BraathensSafe1985
ScanFlyer Silver
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Nå skal vel den forsvinne i løpet av året ...
Nå skal vel den forsvinne i løpet av året ...
(Norske?) SAS-ansatte sterkt kritisk til selskapets strategi
- Thread starter amatør
- Start date
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Har du en link til hvor man kan lese mere om dette?
Har du en link til hvor man kan lese mere om dette?
Bacardi
Lurker
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Ledelsen i SAS sin jobb er å tilpasse sitt materiell på en måte som som gir best mulig avkastning til sine askjonærer. Jeg legger til grunn at dette er grunnlaget for dagens rutesituasjon. Men jeg sitter likevel inne med et inntrykk at det sitter LANGT inne å legge langruter utenom CPH - da dette ødelegger feed til CPH. Dette basert på uttalelser fra SAS-ledelsen de siste to tiår.
Da Jannson gikk av uttalte han imidlertid at han syns det var pinlig at SAS dengang ikke hadde direkterute OSL-NYC. Dette var rett etter DY hadde annonsert NYC. Mon tro om det er en DY-åpning av eksempelvis en kinarute som skal til for at SAS endrer strategi her. Er det ingen direkte konkurranse er jo strategien per nå at CPH tar seg av destinasjonene, og det kan hende at dette er best business på kort sikt.
Ledelsen i SAS sin jobb er å tilpasse sitt materiell på en måte som som gir best mulig avkastning til sine askjonærer. Jeg legger til grunn at dette er grunnlaget for dagens rutesituasjon. Men jeg sitter likevel inne med et inntrykk at det sitter LANGT inne å legge langruter utenom CPH - da dette ødelegger feed til CPH. Dette basert på uttalelser fra SAS-ledelsen de siste to tiår.
Da Jannson gikk av uttalte han imidlertid at han syns det var pinlig at SAS dengang ikke hadde direkterute OSL-NYC. Dette var rett etter DY hadde annonsert NYC. Mon tro om det er en DY-åpning av eksempelvis en kinarute som skal til for at SAS endrer strategi her. Er det ingen direkte konkurranse er jo strategien per nå at CPH tar seg av destinasjonene, og det kan hende at dette er best business på kort sikt.
SQ321
ScanFlyer Gold
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
En hver ny langrute fra OSL eller ARN undergraver SAS ruter fra CPH og CPH som knutepunkt, så du har helt rett i dine antakelser. De eneste som kan en hvis grad kan vri SAS sin strategi er ikke politikere, eiere, fagforeninger eller piloter men DY. EWR ble gjenåpnet i rekordfart (SAS hadde blant annet ikke slots på EWR når ruta ble annonsert) som et svar på DY sin JFK oppstart og det ble en del støy internt i SAS blant enkelte grupperinger da de innså hva som var i ferd med å skje, på bekostning av CPH.
Ola Strand og hans daværende ledelse for SAS Norge forsøkte for øvrig å planlegge langruter fra OSL men de kom dessverre ikke så langt og ble som kjent fjernet etter hvert.
En hver ny langrute fra OSL eller ARN undergraver SAS ruter fra CPH og CPH som knutepunkt, så du har helt rett i dine antakelser. De eneste som kan en hvis grad kan vri SAS sin strategi er ikke politikere, eiere, fagforeninger eller piloter men DY. EWR ble gjenåpnet i rekordfart (SAS hadde blant annet ikke slots på EWR når ruta ble annonsert) som et svar på DY sin JFK oppstart og det ble en del støy internt i SAS blant enkelte grupperinger da de innså hva som var i ferd med å skje, på bekostning av CPH.
Ola Strand og hans daværende ledelse for SAS Norge forsøkte for øvrig å planlegge langruter fra OSL men de kom dessverre ikke så langt og ble som kjent fjernet etter hvert.
Superhai
ScanFlyer Rusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
For det første; OSL har 5 (6) kat E brotilkoblede parkeringer, og 2 fjernparkeringer (samt 3 hos cargo). Det betyr at man i beste fall kan ha 11 kategori E fly stående samtidig på OSL. Non-schengen med bro deles også med andre non-schengen fly. Selskapene som i dag bruker OSL som trenger kat E plassene er UA, FI, DK, PK, TG, QR, SK, QY, KE, OZ, 5X, 3V, DU. I tillegg kommer non-schengen selskapene BA, SU, TK, BM, og charterselskapene som også har non-schengen avganger og en del widebody, pluss ad-hoc avganger.
