(Norske?) SAS-ansatte sterkt kritisk til selskapets strategi

[LN-MOW]

Hadde alle SAS sine NRT flighter startet på ARN ville nok mange gått tilbake til SAS og SAS hadde også spart 40 minutter flytid hver vei.

Who the hell cares? Er produktet (det kunden ønsker, enten det er pris, kvalitet, bonus eller annet) er reisetid temmelig uvesentlig. Jeg ser daglig folk som reiser Oslo-Istanbul-New York .. Oslo-Riga-Bryssel .. Munchen-København-Milano ... and the list goes on. Og se bare på Østen-trafikken med sandkasseselskapene. Masse high yield som like gjerne kunne flydd direkte ..
Glitter og stas, javel - men folk vil ha det og betaler gjerne for det og flyr i tillegg gjerne noen timer ekstra. En tine eller to ekstra på en langrute har minimal betydning.

 

[chrisljo]

Who the hell cares? Er produktet (det kunden ønsker, enten det er pris, kvalitet, bonus eller annet) er reisetid temmelig uvesentlig. Jeg ser daglig folk som reiser Oslo-Istanbul-New York .. Oslo-Riga-Bryssel .. Munchen-København-Milano ... and the list goes on. Og se bare på Østen-trafikken med sandkasseselskapene. Masse high yield som like gjerne kunne flydd direkte ..
Glitter og stas, javel - men folk vil ha det og betaler gjerne for det og flyr i tillegg gjerne noen timer ekstra. En tine eller to ekstra på en langrute har minimal betydning.

Det har lite å si for passasjer, men potensielt mye å si for flyselskapet. Hvis avstand stopper er fly å vende på 24 timer blir ruteplanlegging vanskeligere. Både Finnair og Icelandair er bygget på å rundturer <24 timer.

 

[Someone]

Det har lite å si for passasjer, men potensielt mye å si for flyselskapet. Hvis avstand stopper er fly å vende på 24 timer blir ruteplanlegging vanskeligere. Både Finnair og Icelandair er bygget på å rundturer <24 timer.

Allikevel har begge selskaper rundturer på over 24t.....

Hvis man har et ruteprogram med en miks av østgående og vestgående flyvninger eller litt spredte avgangsperioder er ikke dette veldig vanskelig å få til å gå opp

 

[krølle]

Takk og pris for at jeg kan velge CPH/LHR/AMS/FRA før OSL.

 

[slankebrusmannen]

Jeg ser daglig folk som reiser Oslo-Istanbul-New York .. Oslo-Riga-Bryssel .. Munchen-København-Milano ... and the list goes on.

Og du er sikker på at dette er rutinger folk ber om å få? Til en dagstur til Zürich fikk jeg en gang et forslag fra et reisebyrå om å fly via Riga (man kunne saktens lure på om de skjønte poenget med turen). Ymse søkemotorer på nettet gir også alskens rare rutinger og jeg er ikke overbevist om at den gemene hop egentlig tenker veldig mye over det.

München-København-Milano fremstår jo som meningsløst selv om man skulle være produktjeger.

 

[LN-MOW]

Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo

Hentet fra flysas.com ... meningsløs? God pris tett opptil avgang .. SAS fyller to seter i et 'unaturlig' marked. Kundenes veier er uransakelige.

 

[LN-KGL]

Who the hell cares? Er produktet (det kunden ønsker, enten det er pris, kvalitet, bonus eller annet) er reisetid temmelig uvesentlig. Jeg ser daglig folk som reiser Oslo-Istanbul-New York .. Oslo-Riga-Bryssel .. Munchen-København-Milano ... and the list goes on. Og se bare på Østen-trafikken med sandkasseselskapene. Masse high yield som like gjerne kunne flydd direkte ..
Glitter og stas, javel - men folk vil ha det og betaler gjerne for det og flyr i tillegg gjerne noen timer ekstra. En tine eller to ekstra på en langrute har minimal betydning.

