(Norske?) SAS-ansatte sterkt kritisk til selskapets strategi

Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Det er klart at CPH-strategien til SAS også gir hodebry samtidig. United, Qatar, Thai og Norwegian kommer inn med langruter, samtidig som det jo i prinsippet er ett fett om man skifter fly i CPH eller på en av de andre store flyplassene i Europa om man likevel må det. Vil man satse og vinne mer av OSL/ARN-paxen så må disse også prioriteres, ellers så må man innfinne seg med at lekkasjene til andre selskaper blir stor.
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Dash said:
Men der er vel også litt sånn at vist SAS ikke flyr fra ARN/OSL så gjør noen andre det. Ta OSL-EWR. SAS la ned, United kom på banen. Samme med ARN-PEK. SAS la ned Air China kom på banen. Og nå kommer DY med langruter og tar en del av markedet. Den tiden da SAS i stor grad kunne styre trafikkstrømmene er over. Og vist ikke SAS flyr langt fra OSL og ARN så gjør noen andre det.
Click to expand...

Det har du bare delvis rett i. SAS har de beste forutsetningene for å fly IC fra sitt eget hjemmemarked pga feed, som for eksempel å fly OSL - IAD. UA signaliserte for et par år siden at en IAD rute var interessant å se på, men det er en rute som mest sannsynlig vil være avhengig av feed også på denne siden av Atlanteren. Når SAS ikke er interessert i at UA skal fly IAD-OSL i konkurranse med CPH-IAD så får UA vesentlig dårligere feederavtale med SAS, noe som svekker inntjeningen og forutsetningene for ruta, og risikoen for UA blir for stor. Det samme gjelder SIN-OSL med SQ. SQ er fullstendig avhengig av at godt samarbeid med SAS for å få en slik rute til å fungere. Eksisterer ikke et slikt samarbeid så er det ikke forutsetninger for en slik rute.

Unntaket er, som du påpeker, NY og PEK. Det vil si relativt store O/D ruter med et allerede godt etablert trafikkgrunnlag som ikke er avhengig av SAS for å fungere.
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Dash said:
Men der er vel også litt sånn at vist SAS ikke flyr fra ARN/OSL så gjør noen andre det. Ta OSL-EWR. SAS la ned, United kom på banen. Samme med ARN-PEK. SAS la ned Air China kom på banen. Og nå kommer DY med langruter og tar en del av markedet. Den tiden da SAS i stor grad kunne styre trafikkstrømmene er over. Og vist ikke SAS flyr langt fra OSL og ARN så gjør noen andre det.

Så hva skal SAS gjøre? Flåten er for liten til å spre det utover tre hubber, men gjør de det ikke så mister de viktige markedsandeler i sitt eget hjemmemarked.

Og de som sier at DU ikke er en konkurrent til SAS på L/H fordi de henvender seg til et annet marked kan ta seg en bolle. Det er da ikke bare businessmans som flyr langt med SAS. En stor andel er også turister og studenter som går etter laveste pris. Ja, markedet er ikke statisk, det vokser pga DY sin inntreden. Men de stjeler nok en del pax fra SAS også. Ser f.eks at SAS har tilbud til EWR fra OSL til 3599 som vel er noe av det billigste SAS har solgt billetter til NYC for. Og det er ikke for å være snill at de har satt ned prisen.

SAS er i en knipe der de blir presset fra alle kanter. Ikke lett å se hva man skal gjøre....
Click to expand...


Air China har flugit PEK-ARN i mer än 25 år. CA startade PEK-ARN linjen i augusti 1988. Genom åren har det varit med 747-200, 747-400, 767-200/300, 777-200, A330-200 & nu A330-300.

DU är en av många konkurrenter på IC.
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

L-1011 said:
Air China har flugit PEK-ARN i mer än 25 år. CA startade PEK-ARN linjen i augusti 1988. Genom åren har det varit med 747-200, 747-400, 767-200/300, 777-200, A330-200 & nu A330-300.
Click to expand...

De har ihvertfall gått fra 3 uketlige til daglige etter SAS trakk seg.

Kommentaren min om DY er at noen hevder at DY i all hovedsak skaper sitt eget marked, eventuelt konkurrerer mer med charter selskapene enn med SAS.
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Ettersom Finnair/Qatar/Emirates/Turkish kappes om å sluse pax til Asia, ser jeg ikke for meg noen satsning på IC fra Scandinavia mot Asia med det første. Eventuelt kan det bli aktuelt å utvide join-venture samarbeidet mellom SIA og SAS med en delt løsning på ARN-SIN og etter hvert OSL-SIN. Fokuset fremover vil nok ligge på USA og evt Latin-og Mellom-Amerika, men neppe før 2018.
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Dash said:
De har ihvertfall gått fra 3 uketlige til daglige etter SAS trakk seg.
Click to expand...