På innsiden, så krever USA-avgangene stor plass i terminalen, og SK har fire USA avganger. For at OSL skal gjennomføre dette, så er SAS nødt til å flytte avgangene sine til sannsynligvis ugunstige tidspunkter, og passasjerene kommer til å sitte like mye i buss på tarmac som turen over til CPH/ARN kommer til å ta. Det er heller ikke antydning til at det er vilje til å forbedre fasilitetene nevneverdig på flyplassen, selv om vi ser framover til 2017.
For det første; OSL har 5 (6) kat E brotilkoblede parkeringer, og 2 fjernparkeringer (samt 3 hos cargo). Det betyr at man i beste fall kan ha 11 kategori E fly stående samtidig på OSL. Non-schengen med bro deles også med andre non-schengen fly. Selskapene som i dag bruker OSL som trenger kat E plassene er UA, FI, DK, PK, TG, QR, SK, QY, KE, OZ, 5X, 3V, DU. I tillegg kommer non-schengen selskapene BA, SU, TK, BM, og charterselskapene som også har non-schengen avganger og en del widebody, pluss ad-hoc avganger.
På innsiden, så krever USA-avgangene stor plass i terminalen, og SK har fire USA avganger. For at OSL skal gjennomføre dette, så er SAS nødt til å flytte avgangene sine til sannsynligvis ugunstige tidspunkter, og passasjerene kommer til å sitte like mye i buss på tarmac som turen over til CPH/ARN kommer til å ta. Det er heller ikke antydning til at det er vilje til å forbedre fasilitetene nevneverdig på flyplassen, selv om vi ser framover til 2017.
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Uten sammenlikning med SAS for øvrig - men hos et selskap som Thomas Cook har man en helt annen filosofi, også på langflygningene. Man sender ikke folk via CPH, men flyr direkte fra OSL med A330 til steder som Phuket, Mexico, Aruba og Cuba...
Men det er nok mye politikk i dette, og for danskene er SAS-navet i København viktig.
Tally-Ho
Uten sammenlikning med SAS for øvrig - men hos et selskap som Thomas Cook har man en helt annen filosofi, også på langflygningene. Man sender ikke folk via CPH, men flyr direkte fra OSL med A330 til steder som Phuket, Mexico, Aruba og Cuba...
Men det er nok mye politikk i dette, og for danskene er SAS-navet i København viktig.
Tally-Ho
FlyHi
ScanFlyer Crusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Nu er det vel ikke helt fremmed for Thomas Cook at sende charterturister via andre lufthavne - også på langruter.
Husker da ihvertfald lige i farten at der bl.a. går en CPH-GOT-CUN-CPH-GOT - hvor både danskerne og svenskerne skal via et andet land ihvertfald den ene vej - om der er flere husker jeg ikke. Mener dog at have set noget ARN/CPH kombineret også samt tidligere nogle afgange fra BLL/AAL som gik via enten ARN eller GOT.
Desuden er der vel også mange afgange til Thailand som ikke er direkte, men hvor der er stop for tankning (og shopping) i Sharjah den ene vej. Om man skal stoppe der for at tanke eller skifte fly på et netværksselskabs hub gør vel egentligt ikke den store forskel for rejsetiden.
Nu er sammenlignen vel i virkeligheden også irellevant, da Thomas Cook driver med charter og ikke er netværksselskab.
Nu er det vel ikke helt fremmed for Thomas Cook at sende charterturister via andre lufthavne - også på langruter.
Husker da ihvertfald lige i farten at der bl.a. går en CPH-GOT-CUN-CPH-GOT - hvor både danskerne og svenskerne skal via et andet land ihvertfald den ene vej - om der er flere husker jeg ikke. Mener dog at have set noget ARN/CPH kombineret også samt tidligere nogle afgange fra BLL/AAL som gik via enten ARN eller GOT.
Desuden er der vel også mange afgange til Thailand som ikke er direkte, men hvor der er stop for tankning (og shopping) i Sharjah den ene vej. Om man skal stoppe der for at tanke eller skifte fly på et netværksselskabs hub gør vel egentligt ikke den store forskel for rejsetiden.
Nu er sammenlignen vel i virkeligheden også irellevant, da Thomas Cook driver med charter og ikke er netværksselskab.
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
DK mellanlandar också..fast norska pax märker inte av det..dätemot svenska DK pax
DK flyger ARN-OSL-VRA(Kuba) & ARN-OSL-PUJ(Dominikanska republiken) med A330.
ARN-LPA-BJL flygs med A321.
DK mellanlandar också..fast norska pax märker inte av det..dätemot svenska DK pax
DK flyger ARN-OSL-VRA(Kuba) & ARN-OSL-PUJ(Dominikanska republiken) med A330.
ARN-LPA-BJL flygs med A321.
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Jeg skrev også at jeg ikke sammenlikner med SAS, da charter er annerledes. Men det viser at det finnes en vilje i et selskap som Thomas Cook Scandinavia å fly også long haul ( wide body ) fra andre steder enn CPH.
