentlige.

 

[slankebrusmannen]

Merkelig unnskyldning. At selskapene priser direkteruter dyrere enn one-stop ruter er da ikke noe unikt for verken denne ruten eller for SAS.

Det er kanskje ikke unikt, men det har to virkninger: Den ene er at det trekker passasjerer mot alternativet (som ikke er en one-stop-rute i dette tilfellet, men et flybytte). Det andre er at selskapet tjener mindre penger enn det kunne ha gjort. Det er åpenbart dyrere å fly folk via to strekk enn via ett. Hvorfor da prise det lavere?

 

[Dash]

Det er kanskje ikke unikt, men det har to virkninger: Den ene er at det trekker passasjerer mot alternativet (som ikke er en one-stop-rute i dette tilfellet, men et flybytte). Det andre er at selskapet tjener mindre penger enn det kunne ha gjort. Det er åpenbart dyrere å fly folk via to strekk enn via ett. Hvorfor da prise det lavere?

Fordi man vil maksimere inntektene. Og at man tjener mindre penger enn man kunne gjort er ikke åpenbart for meg.

 

[mcduck]

CPH...til en ny kinesisk destination..flere muligheder bl.a Shenzen

Med tanke på visumregler for skandinaver så er det vel urealistisk å fly til Shenzhen, da reisende til Hong Kong (Som ville vært en vesentlig andel av de reisende) ville trengt kinesisk visum (Dyrt dobbelvisum sådan). Innreise til HK er visumfritt for de fleste.

 

[slankebrusmannen]

Fordi man vil maksimere inntektene. Og at man tjener mindre penger enn man kunne gjort er ikke åpenbart for meg.

Dette er ikke inntektsmaksimering, men - unnskyld uttrykket - idioti, noe som forøvrig gjenspeilet seg i passasjertallene.

For å gjøre det enkelt: La oss anta at det koster SAS det samme å fly et fly fra EWR til CPH som til OSL, noe som nok bare er omtrentlig riktig, men likevel en akseptabel antagelse for eksemplets del. Du har en norsk kunde, og du har to alternativer. Du selger ham en flybillett direkte til EWR for 12000 kroner, eller via København for 10000. Men siden flyturen og nordmannen har relativt god tid er lang er et stopp i København ikke av vesentlig betydning, så han velger det siste. Da har du redusert ditt transatlantiske overskudd med 2000 kroner der. I tillegg har du påført deg selv utgifter i form av gratisbillett OSL-CPH samt avgifter og bagasjehåndtering i København.

Fortusetningen for at det skal være fornuftig å selge billige (eller gratis) tilslutningsbilletter er at det genererer trafikk som ellers ikke ville vært der. I dette tilfellet flyttet det bare trafikk til en åpenbart mindre lønnsom ruting.

Er betalingsvilligheten problemet? Kanskje. Men for kundens del er nok verdien av å fly direkte større jo kortere reisen er. Å bruke 15 timer i stedet for 12 er en mindre vesentlig endring enn 2 i stedet for 1. Dette må nødvendigvis gjenspeiles i en slik prisstrategi.

 

[Rosen]

Det er kanskje ikke unikt, men det har to virkninger: Den ene er at det trekker passasjerer mot alternativet (som ikke er en one-stop-rute i dette tilfellet, men et flybytte). Det andre er at selskapet tjener mindre penger enn det kunne ha gjort. Det er åpenbart dyrere å fly folk via to strekk enn via ett. Hvorfor da prise det lavere?

Det giver jo ingen mening det du skriver. En non-stop rute er et bedre produkt. Bedre produkt giver højere pris. Det er simpel logik.

Prøv at søg på (f.eks) KLM ud af AMS, og du vil blive overrasket (hint: de er ikke billige).

Derudover kan en del af grunden for en højere pris på en given rute, være at der er solgt flere billetter på den end en anden rute. Jo færre ledige pladser på et fly, jo højere pris.

 

[Someone]

Er betalingsvilligheten problemet? Kanskje. Men for kundens del er nok verdien av å fly direkte større jo kortere reisen er. Å bruke 15 timer i stedet for 12 er en mindre vesentlig endring enn 2 i stedet for 1. Dette må nødvendigvis gjenspeiles i en slik prisstrategi.

Vel, prisstrategien gjennspeiler det faktum at folk er villige til å betale mer for å fly nonstop, så antagelsene dine blir således feil.

Hadde det ikke vært sånn, så hadde ikke alle selskapene drevet med det samme ved at nonstop normalt er dyrere enn via

 

[Dash]

Men her forutsetter du jo at forbrukerne er homogene, og ingen er villig til å betale ekstra for å fly direkte. Ved å selge direktebilleter dyrere enn one-stop ruter kan du jo ta ut en premie for de som er mest opptatt av å reise direkte, mens de som er mest prissensitive har ett bra one-stop tilbud.

 

[SQ321]

Artig hvordan SAS går ut og annonserer nye IC ruter fra OSL og ARN fra 2015 mens noen av forslagene som dukker opp er blant annet KIX, SEA og nye destinasjoer til Kina fra CPH..

