Nye ruter med SAS A321LR - Spekulasjoner
- Thread starter JELSC
- Start date
Jeg tenkte på 3-seterne bak. Sitter du i en 1-1 eller 1-2 konfigurasjon betyr det vel ikke så mye hvilket fly du flyr med...?
98% af tiden på et fly tilbringes i sædet. Hvordan det på nogen måde kan være vigtigere hvordan pladsen er udenfor sædet i forhold til i sædet, overgår min forstand.
Last edited:
Bongo-Anders
ScanFlyer Blue
Kunne det tænkes at man satte dem ind på København Boston og den anden New Yorker afgang.
Jeg ved dog ikke om de 2 afgange til New York kører med fuld belægning for i så fald er det nok ikke der den akal sættes ind.
Men det ville jo frigøre 2 widebodies som kunne bruges andet sted.
Jeg ved dog ikke om de 2 afgange til New York kører med fuld belægning for i så fald er det nok ikke der den akal sættes ind.
Men det ville jo frigøre 2 widebodies som kunne bruges andet sted.
Absolutt ikke, men siden det var snakk om SAS sine 321 er det jeg ønsker meg der
Sent from my iPhone using Tapatalk
Antar att det är möjligt at spekulera till värdens ände. En intressant artikel i ämnet i alla fall https://finalcall.travel/da/hvilke-nye-ruter-kan-vi-forvente-fra-sas-naeste-aar/
Personligen tycker jag alla spekulationer samt Gustafssons uttalande visar att det är en alltför generel strategi, spritt över allt. De vill allt. De vill både vara point to point, ha 3 hubs, ha LR från secondary städer samt lite extra network från CPH. Jämför med Lufthansa med större muskler och marknad. De har ”bara” 2 hubs och mig veterligen ingen LR ens från tex Hamburg eller Berlin (städer som är större än någon av ”SAS städer” och extremt mycket större än de städer Gustafsson uttalat sig är möjligt till NY).
Vill man allt så får man inget. Så stora är SAS inte och så stor är inte marknaden. Jag hoppas dessa 321LR och kommande 350 används på en mer koncentrerat och mycket mer fokuserad strategi. Personligen hoppas jag att det är något i stil med ”Gate till N Amerika för hela N Europa (inklusive nord Tyskland)” (eller ”gate till E Asia”). Personligen hoppas jag då att gaten blir CPH så första A321LR blir Boston, första 350 blir Seattle, andra 321LR blir Montreal... samt LAX flyttas till CPH. Detta kombinerat med en mer fokuserad feeder i ”vågor” inklusive mer feed från Nord tyska städer.
Antar att om man kan komma med en sådan fokuserad och aggressiv strategi så sitterman också i en ganska så stark förhandlingsposition med CPH
Personligen tycker jag alla spekulationer samt Gustafssons uttalande visar att det är en alltför generel strategi, spritt över allt. De vill allt. De vill både vara point to point, ha 3 hubs, ha LR från secondary städer samt lite extra network från CPH. Jämför med Lufthansa med större muskler och marknad. De har ”bara” 2 hubs och mig veterligen ingen LR ens från tex Hamburg eller Berlin (städer som är större än någon av ”SAS städer” och extremt mycket större än de städer Gustafsson uttalat sig är möjligt till NY).
Vill man allt så får man inget. Så stora är SAS inte och så stor är inte marknaden. Jag hoppas dessa 321LR och kommande 350 används på en mer koncentrerat och mycket mer fokuserad strategi. Personligen hoppas jag att det är något i stil med ”Gate till N Amerika för hela N Europa (inklusive nord Tyskland)” (eller ”gate till E Asia”). Personligen hoppas jag då att gaten blir CPH så första A321LR blir Boston, första 350 blir Seattle, andra 321LR blir Montreal... samt LAX flyttas till CPH. Detta kombinerat med en mer fokuserad feeder i ”vågor” inklusive mer feed från Nord tyska städer.
Antar att om man kan komma med en sådan fokuserad och aggressiv strategi så sitterman också i en ganska så stark förhandlingsposition med CPH
Last edited:
Och ovan åsikt bygger jag på att man måste koncentrera och vara bäst på en sak. Ialla fall om man är på storlek med SAS.
SAS kan inte vara nummer 1 på C eller S Amerika, Afrika, Mellanöstern eller S E Asia. Så är N Amerika, E Asia eller S Asia (indien) kvar. E Asia är nog svårt med Finnair och alla kinesiska som kommer och Indien är kanske lite litet. På N Amerika är SAS redan relativt starka samt wow har problem och norwegian kämpar lite. Det finns möjligheter.
Som en fas 2 efter N Amerika och starkt feeder i N Europa så finns möjligheten ”bygga ut med Indien så du får ”N E Amerika - N Europa - Indien”. Ett större underlag att bära Indien är mu etablerat. Förstår Finnair tittar lite på det så det finns säkert ett business case. I princip menar jag det är ”bara” 4 städer i Indien som är intressanta.
SAS kan inte vara nummer 1 på C eller S Amerika, Afrika, Mellanöstern eller S E Asia. Så är N Amerika, E Asia eller S Asia (indien) kvar. E Asia är nog svårt med Finnair och alla kinesiska som kommer och Indien är kanske lite litet. På N Amerika är SAS redan relativt starka samt wow har problem och norwegian kämpar lite. Det finns möjligheter.
Som en fas 2 efter N Amerika och starkt feeder i N Europa så finns möjligheten ”bygga ut med Indien så du får ”N E Amerika - N Europa - Indien”. Ett större underlag att bära Indien är mu etablerat. Förstår Finnair tittar lite på det så det finns säkert ett business case. I princip menar jag det är ”bara” 4 städer i Indien som är intressanta.
Last edited:
Scandinavien_Airlines
ScanFlyer Gold
Mit gæt på nye ruter vil være CPH - Philladelphia/Charlotte også at et af flyene afløser A330/40 på CPH-EWR på den ene af de 2 daglige afgange.
Den 3 maskine regner jeg med får HUB i ARN eller Oslo.
Den 3 maskine regner jeg med får HUB i ARN eller Oslo.
Trønderbird
Newcomer
Du kan ha et poeng med at strategien blir fragmentert, men så er det da også etterspørselen fragmentert. Og du glemmer at folk flest (også i sekundære byer som Gøteborg) vil fly nonstop og sannsynligvis både betaler og reiser enda mer hvis de nettopp kan fly nonstop. Og nå kommer et fly i mindre størrelse som ser ut til å gi flyselskapene nye forutsetninger for å fly lønnsomt på mindre markeder interkontinentalt. I den situasjonen kan det være strategisk uklokt av SAS å sitte stille og se på at andre aktører stjeler/skaper volum.
Du har en poäng och jag förstår helt vad du säger. Men om man tex tittar på konkurrenter så blir de ganska så ensamma om den strategin. Som sagt Lufthansa har inte ens NY från Berlin eller Hamburg. De flesta network airlines flyger inte lite från alla städer utan istället koncentrerar det de har till en hub. Detta för att göra huben attraktiv och ge ett tillräckligt stort underlag för en intensiv feeder.
Min poäng är att man måste bestämma sig för vad man vill vara och vilka ens huvudkonkurrenter är. Och bli bäst på det och lämna en öppen flank om man nu måste det. Om man vill vara ett network så skall resurserna primärt fokuseras på en hub. Vill man bedriva point to point så skall man hitta de mest lönsamma linjerna och ta dem. Men man kan inte göra bägge. Så stora är inte SAS och istället för att försvara en flank så öppnar man för två. Man konkurrerar med point to point på vissa orter och eftersom resurser används på det så byggs inte ens egna network ut och det blir det svårt att ha en lönsamma och intensiv feeder nätverk. Man tappar t.o.m sin hemmamarknad om man vill vara lite point to point och network (för att ta Lufthansa som exempel så tror jag det är fler avgångar från Ålborg till FRA än vad det är till CPH).
Edit: Övertygad att första A321LR kan användas på NY från en del secondary städer. Men den kan också användas från CPH på Boston eller Montreal som inte är tillräckligt stora för en wide body. Och därmed bygger man på sitt network och ännu en linje som underlag för sitt feeder. Jag vill till och med påstå att använda den här maskinen från tex Göteborg till NY kannabaliserar de sitt egna network (inklusive underlag för feeder).
Last edited:
Dette er vel en sannhet med modifikasjoner. De har vel JV med United til NY, så de får en andel av inntektene uten å måtte stille med materiell selv.
OK med modifiktion har du rätt. Men i princip har Lufthansa vädligt liten long haul från Hamburg eller Berlin. Och det är 2 stora städer som borde kunna bära några fler direkt. Min teori är då att Lufthansa valt att koncentrera på FRA (och viss del MUC) istället. De blir bäst på network och har ett intensivt feeder istället.
Kun hvis de tar noen i 'Europa-konfigurasjon'. Du mister for mange seter med IC-versjonen.
Trønderbird
Newcomer
Jeg tror SAS innser at det er i point to point-markedet konkurransen blir hardere og at flere direkteruter derfor må til for å øke attraktiviteten og relevansen i markedet. Det kan selvfølgelig være at de taper noe feed, men så lenge de kan stimulere mye ny trafikk ved å fly nonstop, så vil dét være primært fokus. Risikoen er ellers at konkurrenter øker utbudet nonstop (som for eksempel Norwegian & co) og da taper jo SAS feed uansett.
Btw, det er langt flere avganger fra Ålborg til København enn til Frankfurt - Lufthansa la ned Ålborg-Frankfurt for et par år siden. Jeg skjønner hvor du vil, men i markeder som Ålborg eller Gøteborg eller Bergen er det nok point to point til hovedstaden som er bærebjelken for rutene.
Neppe. De har fly i dag som klarer strekket og disse får også «interkontinental-kabin» som ikle akkurat passer en charterrute til Syden
Hvis man tenker tradisjonelle sydencharter-ruter, så er jeg enig.
Men for de litt mer eksotiske charterrutene, type medium haul, så kan maskinene passe meget godt. Eksempelvis Goa, Gambia osv. Her vil 738 slite, men i IC-konfig vil vel kanskje A321LR klare det man tidligere behøvde en widebody til.
Men i rettferdighetens navn: Dette charter-markedet er nokså tynt...
SAS sin konfigurasjon er trolig av typen de må ha noen og nok fullprisbetalende passasjerer i front. De flokker ikke akkurat til disse markedene [emoji6]
Hvordan er cargokapasiteten på disse flyene, og hvordan påvirker det rutevalg?
