Nye rykter LH-SK

[Swedeline F28]

För det första, så gör SAS operativa vinster som blir till förlutster då böter ska betalas, och askmolnsnotan och det slutar nog även med Heathrow nota.

Men min hypotes är denna:
*Lufthansa marginaliserar CPH som IC hub, och ökar IC trafiken ifrån OSL, och flyttar Asien till ARN. Det som kvarstår ifrån CPH blir nog EWR och ORD. Detta på brund utav Lufthansas prat om att öppna SXF som bas då BBI är färdigbyggd.
Då förlorar SK hela BER området som feeding. Förmodligen får OSL även en BKK rutt, då det finns kapacitet.

SAS 737CL och MD flotta byts ut mot CSeries och/eller A320NEO.

CRJ flyttas över till CityLine eller Eurowings för att minska kostnader, och vi får en RJ expansion på Svensk inrikes.

 

[TOS]

Politikere i Norge og Skandinavia sier å gjør mye rart, noe som skaper usikkerhet. Felles Europeiske regler ja, men i Norge har vi endel særregler, som kjent med bonuspoeng, Subpart Q, og generelt mye synsing.

Forbudet mot bonuspoeng var en riktig og viktig avgjørelse i 2002 - men her opptrådte staten som konkurransemyndighet og ikke som eier. De var en god konkurransemyndighet og en dårlig eier.

Jeg tror man vil slite med å bruke manglende bonusopptjening innenlands i Norge som argument for mangelende lønnsomhet (i DK har man bonusopptjening, og der er det vel SAS har slitt mest de senere årene, om jeg nå husker rett). Det er nok mange andre faktorer som er betydelig viktigere enn bonus. Samtidig er det jo også greit å huske på at det ikke er den norske stat som eier SAS - vi er minoritetsaksjonær, så om Norge har særregler så hjelper ikke det så mye i den store sammenheng (nå kjenner ikke jeg Subpart Q, annet enn å ha hørt det referert til dette, men jeg regner med at dette er uavhengig av hvem som eier flyselskapene).

Jeg tror nok, som FlighDeck er inne på, at staten har vært en litt passiv eier, noe som har gitt større spillerom for ledelsen i SAS til å gjøre hva de vil.

 

[janusk]

För det första, så gör SAS operativa vinster som blir till förlutster då böter ska betalas, och askmolnsnotan och det slutar nog även med Heathrow nota.

Men min hypotes är denna:
*Lufthansa marginaliserar CPH som IC hub, och ökar IC trafiken ifrån OSL, och flyttar Asien till ARN. Det som kvarstår ifrån CPH blir nog EWR och ORD. Detta på brund utav Lufthansas prat om att öppna SXF som bas då BBI är färdigbyggd.
Då förlorar SK hela BER området som feeding. Förmodligen får OSL även en BKK rutt, då det finns kapacitet.

SAS 737CL och MD flotta byts ut mot CSeries och/eller A320NEO.

CRJ flyttas över till CityLine eller Eurowings för att minska kostnader, och vi får en RJ expansion på Svensk inrikes.

Det er en sød tanke, men desværre nok uden det store hold i virkeligheden. CPH har vist sig at være den lufthavn med det stærkeste potentiale for IC trafik i Skandinavien, og med den vækstregion som Øresundsregionen er - ja så er CPH naturligvis det helt oplagte valg som Skandinavisk hub for LH eller hvilket som helst andet flyselskab som måtte købe SAS.

 

[TOS]

Det er en sød tanke, men desværre nok uden det store hold i virkeligheden. CPH har vist sig at være den lufthavn med det stærkeste potentiale for IC trafik i Skandinavien, og med den vækstregion som Øresundsregionen er - ja så er CPH naturligvis det helt oplagte valg som Skandinavisk hub for LH eller hvilket som helst andet flyselskab som måtte købe SAS.