Kina er tungt regulert. CA øket nok etter at SAS begynte å befly PVG...
 
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

CA er et annet eksempel på motstridene krefter innad i Skandinavia. CPH jobbet lenge og målbevisst på å tiltrekke CA med tung backing fra Copenhagen Connected som resulterte at CA annonserte PEK fra CPH. Det som også hendte var at ARN ble planlagt nedjustert både i frekvens og materiell på ren bekostning av CPH ruta. Nå hører det med til historien at CA måtte trekke rute pga lav respons i markedet som dermed også resulterte i at CA trakk tilbake den planlagte kapasitetsjusteringen på ARN.
 
Lenge leve landskampen...

I februar ble SAS-sjef Rickard Gustafson intervjuet om SAS' langidstansesatsing på selskapets eget intranett.

Artikkelen handlet i stor grad om hvorfor det skandinaviske flyselskapet SAS opererer ni av sine langdistanseflyvninger fra København, mens bare én går fra Oslo og to fra Stockholm.

Samtidig ser en at Norwegian satser kraftig på direkteruter fra både Norge og Sverige, noe som betyr en enklere reise for passasjerene.

En gryende mistanke i SAS har lenge vært at valget av København handler om politikk, og at det er det som ligger til grunn for at Kastrup er hovedbase for langdistanseflyvninger.
Click to expand...

http://www.nettavisen.no/na24/hvorfor-flyr-ikke-sas-mer-langdistanse-fra-norge/5181903.html

Dette er som kjent ikke noe nytt men jeg tror denne debatten kanskje er mer relevant og interessant en noen gang, mye pga hva DY er i ferd med å bygge opp.

Blir glad av å lese om at Gustafson retter kritikk mot den norske regjeringen som foreløpig ikke har fått fortgang i tollbehandingen utland/innland.

Samtidig har jeg også forståelse for utfordringene SAS sliter med for å tilby det markedet etterspør i alle tre markeder.

Artikkelen følges opp i dag med følgende:

SAS gir staten skylden for at Norge nedprioriteres
Click to expand...

http://www.nettavisen.no/na24/sas-gir-staten-skylden-for-at-norge-nedprioriteres/5181952.html

Det er snart helg;)
 
Catch 22 ... SAS har altfor få langdistansefly til å kunne drive effektiv longhaultrafikk fra flere byer .... Jeg tror at SAS-ledelsen i dag er enige at man kan drive flere ruter lønnsomt fra Norge (og Sverige, for den saks skyld), men at man med dagens flåte tjener bedre på å opprettholde hub CPH ... Så da velger man selvfølgelig det som gir mest penger i kassa ...
 
LN-MOW said:
Catch 22 ... SAS har altfor få langdistansefly til å kunne drive effektiv longhaultrafikk fra flere byer .... Jeg tror at SAS-ledelsen i dag er enige at man kan drive flere ruter lønnsomt fra Norge (og Sverige, for den saks skyld), men at man med dagens flåte tjener bedre på å opprettholde hub CPH ... Så da velger man selvfølgelig det som gir mest penger i kassa ...
Click to expand...

Egentlig ganske skumle saker. SAS risikerer å ikke bli store/sterke nok verken lokalt eller med hub-drift ut av CPH. Begge deler blir litt halvveis.

Skal bli interessant å se utviklingen.
 
Enig med MOW,

Kan vel virke utifra argumentasjonen at RG har blitt litt i overkant kostnadsfokusert og kundens behov
kommer i andre rekke. Men det er klart at det å kutte kostnader, øke kapasiteten og omstrukturere kraftig samtidig
kan være risikofylt og likviditets-krevende. Så jeg har vel heller en følelse av at den egentlige årsaken er dårlig timing
og at dette antagelig kommer senere.
 
Er det mulig å tjene penger på å lease fly (i tillegg til A340'en de allerede har leaset) for å få en midlertidig større flåte og få til et bedre tilbud fra ARN og OSL til de får levert A350'ene?
Ut i fra tråden med oppgradering av A330/A340 forstår jeg at de 4 A330 i ordre skal erstatte de 4 flyene som ikke skal oppgraderes, og A350'ene kommer i tillegg til disse flyene, eller skal A350'ene erstatte noen av de flyene de allerede har?
 