Ønsker SAS å være et glitter-og-stas-selskap eller ønsker de å tiltrekke seg de kunder som er villige til å betale for komme snartest mulig til sitt mål? Jeg har sett litt på tallene som er trafikstyrelsens database - kombinert tallene for punktlighet for å finne antall flyturer gjennomført med passasjertallene som SK983/984 hadde - og ut kom en veldig illustrerende graf

Det har vært en vesentlig nedgang i kabinfaktor og antall passasjerer som har terminert på CPH er temmelig konstant men med en temmelig klar topp i 2010. Det er også mulig å se at det har vært en reaksjon etter 3/11 (mars 2011 jordskjelv, tsunami og radioaktiv ulykke i Fukushima). Men er den reaksjonen et resultat av dette eller det andre faktorer som gjør at kabinfaktoren har gått vesentlig ned og ikke minst transferandelen gikk vesentlig ned? Det er tydelig av reaksjonen for 2011 er klar, men de to neste årene er det noe annet. Spørsmålet er om det er den skandinaviske transfer-andelen som har gått ned (de vanligvis 80%) eller er det f.eks. nord-tyskere som har funnet bedre selskap/ruter til Japan (f.eks. NH flyr nå 788 direkte til NRT fra DUS)? Finnair dukker opp med et veldig bra 1-stopp-tilbud fra disse nord-tyske flyplassene som DUS, HAM og TXL sammenlignet med andre selskap, inkludert SAS.

Hvilke type passasjerer som har redusert mest sin forekomst vet vi ikke, men siden SAS ikke lenger leverer det beste produktet både tidsmessig og for så vidt også kvalitetsmessig (f.eks. business class setene er ikke i henhold til dagens standard) skulle det ikke forundre meg at det er setene foran som er tommere enn de bak. Alle vet hva det innebærer inntektsmessig for SAS. Spørsmålet så er om det hadde medført større inntekter med å flytte NRT-flightene til ARN? Utgiftene med 35-40 minutter mindre flytid pr leg hadde helt klart vært lavere.

 

[BU662]

Det blir en litt merkelig diskusjon her.

Det er jo greit at SAS ansatte har meninger. Men dersom selskapet former sitt rutetabell/nettverk etter ansattes önske, sa er de konk innen kort tid. Det er langt klokere a lytte til sine kunders önsker og skape en palitelig tidtabell.

Man kan sikkert kikke pa antall lokal vs. transfer. Men til slutt teller penger i kassa og bare SK vet hvor mye de tjener / taper pa de ruter. Men jeg for min del tror at CPH er en meget klok valg, pga av catchment area, intermodal connectivity og ikke minst pga avstanden til HEL.

En ting er jeg likevel absolutt sikkert pa: Dersom man begynner a spre antall avganger pa ARN/CPH/OSL i en form av sosialisme, slik at hver far noe, sa vil de yields begynne a sinke kraftig. Dersom man vil tiltrekke seg high-yield traffic, sa ma man tilby en langrute daglig. Kan man det ikke, flyr business-folkens med andre selskaper og yielden er i bunn. Norwegian viser eksakt dette med sine rute-opplegg.

 

[Fysikeren]

Ønsker SAS å være et glitter-og-stas-selskap eller ønsker de å tiltrekke seg de kunder som er villige til å betale for komme snartest mulig til sitt mål? Jeg har sett litt på tallene som er trafikstyrelsens database - kombinert tallene for punktlighet for å finne antall flyturer gjennomført med passasjertallene som SK983/984 hadde - og ut kom en veldig illustrerende graf.

Interessant og væsentlig graf. Som du selv skriver, så ser man tydeligt effekten efter jordskælvet, og for SAS' vedkommende er man ikke kommet op på niveauet fra før. Hvordan ser de tilsvarende tal ud fra andre selskaber? Der har været en svag stigning siden jordskælvet. Til gengæld så er antallet og andelen af lokale passagerer faldet, alt mens antallet og andelen af transfer steget, om end udviklingen ikke er hurtig. Hvis den udvikling forstærkes lidt, så taler det jo for en hubeffekt? Nuvel, grafen siger så ikke, hvor passagerne kommer fra, før de stiger på flyet til Tokyo.

En ting er jeg likevel absolutt sikkert pa: Dersom man begynner a spre antall avganger pa ARN/CPH/OSL i en form av sosialisme, slik at hver far noe, sa vil de yields begynne a sinke kraftig. Dersom man vil tiltrekke seg high-yield traffic, sa ma man tilby en langrute daglig. Kan man det ikke, flyr business-folkens med andre selskaper og yielden er i bunn. Norwegian viser eksakt dette med sine rute-opplegg.

Så længe SAS har en daglig afgang fra f.eks. Tokyo, er det vel af mindre betydning for forretningsrejsende, at man den ene dag skal skifte fly i København og den anden dag i Oslo? At det så giver hele problemet med rutestrukturen, som jeg har nævnt, er en anden sag.