Nå vet jeg ikke hvor mye av IC-trafikkgrunnlaget er hentet fra andre markeder enn Øresundsregionen, men det er vel ikke usannsynlig at LH ville sett på totaliteten i hub-strukturen. Om mange pax kommer fra f.eks. Tyskland, Frankrike eller England, så er sikkert feeder kapasiteten til både ZRH, FRA og MUC mye større enn til CPH. Kommer mange nok pax fra NO og SE så er ikke CPH lenger et så popplagt valg for LH (som lettere kan sluse all pax fra Europa via andre hubs enn CPH, enn tilfellet er for pax fra NO og SE).

IC-trafikken til SK har man jo også i mange år hevdet har gått med underskudd (selv med stor trafikk/høy kabinfaktor), så det i seg selv er jo ikke et godt argument for å fortsatt tviholde på CPH som hub. En del har også hevdet at high yield pax på IC ikke kommer fra CPH/Øresundsregionen, men jeg har ikke selv sett førstehåndsdata om dette.

 

[LN-BLO]

At Kastrup vil bli nedprioritert av LH i tilfelle oppkjøp er ikke annet enn frykt fra danskenes side: http://e24.no/boers-og-finans/article2664095.ece,

SAS har solide markedsandeler i Nord-Tyskland med reisende som flyr via CPH, og dersom LH velger å satse på IC trafikk ut fra Berlin vil det kunne gå utover SAS sin posisjon i Nord-Tyskland, det er vel denne hubstrukturen som helhet de frykter på CPH ved evnt oppkjøp?

 

[danneh]

Att LH kan göra vissa små justeringar i SAS flotta är ganska självklar, inte att de kommer direkt, men kan komma att göra. MD-8X och 737CL är ju mest akut att ersätta. Och kollar man på LH, de lägger order på plan till Swiss t.ex.
Så LH kan nog mycket väl lägga en order för att ersätta SAS mest akuta delar. Tror faktiskt inte LH har ett jätte prioritering att ersätta sina 737CL heller, de får leverans av nya E-jets och A32X. Men hittills hare ingen 737CL försvunnit från trafik.
Personligen hoppas jag att LH köper SAS. Det skulle behövas.

 

[FlyHi]

At Kastrup vil bli nedprioritert av LH i tilfelle oppkjøp er ikke annet enn frykt fra danskenes side: http://e24.no/boers-og-finans/article2664095.ece,

Eller måske mest af alt ønsketænkning fra nordmænd og svenskere. Jeg mangler stadig at se nogle udtalelser fra andre end folk med interesse i at ønsket gik i opfyldelse.

 

[Discus]

Veldig mye prat om hva LH har gjort eller ikke gjort med Swiss her. Lite assosiasjoner til BMI og hvordan LH benytter disse, og om det kan være "SK-modellen". Noen tanker rundt det fra forumets orakler og "kloke koner"?

 

[L-1011]

Lufthansa uppdaterar samtliga sina Boeing 737-300 med nya stolar och nya overhead bins, även hela LHs Airbus A32X får samma uppgradering.
LHs 737-300 flotta kommer sannolikt bli kvar i ytterliggare 5-6 år. Förmodligen kommer LH därefter ersätta sina 737-300 & äldre A32X med nya Airbus A32XNEO.
OM LH tar över SAS tror jag förlopper blir detsamma som för Austrian Airlines. Austrian måste gå igenom ett stålband och bli lönsamt innan LH tillåter några investeringar i OS.

Swiss har ju fördelen att ZRH är en av de hubbar i världen med allra mest High yield pax och en marknad med mycket stor andel interkontentala First class passagerare.

 

[TOS]

Eller måske mest af alt ønsketænkning fra nordmænd og svenskere. Jeg mangler stadig at se nogle udtalelser fra andre end folk med interesse i at ønsket gik i opfyldelse.

Hvordan skulle du tro at du kunne få uttalelser fra LH på dette stadiet om hva de skulle gjort dersom de hadde kjøpt SK? Selvsagt er alle de som uttaler seg her folk som tenker høyt rundt hva som kan tenkes å skje.