Presset SAS nå opplever med økt innsatt kapasitet fra DY på norsk innenriks, ekspansjon på IC til USA, EK sin etablering I hele Skandinava, samtidig som både KLMAF, LH og TK øker antall seter og frekvenser så kan man begynne å lure på hvor dette skal ende med meget deres meget begrensede finasielle styrke. I tillegg opplever de interne konflikter med fagforeningen(e). Det skandinaviske markedet er ikke enormt så jeg er spent på hva slags tall SAS presenterer når høysesongen er over for i år.
 
Dette er storm i et vannglass, og etter min mening en diskusjon som aldri skulle värt plukket opp av media.
Den har bakrunn i et intervju med RG på intranettet med påfölgende diskusjon, at en eller flere tullinger velger å kopiere dette og sende til aviser blir for dumt.
Som sagt storm i et vannglass
 
Står valget ikke lidt mellem, at man har mange lavfrekvente ruter eller færre med høje frekvenser. Så lidt på Norwegians oplæg til sommer, en masse ruter, men mange med 2-3 ugentlige afgange.

Tager man f.eks. San Francisco eller Tokyo kunne SAS godt omlægge to ugentlige afgange til Oslo og to andre til Stockholm. Det ville give en ligelig fordeling mellem hovedstæderne med de nuværende ressourcer.

Forbindelser fra de største byer bliver næppe et problem, da de alle har forbindelse på daglig basis til alle tre hovedstæder. Men hvad med alle de mindre lufthavne, som kun har grundlag for en rute? Hvis de stadig skal have (næsten) daglige afgange, så er man jo reelt nødt til at flytte hubben, så mandag er alle IC-flyene og de tyndere feederruter i København, tirsdag i Oslo osv. Det er vel ikke en holdbar model for et selskab, der vil være et netværksselskab?

Norwegians satsning er vist mere på point-2-point med feed fra de største byer; de har dejligt mange ruter, men ofte ned til 2-3 gange om ugen. Jo heller ikke vildt prangende. Som passager er det dog lige gyldigt, om man skal skifte fly i København eller Oslo, og om det er den samme hub på ud- hhv. hjemturen.

Mit bud er dog, at SAS vil udvide flyflåden ved f.eks. at forhandle attraktive leasingaftaler for de resterende A340 når de nye A330 kommer. Hvad SAS måske har brug for, er et moderne fly, men lidt mindre end 787-8, så man kunne åbne flere højfrekvente ruter.

Desværre er der jo en stor risiko for, at der bliver blandet følelser ind i en sådan tråd, for står SAS med et nyt fly, så ser jeg jo naturligvis helst, at det bruges til at åbne en ny rute fra København til et eller andet sted, frem for at men måske åbner Oslo-Tokyo eller hvad man nu kunne finde på. Debatten er også ofte præget af nationalgrænser, hvad ville det betyde, hvis SAS flyttede ruterne til Malmö? Det er få kilometre, men ville svenskerne ændre syn på det?
 
Fysikeren said:
Står valget ikke lidt mellem, at man har mange lavfrekvente ruter eller færre med høje frekvenser. Så lidt på Norwegians oplæg til sommer, en masse ruter, men mange med 2-3 ugentlige afgange.

Tager man f.eks. San Francisco eller Tokyo kunne SAS godt omlægge to ugentlige afgange til Oslo og to andre til Stockholm. Det ville give en ligelig fordeling mellem hovedstæderne med de nuværende ressourcer.

Forbindelser fra de største byer bliver næppe et problem, da de alle har forbindelse på daglig basis til alle tre hovedstæder. Men hvad med alle de mindre lufthavne, som kun har grundlag for en rute? Hvis de stadig skal have (næsten) daglige afgange, så er man jo reelt nødt til at flytte hubben, så mandag er alle IC-flyene og de tyndere feederruter i København, tirsdag i Oslo osv. Det er vel ikke en holdbar model for et selskab, der vil være et netværksselskab?

Norwegians satsning er vist mere på point-2-point med feed fra de største byer; de har dejligt mange ruter, men ofte ned til 2-3 gange om ugen. Jo heller ikke vildt prangende. Som passager er det dog lige gyldigt, om man skal skifte fly i København eller Oslo, og om det er den samme hub på ud- hhv. hjemturen.

Mit bud er dog, at SAS vil udvide flyflåden ved f.eks. at forhandle attraktive leasingaftaler for de resterende A340 når de nye A330 kommer. Hvad SAS måske har brug for, er et moderne fly, men lidt mindre end 787-8, så man kunne åbne flere højfrekvente ruter.

Desværre er der jo en stor risiko for, at der bliver blandet følelser ind i en sådan tråd, for står SAS med et nyt fly, så ser jeg jo naturligvis helst, at det bruges til at åbne en ny rute fra København til et eller andet sted, frem for at men måske åbner Oslo-Tokyo eller hvad man nu kunne finde på. Debatten er også ofte præget af nationalgrænser, hvad ville det betyde, hvis SAS flyttede ruterne til Malmö? Det er få kilometre, men ville svenskerne ændre syn på det?
Click to expand...