Det med hub vs. direkte ruter: Såvidt jeg har forstået, så konsoliderer netværksselskaberne i USA på færre hubs, og vi har jo også set, at hubs bliver afviklet i Europa. Det er jo langt fra alle lande i dag, der har mindst en hub (dvs. trafik lagt an på transfer). Især Østeuropa mangler vel stærke hubs, såvidt jeg kan se.

 

[LN-KGL]

Hvordan ser de tilsvarende tal ud fra andre selskaber?

Kan ikke si noe hvordan utviklingen har vært for hvert enkelt selskap, men det jeg kan er å vise utviklingen i passasjertall på Narita:

Det vi kan lese ut av tallene er at Narita hadde passasjerøkning mellom 2010 (siste året for tsunamien) og 2013 på 4,5%, mens SAS i samme tidsrom hadde en nedgang i passasjertallet til Narita på -9%.

8,8 millioner av de internasjonale passasjerene på Narita var ikke-japanske og er dermed nesten tilbake på nivået som var 2007-2008 på rundt 9 millioner.

Kilde: http://www.naa.jp/en/airport/pdf/statistics1978-2013.pdf

 

[jameson82]

Det har vel også blitt åpnet noen flere internasjonale ruter ifra Haneda siste 2 årene også

 

[dc-8-63]

Ønsker SAS å være et glitter-og-stas-selskap eller ønsker de å tiltrekke seg de kunder som er villige til å betale for komme snartest mulig til sitt mål? Jeg har sett litt på tallene som er trafikstyrelsens database - kombinert tallene for punktlighet for å finne antall flyturer gjennomført med passasjertallene som SK983/984 hadde - og ut kom en veldig illustrerende graf

Det har vært en vesentlig nedgang i kabinfaktor og antall passasjerer som har terminert på CPH er temmelig konstant men med en temmelig klar topp i 2010. Det er også mulig å se at det har vært en reaksjon etter 3/11 (mars 2011 jordskjelv, tsunami og radioaktiv ulykke i Fukushima). Men er den reaksjonen et resultat av dette eller det andre faktorer som gjør at kabinfaktoren har gått vesentlig ned og ikke minst transferandelen gikk vesentlig ned? Det er tydelig av reaksjonen for 2011 er klar, men de to neste årene er det noe annet. Spørsmålet er om det er den skandinaviske transfer-andelen som har gått ned (de vanligvis 80%) eller er det f.eks. nord-tyskere som har funnet bedre selskap/ruter til Japan (f.eks. NH flyr nå 788 direkte til NRT fra DUS)? Finnair dukker opp med et veldig bra 1-stopp-tilbud fra disse nord-tyske flyplassene som DUS, HAM og TXL sammenlignet med andre selskap, inkludert SAS.

Hvilke type passasjerer som har redusert mest sin forekomst vet vi ikke, men siden SAS ikke lenger leverer det beste produktet både tidsmessig og for så vidt også kvalitetsmessig (f.eks. business class setene er ikke i henhold til dagens standard) skulle det ikke forundre meg at det er setene foran som er tommere enn de bak. Alle vet hva det innebærer inntektsmessig for SAS. Spørsmålet så er om det hadde medført større inntekter med å flytte NRT-flightene til ARN? Utgiftene med 35-40 minutter mindre flytid pr leg hadde helt klart vært lavere.

Det er en flott grafikk, men den viser kun en svært snever del av et komplisert bilde. Jeg pendler mellom Seattle og Oslo - og som pendler er tid mitt viktigste kriterie og om man kun ser på reisetid er Icelandair absolutt best, men de var ikke konkuransedyktige på en eneste av mine 14 turer i 2013 og jeg setter meg heller ikke på Icelandair i dag.
Du har utelatt en god del Dimensjoner i grafikken din, for eksempel ankomsttid som er den aller viktigste dimensjonen for meg - derfor velger Lufthansa og flyr ofte tilbake over Norge - men jeg ankommer Bainbridge 6 timer tidligere enn om jeg valgt Icelandair.
Du er ikke den eneste som har laget modeller rundt dette, som support avdeling for den lille Italienerinnens arbeid med Air France sin Seattle rute gikk vi igjennom alle disse forskjellige Scenarioene og det en må ta med alle Dimensjonene for å lunne forstå bildet

 

[dc-8-63]

Det har lite å si for passasjer, men potensielt mye å si for flyselskapet. Hvis avstand stopper er fly å vende på 24 timer blir ruteplanlegging vanskeligere. Både Finnair og Icelandair er bygget på å rundturer <24 timer.