At man fra enkeltes hold omtrent latterliggjør argumenter som innebærer at CPH får redusert sin rolle er vi jo etterhvert godt vant med. Selv om du/dere ønsker å fremstille dette som ønsketenkning så er det mange av oss som ikke er spesielt opptatt av om det går IC fra CPH, ARN eller OSL, men som kanskje er opptatt av at SK (og evt LH) bruker ressursene der det gir mest avkastning uten å ta hensyn til historiske bindinger. Jeg er på ingen måte hellig overbevist om at CPH er det eneste rette i så måte, like lite som jeg er overbevist om at ARN eller OSL er det eneste rette.

Om du leser e24-artikkelen som du selv refererer til så er det iallefall en analytiker som trekker dette frem (jeg regner med at ditt argument vil være at han er fra Sverige og dermed ikke meningsberettiget).

 

[TOS]

Veldig mye prat om hva LH har gjort eller ikke gjort med Swiss her. Lite assosiasjoner til BMI og hvordan LH benytter disse, og om det kan være "SK-modellen". Noen tanker rundt det fra forumets orakler og "kloke koner"?

Det er jo definitivt interessant å diskutere. I en artikkel datert 6. mai 2010 i ATWOnline, sier BMIs CEO følgende: "As a wholly owned LH subsidiary, the carrier is focusing on connecting to the main hubs of other LH Group airlines in continental Europe. "We would like to be a [Lufthansa] tool for [accessing] the London market," he said, explaining that bmi may reduce frequencies on some domestic routes from eight to five daily so it can add more capacity to LH hub routes. "Why should we lose business to Emirates by not feeding [LH Group hubs]? Our most important asset is our 10% slot share at London Heathrow. Together with our Star Alliance partners we have 33%.""

http://atwonline.com/airline-finance-data/news/bmi-seeks-take-advantage-lufthansa-connection-0505

Nå skal jeg ærlig innrømme at jeg ikke er helt oppdatert på BMIs tilpasningsstrategi, men om dette fortsatt er gjeldende så snakker vi vel om en litt annen variant enn f.eks. Swiss. Her er det mao snakk om fokus på feeding av trafikk til LH sine egne hubs. Jeg vil vel tro at for tilfellet domestic traffic i Norge og Sverige så er alternativene så få (noe som presumptivt skulle kunne gi lønnsom drift på domestic), at det kanskje ikke er aktuelt å flytte ressurser fra domestic til feeder. Spørsmålet er vel om IC fra Skandinavia har noen styrker vis a vis feeding via LH sine hubs som kan motvirke valg av en slik strategi. Swiss har, som nevnt tidligere her, sin styrke i high yield pax på IC fra Zurich. Har SK noen tilsvarende fortrinn som skulle tilsi at CPH (eller OSL eller ARN) burde kunne leve videre som IC-hub? Det som taler mot CPH er at det er litt vel nærme LH sine hubs. Da kommer det vel an på trafikkgrunnlaget (hvor kundene kommer fra). Om de er i all hovedsak fra CPH/Øresundsregionen så kan det vel være, men etter det jeg har hørt så er ikke det nødvendigvis tilfellet.

 

[TCAS]

At Kastrup vil bli nedprioritert av LH i tilfelle oppkjøp er ikke annet enn frykt fra danskenes side: http://e24.no/boers-og-finans/article2664095.ece,

Bare så alle er klar over det, så er artikkelen datert 19.sept 2008. Antakelsene/analysene i artikkelen kan derfor være både utdaterte og gammeldagse i forhold til dagens SAS og LH og situasjonen/bransjen generelt.

 

[TOS]

Bare så alle er klar over det, så er artikkelen datert 19.sept 2008. Antakelsene/analysene i artikkelen kan derfor være både utdaterte og gammeldagse i forhold til dagens SAS og LH og bransjen generelt.

..men hvis du ser hva som er BMI sin strategi så kan det kanskje likevel være aktuelt.