Her har du mange gode poenger, og jeg vet at mange ulike modeller sees på og vurderes. Problemet er når enkelte mener at en slik diskusjon bör föres i Norske medier.
Jeg som Norsak ansatt i SAS skulle naturligvis önske flere langruter fra Oslo, men det er ikke min jobb å avgjöre dette, ei heller å ta en slik diskusjon offentlig.
Men alt som har med SAS å gjöre, spesielt om det er noe negativt, er topp nyhetsstoff.
 
Jeg mener at det at SAS sitter og ser på at Norwegian, Qatar, Emirates og evt. andre stjeler markedsandeler i Norge og Sverige, er å gi bort passasjerer til konkurrentene. LN-MOW er nok inne i kjernen av årsaken, men det gjør ikke saken noe bedre. Det er bare de ultrakonservative SAS-tilhengerne her inne og en del businesspassasjerer som ønsker å fly via CPH når man kan fly nonstop fra OSL eller ARN.

Beste hilsen Espen
 
Kan si litt om CPH-NRT. I 2013 var 33% av passasjerene på CPH lokale, mens 23% var lokale i 2002. Ser vi på rene passasjerer så var det lokale antallet i 2013 43 233 passasjerer, men det i 2002 var 38 209. Dermed har det vært en klar nedgang på transfer (rundt 80% av transferpassasjerene på CPH kommer fra eller skal til de tre skandinaviske landene) fra toppåret i 2002 med 127 474 passasjerer til 85 679 passasjerer i 2013. Det er ingen tvil om hvor disse passasjerene som SAS har mistet har endt - HEL og Finnair/Japan Airlines. Hadde alle SAS sine NRT flighter startet på ARN ville nok mange gått tilbake til SAS og SAS hadde også spart 40 minutter flytid hver vei.

Var det noen som pratet om at valget av CPH som SAS-hub ikke var politisk?
 
Det med, hvor politisk valget af København er, består det ikke-testen? Naturligvis har danske politikere haft en interesse i, at det København. Men er den interesse større end svenske politikere har i Stockholm? Tilmed ejer den svenske stat 50% flere aktier en den danske stat. Ja, naturligvis kan man flytte alle Asien-ruterne til Arlanda (husk lige at flytte San Francisco med også, da flyet herfra fortsætter til Tokyo). Men har SAS råd til den slags politiske beslutninger? Det tvivler jeg meget stærkt på, tilmed et miljø hvor alle tre regeringer mere eller mindre officielt vil sælge ud.

Som dansker synes jeg, at danske politikers evne til at varetage danske interesser bliver stærkt overvurderet fra udlandet. Hvis vores politikere virkeligt er så meget bedre end jeres, så står det skidt til i Sverige og Norge.

Hvad angår transfer synes jeg, at man skal passe lidt på med tallet generelt, det gælder ikke kun København. Men siden år 2000 har lufthavnen alt andet lige fået meget bedre togbetjening, hvilket har taget livet af en del korte feederruter. Er en passager der ankommer med toget mindre værd end en, der ankommer med fly for at fortsætte til Asien? Det gør sig vist også gældende for Stockholm. Generelt tror jeg, at der et for ensidigt fokus på alene passagertallet. Man burde nok tælle antallet af togpassagerer med f.eks. (skriver jeg uden at kende dette tal for nogen lufthavn).

Men lad os nu antage, at SAS og Finnair fusioneres, bare en tanke. Hvordan ville debatten forandre sig? Nu har man jo i selskabet det, som alle anbefaler: En nordøstlig hub til Asien-trafikken. Helt ærligt, jeg tror resultatet af det ville være, at fire landes befolkninger vil slås om ruterne, og Stockholm vil så bare se sig sure på Helsinki i stedet for København.

Hvad angår de mellemøstlige selskaber, så er de jo repræsenteret i alle tre hovedstæder, så vil vel næppe gøre den store forskel? Det gør ruter til f.eks. Sydøstasien udsatte, men Kina, Japan og Korea har vel en for stor omvej via Mellemøsten.

Med hensyn til fremtidige muligheder: Sydamerika og Sydøstasien er svære, de går hen over store hubs. Kina/Japan/Korea er i skarp konkurrence med Finnair, men Nordamerika vel har Icelandair som største udfordring? Her kunne et frækt køb være netop Icelandair, antallet af nordamerikanske destinationer vil vokse til et meget præsentabelt antal (såvidt jeg lige kan se, vil det overgå KLM i antal).
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top