Den skal fly SK907 i dag også.
SAS forsinkelser/kansellerte IC avganger (oversikt/status)
- Thread starter Dash
- Start date
Den skal fly SK907 i dag også.
Takk, ser nå at det er LN-RKM som står skadet på EWR med bulk i motoren
http://www.check-in.dk/trappe-beskadiger-sas-langdistancefly/
Litt rart de måtte hente det hjemmefra og ikke det var mulig og få tak i denne delen i USA? Det er jo ofte fløyet rundt med motorer hvor fargene ikke matcher. Men det er også tydeligvis litt slakk i vinterprogrammet siden dette tydeligvis ikke skapte så store problemer
Må man virkelig kansellere en flygning med 250pax pga litt skadet blekk? Skjønner at flyet må inspireres grundig og det da blir forsinkelse, men flyet må da være flydyktig med bulk i et motordeksel?
Litt kjedelig hvis skaden gjør at det løsner underveis, flyet må diverte, for ikke snakke om media oppslaget som da dukker opp hvis et flyselskap tok av med en skade de kjente til. Det kan fort bli en PR-messig katastrofe
Ikke uenig i det, men det er vel akkurat det inspeksjonen skal sjekke og kontrollere blant annet.
Så det er manualer som beskriver hva som kan flys med av feil, og hva som ikke kan flys med?! Det gir jo mening, selv om blekkskade på skrog vs motordeksel feks er to ytterpunkter.
Skjønner det er lite rom for praktiskeløsninger, og kanskje likegreit da dårlige vurderinger kunne satt flyet i fare!
Minimum Equipment List (MEL) er en liste over instrumenter, komponenter og andre ting som kan være inoperative men at man allikevel kan fly. En kort MEL er mer restriktiv enn en lang MEL.
I minste detalj. I tillegg kan operatøren selv sette egne og strengere regler enn fabrikanten, både når det gjelder periodiske sjekker og delebytter. Og alt kontrolleres og sertifiseres av luftfartsmyndighetene.
Og som Cecilie skriver, når du har noe uforutsett, støtter du deg til MEL-manualen som lister hva som er tolerabelt.
I tillegg vil AMM (Aircraft Maintenance Manual) kunne gi deg limits for hva du kan og ikke kan fly med, f.eks. når det gjelder lekkasjer (fuel, olje, etc) og i tillegg hvor ofte et avvik må inspiseres eventuelt hvor lenge du kan fly med det.
Det samme kan sies om SRM (Structural Repair Manual). Den gir deg rimelig klare retningslinjer når det gjelder strukturskader, hva du kan fly med (Acceptable damage) og hvor lenge du kan fly med det før "final repair" og hvor ofte vedkommende skade eventuelt må re-inspiseres. SRM vil også gi retningslinjer for hvordan en skade skal repareres.
Vedrørende MEL, den henger sammen med CDL (Configuration Deviation List) som hva du kan fly med av "manglende deler" som fairings, seals, etc. Den gir også informasjon til crew og flight planning om eventuelle penalties på fuelforbruk og performance.
Det samme kan sies om SRM (Structural Repair Manual). Den gir deg rimelig klare retningslinjer når det gjelder strukturskader, hva du kan fly med (Acceptable damage) og hvor lenge du kan fly med det før "final repair" og hvor ofte vedkommende skade eventuelt må re-inspiseres. SRM vil også gi retningslinjer for hvordan en skade skal repareres.
Vedrørende MEL, den henger sammen med CDL (Configuration Deviation List) som hva du kan fly med av "manglende deler" som fairings, seals, etc. Den gir også informasjon til crew og flight planning om eventuelle penalties på fuelforbruk og performance.
Takk for informativt svar. Betyr det at SRM gir åpning for å fly med mindre strukturskader? Tydligvis er i såfall da skaden på motoren for stor til at den kan flys med.
SAS-Steward
ScanFlyer Gold
Nei.
For noen år siden gikk en 330 både til NRT og PEK, men de går jo med en del restriksjoner pga vekt
Med ord rett i retur fra ORD. Jeg landet med den kl. 13.05
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