Thomas Cook har noen long hauls der man flyr f.eks CPH-GOT og så videre til Karibien, fordi man ikke klarer å fylle flyet i CPH (litt merkelig med en million innbyggere, men sånn er det). SHJ er nesten helt vekk som fuel stop nå, da nesten alle fly nå går direkte til og fra Thailand. Man gikk ned fra 405 pax til 380 på A330-300. A330-200 har uansett ikke fuelrestriksjoner.
Jeg tror SAS etter hvert må slippe tanken om CPH som et NAV på long hauls. Men det er min personlige mening.
Tally-Ho
---
Jeg skrev også at jeg ikke sammenlikner med SAS, da charter er annerledes. Men det viser at det finnes en vilje i et selskap som Thomas Cook Scandinavia å fly også long haul ( wide body ) fra andre steder enn CPH.
Thomas Cook har noen long hauls der man flyr f.eks CPH-GOT og så videre til Karibien, fordi man ikke klarer å fylle flyet i CPH (litt merkelig med en million innbyggere, men sånn er det). SHJ er nesten helt vekk som fuel stop nå, da nesten alle fly nå går direkte til og fra Thailand. Man gikk ned fra 405 pax til 380 på A330-300. A330-200 har uansett ikke fuelrestriksjoner.
Jeg tror SAS etter hvert må slippe tanken om CPH som et NAV på long hauls. Men det er min personlige mening.
Tally-Ho
FlyHi
ScanFlyer Crusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Nu er det vel i praksis charterbureauerne og ikke Thomas Cook der bestemmer hvor flyene skal flyve fra/til og også tager den økonomiske risiko. Flyselskabet flyver vel der hvor de bliver betalt for at flyve når det gælder charter og har vel egentligt ikke den store indflydelse på destinationerne
Mht. A330-300 og SHJ, så søgte jeg et par tilfældige afgange fra BLL og der var på begge stop i SHJ.
Mht. direkte fly til Caribien fra CPH, så fungerer dette tydeligvis fint for TUI, der har ugentlige afgange til CUN, bi-weekly til Barbados samt nogle stykker til Dominikanske Republik. Desuden en enkelt fra BLL til CUN. CUN har hos dem desuden længere sæson denne vinter end tidligere år og det ser ikke ud til at de har problemer med at fylde flyene. Det seneste jeg har hørt er at de er ganske tilfredse med efterspørgslen.
Så det er ikke fordi kunderne ikke findes
Men som med alt andet, så har prissætningen en del at sige - og det kan sagtens give god mening at Thomas Cook-bureauerne (og for del sags skyld SAS som denne tråd handler om) vælger at tage en højere pris og have en anden rutesammensætning end nogle af konkurrenterne. (Til info, så er alle afgange med TC til CUN (via GOT) jeg har kigget på en del dyrere end med TUI (med direkte fly) og i stort set alle tilfælde dyrere end at vælge rutefly (med bedre plads, gratis forplejning, bonuspoint osv) og booke hotel selv). Det kan selvfølgelig have stor indflydelse på efterspørgslen og evnen til at fylde flyene på direkte ruter. Hvilken løsning der er den rigtige skal jeg ikke kunne sige, men som udgangspunkt er jeg ikke modstander af at man forsøger at presse prisniveauet op i branchen - fremfor at flyve overalt og må sælge mange sæder til under kostpris. Netop derfor forstår jeg egentligt godt SAS-strategien med at samle IC ét sted og så supplere med de mest attraktive ruter fra OSL/ARN. Med en begrænset flåde kan man ikke flyve fra så mange hubs uden at få store ekstra omkostninger og ikke mindst blive ramt hårdt med domino-effekter og laaaaaange delays ved irr-ops (noget som både DY og charterselskaberne (samt deres kunder) kender ganske godt). Forretningsrejsende, der har brug for høj frekvens finder hurtigt andre selskaber, hvis der er stor risiko for lange og hyppige delays og skifter hellere fly på en hub end at tage den risiko.
Nu er det vel i praksis charterbureauerne og ikke Thomas Cook der bestemmer hvor flyene skal flyve fra/til og også tager den økonomiske risiko. Flyselskabet flyver vel der hvor de bliver betalt for at flyve når det gælder charter og har vel egentligt ikke den store indflydelse på destinationerne
Mht. A330-300 og SHJ, så søgte jeg et par tilfældige afgange fra BLL og der var på begge stop i SHJ.
