Nå?
OSL har lige nu EWR, DXB, BKK og en ugentlig one-stop til Pakistan. Så flyver DY til Marokko, og det er vel knapt nok interkontinentalt? Og så er der et par charterruter. Hvad ellers? US trækker sig fra OSL. Hvor er rute-væksten?
Nye rykter LH-SK
- Thread starter C-klasse
- Start date
Nå?
OSL har lige nu EWR, DXB, BKK og en ugentlig one-stop til Pakistan. Så flyver DY til Marokko, og det er vel knapt nok interkontinentalt? Og så er der et par charterruter. Hvad ellers? US trækker sig fra OSL. Hvor er rute-væksten?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Nå har ikke jeg oversikt over hvilke selskaper & allianser som har etablert seg med IC trafikk på CPH, men vi snakket nå om hva som hypotetisk kunne skje om LH kjøper SK. Da er det forsåvidt ikke uinteressant hvor andre selskaper etablerer sin IC trafikk, men for LH er det vel av større interesse å tilby komplementære hubs; dvs. man opprettholder Zurich fordi det er high yield pax, man opprettholder Vienna som hub fordi de har et godt etablert nett østover. Mitt spørsmål, som jeg gjentar her, er hva CPH evt har som gjør at LH skulle ønske å opprettholde CPH som mini IC-hub. Av aktuelle Skandinaviske hubs er det nokså klart at CPH er den som ligger nærmest LHs egne hubs (og spesielt om Berlin bygges opp).
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Prosentvis økning snakker Utflyttet om. Jeg vet ikke hvor stor prosentvis vekst i IC trafikk CPH har hatt.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Det hadde jo vært flott om man for en gangs skyld kunne diskutere dette uten å hoppe i forsvarsposisjon med en gang. Denne henvendelsen går spesielt våre danske venner, som jeg synes hopper vel kjapt ned i skyttergraven. Hva med å trekke frem litt argumenter for den ene kontra den andre løsningen? Er det slik at CPH er et så åpenbart riktig valg som hub, og ser man absolutt ingen argumenter mot CPH som naturlig hub for et hypotetisk LH Skandinavia? Kan man tenke seg strategiske grep fra LH som gjør at det er naturlig å satse på CPH (jfr. Swiss & Austrian), eller kan man tenke seg strategier fra LH som gjør at LH Skandinavia kanskje heller vil bli brukt som en feeder til eksisterende ruter fra LH-hubs (jfr. BMI)?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Dette har vel egentlig ingenting i denne tråden å gjøre siden det har veldig lite med LH-SK å gjøre, men skitt au...:
Du stilte deg tvilende til om Marokko skulle kalles IC, så da regner jeg med at Kairo havner i samme kategori...?
Last edited:
Det havde været lige så flot, hvor vores norske venner for en gangs skyld kunne anerkende, at OSL har meget lidt interkontinental trafik, og næppe har en fremtid som nogen stor hub. Gang på gang vælges CPH og ARN af udenlandske flyselskaber, før der satses på OSL. Kun CO har haft OSL som det største marked i Skandinavien, og de trækker også lidt i land nu. Og selvom dette i sig selv er argument for at SK's interkontinentale trafik, så skal vi i Danmark konstant lægge ører til, at dette kun sker af politiske årsager. Jesus Christ!
Argumentet for at CPH ligger for tæt på LH's hjemmemarked holder ikke. LH har købt op af flyselskaber i Tysklands nabolande, og der har det som nævnt ikke været et problem at holde liv i datterselskabernes hubs. ZRH, VIE og BRU ligger tættere på FRA og MUC end CPH gør, og selv med en ny storlufthavn i Berlin holder argumentet stadig ikke.
Geografisk har ARN og OSL en lille fordel til hhv Fjernøsten og Nordamerika, men feedertrafikken kan på de europæiske ruter jo ikke følge med CPH.
CPH har den største SK-trafik fra både skandinaviske, finske, britiske og kontinentaleuropæiske ruter, der vil kunne feede trafik ind til interkontinentalske ruter. Så med mindre at LH ved et køb af SK vil flytte mindre ruter som fx HAJ, STR, BHX fra CPH til OSL og ARN, så vil den del af feedertrafikken (Europa -> interkontinental) også forsvinde.
Sidst men ikke mindst gør Norge's særlige toldbehandling også OSL til en mindre sandsynlig fremtidig hub, da de fleste norske provinsboer ikke ønsker at flyve hjem via OSL, og derfor vil fravælge den routing.
Jo, fjern du bare CAI. Selvom man nok ser en del transfertrafik på Egyptairs rute til Cairo, som reelt rejser interkontinentalt, så tvivler jeg på at det er tilfældet med Norwegians rute til Agadir
Faktisk flyver Kjos også fra CPH til Marokko...Er vi alligevel enige om at væksten på CPH's interkontinentale ruter er større end OSL's? Målt i procent eller antal?