Icelandair er vel et av de svært selskapene som på de lengste rutene nettopp ikke velger Rundturer på <24 Timer. Både ruten til Denver og til Seattle så overnatter maskinen ute på destinasjon i nesten 24 timer !FI makinene som kom putrenede i går ettermiddag står ennå på SEATAC og knatrer først avgårde i ettermiddag.

Det er sjelden at selskaper har adgang til å velge mellom "Hub`er" hjemlandet, Finnair som nevnt har få valgmuligheter, BA er kanskje et selskap utenom SAS som har en viss mulighet, men som absolutt ikke har engang eksprimentert med det (Skulle tro at Skottland ville gi de samme besparelsen som antydet for SAS med tanke på USA rutene til BA).

Derimot finnes det eksempler på at selskaper har valgt materiell ut i fra <24 timer - det var en av årsakene til Air France valgte 777 og ikke forsatte med A340 i noen form og fasong.

 

[Wahoo]

Her er muligens en av forklaringene til hvorfor danskene er så oppsatte på å beholde
CPH som longhaul sentrum for SAS.

Direct long-haul flights are critical to supporting trade and growth. UK businesses trade 20 times more with emerging markets that have daily flights than those with less frequent or no direct service.

“For the UK to compete in the global race for jobs and growth we need a hub airport with direct long-haul connections to the world’s fastest growing economies.”

http://mediacentre.heathrowairport....y-a-hub-can-sustain-long-haul-routes-873.aspx

Dette er også årsaken til at landene i gulfen satser mye på sine selskaper - skape handel ved å kanalisere trafikk gjennom hubbene i midtøsten.
Så her er det åpenbart mye politikk ute å går

W

 

[SAS-Steward]

Det er to aspekter få snakker om her og i andre fora.
Det ene er frakt, Köbenhavn virker å väre en betydelig större frakt destinasjon en det Oslo er. Det sier jeg ene og alene på grunn av hva jeg ser av fraktmaskiner på CPH og OSL. Jeg tror kanskje det også sier noe om hva SAS har med i kjelleren.
Det andre er hvilke storkunder er det som skriver langvarige og forpliktende avtaler?
Men som nevnt tidligere så skulle jeg önske og håper på fremtidge langruter fra Oslo.
Men tror at de som sitter med dette i SAS vet hva de gjör.
PS mange trekker frem Finnar som et gulleksempel på hvordan "utkantsteder" kan ha langruter, nå tjener vel ikke Finnair mye penger heller om dagen, så kan väre at ikke alt som skjer der borte bare er gull heller.

 

[imm]

Det er to aspekter få snakker om her og i andre fora.
Det ene er frakt, Köbenhavn virker å väre en betydelig större frakt destinasjon en det Oslo er. Det sier jeg ene og alene på grunn av hva jeg ser av fraktmaskiner på CPH og OSL. Jeg tror kanskje det også sier noe om hva SAS har med i kjelleren.
Det andre er hvilke storkunder er det som skriver langvarige og forpliktende avtaler?
Men som nevnt tidligere så skulle jeg önske og håper på fremtidge langruter fra Oslo.
Men tror at de som sitter med dette i SAS vet hva de gjör.
PS mange trekker frem Finnar som et gulleksempel på hvordan "utkantsteder" kan ha langruter, nå tjener vel ikke Finnair mye penger heller om dagen, så kan väre at ikke alt som skjer der borte bare er gull heller.

Det kan godt hende du har rett i mye av det du sier. Men å si at SAS vet hva de gjør.... Nja, jeg vet ikke. Det kan godt hende de merker press fra både fagforeninger, myndigheter og alle mulige og umulige andre.
SAS har ikke drevet lønnsomt på mange mange år, og det i seg selv viser at ting alltids kunne vært gjort bedre.

 

[chrisljo]

Icelandair er vel et av de svært selskapene som på de lengste rutene nettopp ikke velger Rundturer på <24 Timer. Både ruten til Denver og til Seattle så overnatter maskinen ute på destinasjon i nesten 24 timer !FI makinene som kom putrenede i går ettermiddag står ennå på SEATAC og knatrer først avgårde i ettermiddag.

.

Uten at jeg skal være bastant så trodde jeg at Icelandair planla Europa-KEF-Nord Amerika r/t på 24 timer og at grunnen til at man står så lenge på bakken i Denver og Seattle er for å treffe neste 24 timers loop. Altså et slags unntak som bekrefter regel.