"Gammel dame vond å vende" eller hvordan var det det var....

 

[EvakCPH]

Artig hvordan SAS går ut og annonserer nye IC ruter fra OSL og ARN fra 2015 mens noen av forslagene som dukker opp er blant annet KIX, SEA og nye destinasjoer til Kina fra CPH..

"Gammel dame vond å vende" eller hvordan var det det var....

2015 er langt væk. Lobbyisterne i og udenfor SAS er nok allerede i gang med at få skrevet CPH ind i planen De har jo allerede fået indført ordet "primært" i sætningen om nye ruter fra Norge/Sverige, så helt ude er CPH ikke endnu

 

[SQ321]

2015 er langt væk. Lobbyisterne i og udenfor SAS er nok allerede i gang med at få skrevet CPH ind i planen De har jo allerede fået indført ordet "primært" i sætningen om nye ruter fra Norge/Sverige, så helt ude er CPH ikke endnu

Det har du nok helt rett i Thomas. Med over 60 års erfaring så bør vi ha lært hvordan dette såkalte "samarbeidet" fungerer

"Det er fullstændig utopi og en lidt humoristisk at dere fjeldaber taler seriøst om oversøiske rute ut i fra deres regionale lufthavn der, men at det modvirkes af danske kræfter i SAS. Du har måske taget lidt for meget olie finansieret akvavit til lutefisken som kan forklare disse uhyrlige konspirationsteorier!

Jeg er overbevist om at denne setningen er å finne i arkivet.....

 

[Someone]

Endel artige spekulasjoner, men istedet for å tenke på "hvor vil jeg dra på ferie" når man spekulerer er det kanskje litt mer realistisk og se på hvor behovene er. Både da mellom OSL/ARN-xxx, Skandinavia-xxx og også Skandinavia-yyy via xxx, i form av antall reisende, men også hvor det er sterke business links.

-Hvor skal frakten (fisk og skips-/oljeutstyr fra Norge, medisiner og andre industri produkter fra Sverige)
-Næringslivets behov mellom byene (Det er en grunn til at man starten IAH fra SVG og ikke EWR)
-Udekte nonstop behov
-Hvor er det mulig med OK yield
-Hvor mange fly trengs for å fly ruten
-Politiske aspekter

Da sier det seg selv at mange av forslagene her er ganske urealistiske

 

[Dash]

I så måte er jo denne listen aktuell.

Top 20 unserved international routes in 2012 sorted by number of passengers
Destination Passengers
1 Chicago 36 000
2 Singapore 33 000
3 San Francisco 31 000
4 Bucharest 29 000
5 Miami 27 000
6 Washington 27 000
7 Los Angeles 27 000
8 Madrid 27 000
9 Umeå 27 000
10 Boston 25 000
11 Manila 24 000
12 Tel Aviv 23 000
13 Minneapolis 22 000
14 Aberdeen 22 000
15 Houston22 000
16 Sydney 21 000
17 Hong Kong 21 000
18 Delhi 21 000
19 Beijing 20 000
20 Tokyo 20 000

Top 20 international routes sorted by number of indirect passengers

Destination Indirect Direct Total
1 New York 76 000 140 000 216 000
2 Bangkok 58 000 106 000 164 000
3 Milan 32 000 67 000 99 000
4 Barcelona 32 000 147 000 179 000
5 Manchester31 000 71 000 102 000
6 Dubai 31 000 23 000 54 000
7 Geneva 29 000 40 000 69 000
8 Athens 29 000 12 000 41 000
9 Nice 27 000 148 000 175 000
10 Rome 23 000 116 000 139 000
11 Aalborg 22 000 20 000 42 000
12 Vilnius 19 000 38 000 57 000
13 Munich 19 000 144 000 163 000
14 Dublin 19 000 55 000 74 000
15 Dusseldorf 19 000 72 000 91 000
16 London 19 000 668 000 687 000
17 Antalya 17 000 50 000 67 000
18 Venice 17 000 10 000 27 000
19 Warsaw 17 000 66 000 83 000
20 Frankfurt 16 000 184 000 200 000

 

[TOS]

Vel, prisstrategien gjennspeiler det faktum at folk er villige til å betale mer for å fly nonstop, så antagelsene dine blir således feil.

Hadde det ikke vært sånn, så hadde ikke alle selskapene drevet med det samme ved at nonstop normalt er dyrere enn via

Det er vel slik at om kundene er villige til å betale mer for direkteflygninger så tar man seg ekstra betalt. Hvis tilfellet for SAS var at prisforskjellen gjorde at folk heller fløy via CPH så var ikke kundene villige til å betale mer for non-stop, og da burde man se mindre prisforskjeller på via kontra non-stop. Hvis så problemet til SAS var for lite trafikk direkte så er det ikke opplagt at store prisforskjeller var en god ide for å sikre lønnsomhet for OSL-EWR ruten i sin tid.