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Har du regnet på det nå, siden du vil at alle skal være enige om at CPH har størst økning i både prosent og antall?
Forøvrig har nok en tråd blitt rasert av pissekonkurransen, gratulerer!:drunk:
sk931
ScanFlyer Rusty
Du fik det skåret ud i pap, så alle kan forstå det..tak for det....og ganske fint at du komme med hintet om nordmændenes besynderlig toldbehandling i OSL, som helt sikkert er en hindring for dem
Hilsen
Ole
Uden at bruge regnemaskine kan jeg ret hurtigt regne mig til at OSL's vækst i interkontinentale ruter er cirka nul, og at CPH har vækst. Derfor CPH-vækst>OSL-vækst, uanset parameter...
Den samme tollbehandlingen finner du forøvrig også i USA uten at noen ser ut til å lage et stort nummer av nettopp dét.
Dette er og blir den mest idiotiske pissekonkurransen jeg vet om. Det er som to små gutter/drenge i en sandkasse som slår hverandre i hodet med spader mens de roper "min er større en din!"
Danmark = provins med gode bakkeforbindelser og dårlig akevitt
Norge = enda mer provins med elendige bakkeforbindelser og god akevitt
Markedene i Norden er ørsmå i forhold til hva som kreves for at store flyselskaper skal tjene penger. Det er byer i verden som er større enn den samlede befolkning i Norden (rett nok ikke med samme kjøpekraft). Danmark er interessant fordi det er kort vei til flyplassen (CPH). Norge er interessant fordi det er så fryktelig langt til alle delvis siviliserte steder (om Danmark skal med i definisjonen av "delvis sivilisert" avhenger av debatten her
:colgateAnd then I leave my soap box
Korrekt. De fleste foretrækker derfor at undgå domestic transfer i USA, således at man nok hellere vil skifte fly i ZRH eller AMS, end i EWR eller ORD. På samme måde som det er nævnt i utallige tråde på dette forum, at hvis slutdestinationen er BGO eller SVG, foretrækkes det at flyve via FRA, AMS eller CPH, end OSL.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Om du leser et par av innleggene ovenfor her så er det enkelte argumenter som synes å gi en viss fornuft til å opprettholde f.eks. ZRH som hub. Det kan tenkes at det samme gjelder for BRU, men en del europeiske institusjoner lokalisert dit. At man opprettholder disse som hub er ikke i mitt hode det samme som at CPH vil bli opprettholdt. Mitt spørsmål gikk på om det er spesielle ting med CPH som hub som gir grunnlag til å tro at LH vil ønske å fortsette med trafikk der kontra andre steder. Er det noen objektivt begrunnede forklaringer på hvorfor CPH skulle velges?
Det er ganske mye Europatrafikk ut fra Norge og Sverige også (men mye av veksten har muligens kommet på leisure ruter som ikke er så aktuelle som feeder ruter?). Her kan sikkert andre supplere med mer informasjon.
Jeg mener at man skal være litt forsiktig med å bruke historiske bindinger som argument for fortreffeligheten ved, i dette tilfellet, CPH. At CPH har flere destinasjoner ut i Europa er jo en naturlig konsekvens av at man har valgt CPH som hub. Det er derfra de tynnere destinasjonene ut i Europa går fra. LH har ganske sikkert enten et eksisterende tilbud, eller mulighet til å kanalisere trafikken dit de ønsker det om de gis fritt spillerom, f.eks. til MUC eller FRA (eller andre steder om man ønsker det - vil man ha ARN som hub, så er det jo bare å flytte SK-ruter fra BHX til ARN istedet for til CPH osv.).
Jeg tror ikke dette vil være et tungtveiende argument for de fleste. Mange i provinsen må uansett gjennom toll i OSL selv om man kommer via CPH.
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg forsøker etter beste evne å fokusere på LHs eventuelle kjøp av SK, og LHs mulige valg av strategi for å best tilpasse sitt tilbud av ruter til etterspørselen i markedet. Dette vil naturlig nok innebære en drøftelse av om man skal satse på langruter fra Skandinavia i det hele tatt, og hva som vil være naturlig utgangspunkt for slike ruter.
Personlig så gir jeg blanke **** i hvor rutene går fra. Jeg må uansett fly via både den ene og andre plassen om jeg skal ut å reise. Jeg er interessert i å få drøftet de strategiske avveiningene til LH/SK. Om dette er OT i denne tråden så bare gi beskjed så skal jeg logge ut og ta meg enda en konjakk.