 

[L-1011]

SAS är väl ett av de utländska flygbolag som har mest slot tider på London Heathrow?
Jag tror SAS och Blue1 sammanlagt har ca 30 dagliga avgångar från London LHR till Sverige, Danmark, Norge och Finland.
OM LH köper SK får man helt plötsligt tillgång till betydligt fler attraktiva LHR slot tider...
Förmodligen skulle LH Group med SK bli näst störst på LHR efter British Airways...

 

[Someone]

Förmodligen skulle LH Group med SK bli näst störst på LHR efter British Airways...

LH Group er allerede nest størst på LHR og det med god margin

 

[Boeing_fan]

Med de argumentene burde vel egentlig ZRH og VIE sett en reduksjon i IC ruter når LH tok over Swiss og Austrian, hvilket helt tydelig ikke har skjedd.....

Nå kan det selvsagt være mange forklaringer på trafikkutviklingen, men det har kanskje iallefall noe med volum å gjøre? Ikke vet jeg, men det finnes vel knapt et europeisk selskap med IC trafikk som er mindre enn SAS i så måte. Å flytte litt trafikk til FRA og MUC er sikkert uproblematisk, men å flytte mye trafikk kan kanskje by på noen problemer. Nå vet jeg ikke hvor stor Swiss var på IC ved overtakelse, men Swiss har vel per i dag rundt 25 IC-maskiner. Austrian er vel mer sammenliknbar med SAS på IC, så der har jeg ikke noen god story...

Swiss er overhodet ikke sammenlignbart med SAS, da LX har en IC flaate som er tre ganger som stor som SAS'.

Hvorfor er ikke AUA IC redusert? Det er grunnet Austrians enorme rutenettverk til Oest-
Europa og Midtoesten, de har en haug med ruter som ikke LH har. IC-rutene feeder deres rutenettverk til Oest-Europa.

Det finnes ingen destinasjoner, bortsett fra noen innenrikdestinasjoner, SAS kan tilby som ikke LH har fra foer. Mens Austrian har ett eget nettverk som er unikt.

 

[Bacardi]

Hmm, er det ikke naturlig at SAS ved ett oppkjøp vil tilby direkteruter til de tyngste destinasjonene som EWR/BKK fra OSL/ARN/CPH, mens de tynneste rutene går via LH sine hubs som naturligvis vil kutte i kostnadene? Spørsmålet er vel om folk vil reise litt lengre enn CPH, men med hyppigere avganger til LH-hubs bør vel dette løse seg eller? Jeg har dessverre ikke den beste innsikten her, så det er et reelt spørsmål, ikke synsing.

 

[jefi99]

At man fra enkeltes hold omtrent latterliggjør argumenter som innebærer at CPH får redusert sin rolle er vi jo etterhvert godt vant med. Selv om du/dere ønsker å fremstille dette som ønsketenkning så er det mange av oss som ikke er spesielt opptatt av om det går IC fra CPH, ARN eller OSL, men som kanskje er opptatt av at SK (og evt LH) bruker ressursene der det gir mest avkastning uten å ta hensyn til historiske bindinger. Jeg er på ingen måte hellig overbevist om at CPH er det eneste rette i så måte, like lite som jeg er overbevist om at ARN eller OSL er det eneste rette.

Man kan jo også undres over, at CPH's rolle skulle blive reduceret, i en tid hvor det er den eneste skandinaviske lufthavn, som har markant stigning i antallet af interkontinentale ruter...

 

[Utflyttet]

Man kan jo også undres over, at CPH's rolle skulle blive reduceret, i en tid hvor det er den eneste skandinaviske lufthavn, som har markant stigning i antallet af interkontinentale ruter...

Prosentvis vil jeg vel tro at OSL har denne tittelen.

-A

 

[Utflyttet]

Swiss er overhodet ikke sammenlignbart med SAS, da LX har en IC flaate som er tre ganger som stor som SAS'.

Men LX var ganske likt hvor SK er i dag, da LX gikk over ende og man begynte å rydde. SAS kunne kansje trenge både nytekning og et solid grep fra noen som kan styre.

Denne tråden gikk jo rimelig fort inn i de to samme sporene dette forumet gjør: CPH mot OSL/ARN.

-A