 

[LN-KGL]

dc-8-63, vil nok karakterisere en persons valg av transportmiddel ekstremt snevert.

Under finner dere hva et oppslag fra Berlin flyplassers websider på tilgjengelige reiser mellom Berlin og Narita.

De to siste linjene med SAS sine ruter kom ikke opp i oppslaget til Tegel/Schönefeld, men de har jeg lagt til. Det viser kanskje også litt at SAS mangler synlighet enkelte plasser. Tidsforbruksmessig er de sånn noenlunde konkurransedyktige (i hvert fall på lørdagen).

Så til Skottland-sprellet og BA. I store deler av Storbritannia omtales British Airways som London Airways, vel ikke uten grunn. De to større skotske flyplassene GLA og EDI har direkte-flighter til USA, men det er med amerikanske selskap (GLA: UA til EWR, US/AA til PHL og VS til MCO om sommeren og EDI: UA til EWR/ORD). I Nordvest-England har vi MAN og også der er det de amerikanske selskapene i stort fleretall (AA til ORD/CLT/JFK, DL til ATL, UA til IAD/EWR) mot VS sine to destinasjoner MCO og LAS. Selv ned til Midlands og Birmingham varer begrepet "LA, not BA" og der også United ute med en av sine 757er til EWR.

 

[Fysikeren]

Det kan godt hende du har rett i mye av det du sier. Men å si at SAS vet hva de gjør.... Nja, jeg vet ikke. Det kan godt hende de merker press fra både fagforeninger, myndigheter og alle mulige og umulige andre.
SAS har ikke drevet lønnsomt på mange mange år, og det i seg selv viser at ting alltids kunne vært gjort bedre.

At SAS ikke har været drevet lønsomt pga. uheldige fagforeningskampe og evt. andre pres er det ikke det samme som, at de ikke ved, hvordan man strukturerer rutenettet. At SAS alt for længe har manglet ledelsen, der kunne levere et modspil, er vist helt åbenlyst.

 

[dc-8-63]

dc-8-63, vil nok karakterisere en persons valg av transportmiddel ekstremt snevert.

Under finner dere hva et oppslag fra Berlin flyplassers websider på tilgjengelige reiser mellom Berlin og Narita.

De to siste linjene med SAS sine ruter kom ikke opp i oppslaget til Tegel/Schönefeld, men de har jeg lagt til. Det viser kanskje også litt at SAS mangler synlighet enkelte plasser. Tidsforbruksmessig er de sånn noenlunde konkurransedyktige (i hvert fall på lørdagen).

Så til Skottland-sprellet og BA. I store deler av Storbritannia omtales British Airways som London Airways, vel ikke uten grunn. De to større skotske flyplassene GLA og EDI har direkte-flighter til USA, men det er med amerikanske selskap (GLA: UA til EWR, US/AA til PHL og VS til MCO om sommeren og EDI: UA til EWR/ORD). I Nordvest-England har vi MAN og også der er det de amerikanske selskapene i stort fleretall (AA til ORD/CLT/JFK, DL til ATL, UA til IAD/EWR) mot VS sine to destinasjoner MCO og LAS. Selv ned til Midlands og Birmingham varer begrepet "LA, not BA" og der også United ute med en av sine 757er til EWR.

Nå leste du vel ikke akkurat så nøye hva jeg skrev, ja jeg brukte meg selv som eksempel - men jeg er ikke helt alene, Boeing og Microsoft bruker begge samme ruten til Skandinavia. Uansett poenget mitt var at du ser på en dimensjon av svært mange og bare variasjonene i flytid er ofte betydelig større enn din innsparing - så med så mange variabler er det få kunder på lange strekninger som ser på 50 minutter spart, for å bli snever igjen så har jeg opplevd over 3 timer forskjell i reisetid på hovedstrekningen (godt over 12 timer på det lengste (nord for Thule) til rett under 9 timer.
Hva Berlins Flyplass viser er jo ikke veldig illustrerende - her mangler jo pris som er en stor motivasjonsfaktor - se hvor Kjos sender deg i på den nye ruten fra Los Angeles - en annen svært viktig faktor er retning som ikke er med i dine beregninger. Så ja jeg er bare en passasjer, men jeg har også vært analytiker av markedet til / fra Seattle i 4 år og leverte en 300 siders rapport.