Farmer
ScanFlyer Crusty
Jeg forsøker etter beste evne å fokusere på LHs eventuelle kjøp av SK, og LHs mulige valg av strategi for å best tilpasse sitt tilbud av ruter til etterspørselen i markedet. Dette vil naturlig nok innebære en drøftelse av om man skal satse på langruter fra Skandinavia i det hele tatt, og hva som vil være naturlig utgangspunkt for slike ruter.
Personlig så gir jeg blanke **** i hvor rutene går fra. Jeg må uansett fly via både den ene og andre plassen om jeg skal ut å reise. Jeg er interessert i å få drøftet de strategiske avveiningene til LH/SK. Om dette er OT i denne tråden så bare gi beskjed så skal jeg logge ut og ta meg enda en konjakk.
TOS , du skal ha stor kred for at DU holder deg til saken, og drøfter dette ut fra velfunderte strategiske synspunkter, uten at du legger masse følelser dette, slik som enkelte andre OSL/CPH/IC patrioter ..
ld
Bacardi
Lurker
Jeg fikk aldri svar på hvorfor LH ikke vil gi ARN/OSL/CPH - BKK/EWR-ruter, og om resten evt vil gå via FRA/MUC. Helt objektivt (har reist via CPH ett par ganger og har ingen problemer med det), så lurer jeg på hvorfor LH vil opprettholde CPH som hub når en har mye bedre hubs (flere ruter, og bedre intervaller) ikke langt unna? For både norske og svenske "provinsflyplasser" vil vel ikke dette ha noe å si? Samtidig ser ikke jeg den enorme forskjellen mellom ARN/OSL til CPH kontra MUC/FRA.
Nå er det jo opp til LH å bestemme, men ser ikke en grunn til at et så stort selskap skal ha enda en hub, når LH selv har ruter til alle destinasjoner CPH har. Med "hub" mener jeg flere flights enn EWR/BKK som jeg anser sannsynlig for SAS å reise fra alle tre flyplasser uansett utfall. Muligens BKK fortsatt sendes via CPH/ARN fra OSL selv om det i mine øyne burde gå en rute her. Mulig flåtesituasjonen spiller inn her.
Sist, så håper jeg litt på et LH-kjøp, selv om jeg ikke vet hvordan innlandselden vil fortsette. Jeg antar at dagens strategi videreføres. Jeg har forståelse for at det blir litt hett når CPH utfordres (en hellig gral på forumet?), men objektivt sett må det være lov å stille spørsmålstegn ved hensiksmessigheten her. En kan vel heller ikke ha en dyptgående diskusjon om ett oppkjøp uten at CPHs rolle blir diskutert.
(Ment som et utspill til debatten. Jeg sitter ikke med noen svar her.)
Nå er det jo opp til LH å bestemme, men ser ikke en grunn til at et så stort selskap skal ha enda en hub, når LH selv har ruter til alle destinasjoner CPH har. Med "hub" mener jeg flere flights enn EWR/BKK som jeg anser sannsynlig for SAS å reise fra alle tre flyplasser uansett utfall. Muligens BKK fortsatt sendes via CPH/ARN fra OSL selv om det i mine øyne burde gå en rute her. Mulig flåtesituasjonen spiller inn her.
Sist, så håper jeg litt på et LH-kjøp, selv om jeg ikke vet hvordan innlandselden vil fortsette. Jeg antar at dagens strategi videreføres. Jeg har forståelse for at det blir litt hett når CPH utfordres (en hellig gral på forumet?), men objektivt sett må det være lov å stille spørsmålstegn ved hensiksmessigheten her. En kan vel heller ikke ha en dyptgående diskusjon om ett oppkjøp uten at CPHs rolle blir diskutert.
(Ment som et utspill til debatten. Jeg sitter ikke med noen svar her.)
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Men, for å gjenta et tidligere spørsmål: Hvor kommer disse passasjerene fra? De kommer neppe fra CPH-området alle sammen. Om en tilstrekkelig stor andel av disse kommer fra f.eks. Nord-Tyskland (som har vært hevdet tidligere er en stor kilde for SAS IC pax) så skal man vel ikke se bort i fra at LH ville ønsket å sluse disse gjennom andre hubs? Om en tilstrekkelig stor andel kommer fra SE og NO, så skal man ikke se bort i fra at en flytting til ARN eller OSL kunne gitt et enda bedre produkt for disse kundene. Jeg spekulerer bare. En annen side er jo at selv med tilnærmet stappfulle fly har SAS slitt med å tjene penger, så da er spørsmålet om det er annen og mer lønnsom bruk av fly/ressurser som er tenkelig om man ikke føler seg bundet av diverse avtaler. Igjen, det er bare spekulasjoner fra min side.
Last edited:
