Nye ruter med SAS A321LR - Spekulasjoner

[Someone]

Hvordan er cargokapasiteten på disse flyene, og hvordan påvirker det rutevalg?

Det er jo litt begrenset, og spesielt når man fly disse langt så blir det jo mer fuel og mindre last, så egner seg dårlig på gode cargo ruter

 

[LN-MOW]

Det er jo en narrowbody, så det begrenser seg selv. Og med gjeldende direktiver er det jo ikke mulig med fleksible combiløsninger heller.

 

[Jccl]

Jeg tror SAS innser at det er i point to point-markedet konkurransen blir hardere og at flere direkteruter derfor må til for å øke attraktiviteten og relevansen i markedet. Det kan selvfølgelig være at de taper noe feed, men så lenge de kan stimulere mye ny trafikk ved å fly nonstop, så vil dét være primært fokus. Risikoen er ellers at konkurrenter øker utbudet nonstop (som for eksempel Norwegian & co) og da taper jo SAS feed uansett.
Btw, det er langt flere avganger fra Ålborg til København enn til Frankfurt - Lufthansa la ned Ålborg-Frankfurt for et par år siden. Jeg skjønner hvor du vil, men i markeder som Ålborg eller Gøteborg eller Bergen er det nok point to point til hovedstaden som er bærebjelken for rutene.

Jag tror att du har rätt med att SAS ser point to point konkurrensen från tex Norwegian som deras största problem. Om man tar upp den så menar jag att SAS får det svårt att erbjuda en attraktiv "network lösning". Resurserna används inte fokuserat. Deras ”network lösning” blir en halv lösning. Man spelar på 2 hästar. Oftast vinner man om man blir bäst på en sak.

Jag hade en pinsam liknelse med Ålborg och FRA. Blandade ihop Billund och Ålborg. KLM på Ålborg och Lufthansa på Billund. Samt det var en klar överdrivelse att det är fler avgångar till FRA än till CPH. Min poäng var dock att network bolagen ”äter sig” in på SAS hemmamarknad. De primära och sekundära städerna får fler och ökad frekvens till FRA, AMS, DIA, KEF, HEL DXB, IST… Mindre städer än dessa mister också sin feed. Ta min gamla svenska hemstad Karlstad som exempel. I en period hade de en direktlinje med CPH. Den överlevde inte och istället beslutade man sig att hjälpa (lokalt subventionerad) en linje till FRA. Bättre produkt och kunder till Lufthansa.

Angående de A321LR som kommer så tror jag att 1 av de 3 maskinerna kommer på en ’Jylland (antagligen Århus)/Göteborg/Bergen – NY’ route. Den kommer säkert bära sig samt den goodwill/press man får i alla 3 hemländer blir stor. Tyvärr då jag menar att det annars vore ett bra tillfälle att fokusera och satsa på en långsiktig strategi som ett riktigt network bolag.

Dersom SAS skulle satse massivt på CPH, hvordan skulle de fordele trafikken som i dag går massivt "Sverige" - ARN og "Norge" - OSL? Viss du tar ned trafikken ellers for å kjøre mer på CPH, biter du ikke deg sjøl i halen?

Om nu SAS bestämmer sig för att gå all-in på Network och hubben blir CPH (min helt personliga förhoppning) så menar jag inte att man skall flytta all trafik till CPH. Enda jag exemplet jag kunde komma på var att om strategin blir ”Gate till N Amerika”, så flytta LAX från ARN till CPH. I övrigt tänker jag mer på att den nya tillförda kapaciteten skall fokuseras. Det vill säga de tre A321LR samt eventuellt de A340 som kanske kommer användas när de blir ersatta av de kommande A350.

 

[Rland]

Personlig tror jeg at SAS vil lykkes best gjennom å benytte maskinene på nye destinasjoner ut fra eksisterende hub, og da primært CPH der de har mest effektiv feed til.
Selv om det sårer norsk stolthet og regionale særinteresser, så vil SAS få størst marked for rutene gjennom en slik modell.

Mantraet om at "alle vil reise direkte" har festet seg i befolkningen gjennom kampanjer fra LCC aktørene med Norwegian i spissen.
Bjørn Kjos har vel lovet direkte ruter fra de fleste stedene han har besøkt, sist fra Tromsø til Kina.

Se på KLM som har et svært stort marked fra hele Europa til hele verden med effektivt feeder nettverk til Schiphool.
Har Air France interkontinentale ruter fra andre steder enn Paris?

De aller fleste aksepterer "one stop".

Nye destinasjoner: kanskje Canada, N-Ø USA, India, Sør Afrika

 

[FlightDeck]

Det er jo litt begrenset, og spesielt når man fly disse langt så blir det jo mer fuel og mindre last, så egner seg dårlig på gode cargo ruter

Det er jo en narrowbody, så det begrenser seg selv. Og med gjeldende direktiver er det jo ikke mulig med fleksible combiløsninger heller.

Dermed er vel etterspørsel etter cargokapasitet også et parameter for hvilke ruter flyet settes inn på.

 

[IL-2]

Om nu SAS bestämmer sig för att gå all-in på Network och hubben blir CPH (min helt personliga förhoppning) så menar jag inte att man skall flytta all trafik till CPH. Enda jag exemplet jag kunde komma på var att om strategin blir ”Gate till N Amerika”, så flytta LAX från ARN till CPH. I övrigt tänker jag mer på att den nya tillförda kapaciteten skall fokuseras. Det vill säga de tre A321LR samt eventuellt de A340 som kanske kommer användas när de blir ersatta av de kommande A350.

Poenget var at for hvert fly du flytter fra innenriks-hovedstad til CPH, for å kunne fokusere mer, så forringer SAS egen konkurransedyktighet, for eksempel mot Norwegian på norsk innenriks.

 

[Frequent Traveller]

Jeg tenkte på 3-seterne bak. Sitter du i en 1-1 eller 1-2 konfigurasjon betyr det vel ikke så mye hvilket fly du flyr med...?

Hva med 1+2+1 i Business foran, deretter 1+3+1 i Premium Economy med generös pitch, videre samme 1+3+1 med vanlig globetrotter-pitch ? Resulatet blir at man fär med seg to ekstra AKH nedenunder med payfreight, hvor hver AKH innhenter samme inntekter som 10 pax YCff (Y-class full fare).

Dette ville gi SAS fire midtgangseter pr rad i A321 (Excuse-Me Factor = 1/2 = 0.5 = en halv, mot 6 i A321 3+3), hvorav to virkelig deilige singles pr rad, som man kan selge til overpris i en klasse for seg selv, uten at konkurrentene kan by pä tilsvarende om de ikke flyr samme flytype, dvs Airbus A321 NEO HQR Twin Aisle Quick Rotation !?

First come, first served !

 

[Jccl]

Poenget var at for hvert fly du flytter fra innenriks-hovedstad til CPH, for å kunne fokusere mer, så forringer SAS egen konkurransedyktighet, for eksempel mot Norwegian på norsk innenriks.

Nu tänkte jag långdistans, men du har rätt, det går hand in hand med en uppbyggnad av feed. Jag tänkte nog i generella termer att det är nya resurser som skall fokuseras, även på uppbyggnad av feed. Kanke en kompromiss men i mitt lilla huvud var tanken aldrig att lägga ned existerande linjer (med enda undantaget att flytta LAX från ARN). Nu finns det redan en viss feed så man startar ju inte från scratch. Till att börja är det möjligt att effektivisera existerande feed-långdistans? Nu vet jag inte hur mycket feed och långdistans är koordinerat, men jag tycker mig inte kunna se "vågor" av feed-långdistans som tex är så uttalat på KEF. Jag antar att man kan också lease ny kapacitet, få andra operatörer på en del linjer eller tom investera i ny kapacitet?

Edit: I övrigt så verkar Norwegian kämpa ganska så hårt just nu så frågan kanske är vad ger de upp och slutar konkurrera på? Både inrikes samt point to point långdistans... Är de största hotet?

 

[IL-2]

Tja, er det største "hotet" ett flyselskap? Godt hjulpet av vekst generelt, leiting etter nye markeder og flyseteavgift, så er det jo stadig flere som flyr direkte ut. Se bare på Wizz si satsing i Norge, Lufthansa feeder for eksempel sin interkontinentale trafikk fra Tromsø til både FRA og MUC, KLM er over alt sør for Trondheimsfjorden osv.

 

[FlightDeck]

SAS har bare bestilt tre fly - noen grunn til at de ikke satser tyngre i en tid hvor det mye snakk om å rendyrke flyflåtene? Vil tro de har bestemt seg for hvilke ruter de skal inn på og at tre fly dermed er "rett" antall for disse operasjonene. Men når det bare er tre fly er jo vekstpotensialet begrenset - og plutselig kan flyet ikke passe like godt på de rutene de egentlig har leid dem inn for.

Og i tillegg: Har dette noe å si for utfasingen av Airbus A340-300-flyene?

 

[haakonks]

SAS har bare bestilt tre fly - noen grunn til at de ikke satser tyngre i en tid hvor det mye snakk om å rendyrke flyflåtene? Vil tro de har bestemt seg for hvilke ruter de skal inn på og at tre fly dermed er "rett" antall for disse operasjonene. Men når det bare er tre fly er jo vekstpotensialet begrenset - og plutselig kan flyet ikke passe like godt på de rutene de egentlig har leid dem inn for.

SAS skal lease tre fly I første omgang, første skal leveres om rundt et års tid. Det er vel gjort for å kunne få fly raskt, og for å teste ut om konseptet fungerer.

De var tydlige på at de fremdeles hadde mulighet til å konvertere egne A320neo ordre til A321neoLR hvis de ønsker, men da snakker man nok 2022/2023 før levering.

 

[Someone]

Re: SAS leaser 3 A321LR

Det spørs vel også på hvilken config SAS velger.



Norgegian har snakket om 220 seter. Ser man på TAP Portugal vil de ha 16 (lie-flat) seter i Business og 151 seter i Economy (mulig noen av disse er "extra legroom").

Under resultatfremleggelsen i dag snakket Gustavsson om disse flyene, selv om ingen konkrete ruter ble annonsert så bekreftet han at flyene komme «samme» konfigurasjon som deres andre longhaulmaskiner så med business, premium economy og economy snakker vi vel 160 seter sånn pluss minus et standardavvik

 

[Futura]

Re: SAS leaser 3 A321LR

Under resultatfremleggelsen i dag snakket Gustavsson om disse flyene, selv om ingen konkrete ruter ble annonsert så bekreftet han at flyene komme «samme» konfigurasjon som deres andre longhaulmaskiner så med business, premium economy og economy snakker vi vel 160 seter sånn pluss minus et standardavvik

Med 160seter. Hvor langt rekker man fra OSL da? Mombay? Nairobi? Washington?
Kan disse brukes fra Göteborg til f.eks USA?

 

[KnutW]

Re: SAS leaser 3 A321LR

Med 160seter. Hvor langt rekker man fra OSL da? Mombay? Nairobi? Washington?
Kan disse brukes fra Göteborg til f.eks USA?

Ja, med en rekkevidde på 7000 km rekker det teoretisk fra samtlige flyplasser i Skandinavia til østkysten av USA (unntatt Miami) samt Chicago.

Airbus skryter på seg en rekkevidde på opp mot 7600 km i visse konfigurasjoner, men som kjent er det ikke fullt så enkelt som å sette passerspissen i OSL og slå en sirkel. Vind, vær og routing spiller en stor rolle.

Beijing-Capital ligger 7005 km fra OSL i luftlinje, men om det vil være praktisk gjennomførbart -og lønnsomt- å fly dit er en annen sak.

 

[LN-MOW]

Re: SAS leaser 3 A321LR

Med 160seter. Hvor langt rekker man fra OSL da? Mombay? Nairobi? Washington?
Kan disse brukes fra Göteborg til f.eks USA?

En A321LR vil i praksis ha omtrent samme rekkevidde som en 757-200. Så OSL-Østkysten er nok det 'hotteste'. Dehli er målt i km akkurat like langt som Newark, Bombay 700 km lenger. Vindene er imidlertid en faktor, og nordover vil en A321 slite med å klare strekningen med en fornuftig payload. Lasteromskapasiteten er også dårligere - 321NEO 42.7 kubikkmeter mot 757's 51.8. En LR vil trolig ha mindre pga større fueltank. I tillegg mister man mer volum hvis det brukes containere. Så en 321 får ikke med så veldig mye mer enn bagasje.

Airbus er flinke på markedsføring, og det ser vi på en del av folkets oppfatninger. Men det er en grunn til at det ikke har vært 320 på Hawaii inntil nylig. Kjerra klarer rett og slett ikke Hawaii-Vestkysten med de operasjonelle begrensninger strekningen har til tross for at det på papiret ser greit ut. Vi husker skandalen da American sendte en A321 classic ut i havet istedet for en NEO. Det gikk jo selvfølgelig bra, men under andre forhold og litt uheldige omstendigheter kunne det fort blitt dramatisk. Det handler om å kunne ha marginer, og det hadde du dårlig med før NEO'en kom.

Jaja - nå får jeg vel Airbus-fansen på nakken ... :stir

 

[Dag Viking]

Re: SAS leaser 3 A321LR

Ja, med en rekkevidde på 7000 km rekker det teoretisk fra samtlige flyplasser i Skandinavia til østkysten av USA (unntatt Miami) samt Chicago.

Airbus skryter på seg en rekkevidde på opp mot 7600 km i visse konfigurasjoner, men som kjent er det ikke fullt så enkelt som å sette passerspissen i OSL og slå en sirkel. Vind, vær og routing spiller en stor rolle.

Beijing-Capital ligger 7005 km fra OSL i luftlinje, men om det vil være praktisk gjennomførbart -og lønnsomt- å fly dit er en annen sak.

Hvis man er litt realistisk så er ORD fra andre steder enn Norge kun en våt drøm. Ser man tilbake til CO sin 752 operasjon (og 752 med WL er nok en veldig bra benchmark, siden rekkevidden er temmelig lik). TXL-EWR var helt i ytterkant av hva som var mulig. Var det mye vind var det for langt. ARN/ CPH-ORD er MYE lenger enn dette, med over en halvtime ekstra flytid. OSL-ORD som sommerrute er helt i grenseland

 

[fluxie]

Fadesen til American var vel ikke NEO vs CEO, men at maskinen som ble sendt ut ikke hadde de nødvendige ETOPS-sertifiseringene....

 

[LN-MOW]

Fadesen til American var vel ikke NEO vs CEO, men at maskinen som ble sendt ut ikke hadde de nødvendige ETOPS-sertifiseringene....

Delvis. De har ETOPS-sertifiserte CEO'er også, men denne var ikke en av disse. Returen ble kansellert og maskinen fløy tom tilbake til fastlandet.

 

[LN-MOW]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Boston har vel allerede vært nevnt? Det tror jeg også er en rute der den passer godt.

 

[B747-8]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Boston har vel allerede vært nevnt? Det tror jeg også er en rute der den passer godt.

Ja, jeg tror også på Boston.

Men hvor setter de da inn A330 flyene som flyr til Boston i dag?