Mht. direkte fly til Caribien fra CPH, så fungerer dette tydeligvis fint for TUI, der har ugentlige afgange til CUN, bi-weekly til Barbados samt nogle stykker til Dominikanske Republik. Desuden en enkelt fra BLL til CUN. CUN har hos dem desuden længere sæson denne vinter end tidligere år og det ser ikke ud til at de har problemer med at fylde flyene. Det seneste jeg har hørt er at de er ganske tilfredse med efterspørgslen.
Så det er ikke fordi kunderne ikke findes
Men som med alt andet, så har prissætningen en del at sige - og det kan sagtens give god mening at Thomas Cook-bureauerne (og for del sags skyld SAS som denne tråd handler om) vælger at tage en højere pris og have en anden rutesammensætning end nogle af konkurrenterne. (Til info, så er alle afgange med TC til CUN (via GOT) jeg har kigget på en del dyrere end med TUI (med direkte fly) og i stort set alle tilfælde dyrere end at vælge rutefly (med bedre plads, gratis forplejning, bonuspoint osv) og booke hotel selv). Det kan selvfølgelig have stor indflydelse på efterspørgslen og evnen til at fylde flyene på direkte ruter. Hvilken løsning der er den rigtige skal jeg ikke kunne sige, men som udgangspunkt er jeg ikke modstander af at man forsøger at presse prisniveauet op i branchen - fremfor at flyve overalt og må sælge mange sæder til under kostpris. Netop derfor forstår jeg egentligt godt SAS-strategien med at samle IC ét sted og så supplere med de mest attraktive ruter fra OSL/ARN. Med en begrænset flåde kan man ikke flyve fra så mange hubs uden at få store ekstra omkostninger og ikke mindst blive ramt hårdt med domino-effekter og laaaaaange delays ved irr-ops (noget som både DY og charterselskaberne (samt deres kunder) kender ganske godt). Forretningsrejsende, der har brug for høj frekvens finder hurtigt andre selskaber, hvis der er stor risiko for lange og hyppige delays og skifter hellere fly på en hub end at tage den risiko.
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Her snakker du for din syke mor, FlyHi.
Som du sikkert har sett tilhører jeg de mere SAS-mindede her, og finner de naturlig å gi min support i de fleste sammenhenger. Men når jeg ikke jobbet selv nede i SAS /CPH-hun'en så ser man ting litt annerledes utenfra. Mitt inntrykk er at oljerike nordmenn (og mange svensker) synes det er feil å måtte fly feil vei, før man så skal videre. En bergenser må jo ned til CPH, før han tre-fire timer senere passerer over sin egen by vestover...ikke helt logisk og miljøvennlig.
Om det er sånn at rutefly er billigere og med masse gratis forpleining og med masse space ombord (som man ikke betaler for????) så er det jo merkelig at de tilbudene ikke finnes fra CPH, men at folk da stadig fyller charterflyene? 12-15 år med sorte tall på bunnlinjen er vel ikke så verst FlyHi? Om folk er dumme som velger Thomas Cook charter vet ikke jeg....men poenget mitt var altså at disse avgangene med TCAS er tilgjengelig fra de stedene i Skandinavia der folk vil fly fra. Og det er ofte ikke fra CPH. Når man f.eks klarer å fylle en A330-300 med 400 pax fra Bodø (en by som Bornholm), så forteller det om mulighetene. Hvis ikke SAS er våkne nå, er Kjos på plass med flere avganger fra OSL og flere steder snart, og da sover SAS i timen.
Tally-Ho
---Nu er det vel i praksis charterbureauerne og ikke Thomas Cook der bestemmer hvor flyene skal flyve fra/til og også tager den økonomiske risiko. Flyselskabet flyver vel der hvor de bliver betalt for at flyve når det gælder charter og har vel egentligt ikke den store indflydelse på destinationerne
Mht. A330-300 og SHJ, så søgte jeg et par tilfældige afgange fra BLL og der var på begge stop i SHJ.
Mht. direkte fly til Caribien fra CPH, så fungerer dette tydeligvis fint for TUI, der har ugentlige afgange til CUN, bi-weekly til Barbados samt nogle stykker til Dominikanske Republik. Desuden en enkelt fra BLL til CUN. CUN har hos dem desuden længere sæson denne vinter end tidligere år og det ser ikke ud til at de har problemer med at fylde flyene. Det seneste jeg har hørt er at de er ganske tilfredse med efterspørgslen.
Så det er ikke fordi kunderne ikke findes
Men som med alt andet, så har prissætningen en del at sige - og det kan sagtens give god mening at Thomas Cook-bureauerne (og for del sags skyld SAS som denne tråd handler om) vælger at tage en højere pris og have en anden rutesammensætning end nogle af konkurrenterne. (Til info, så er alle afgange med TC til CUN (via GOT) jeg har kigget på en del dyrere end med TUI (med direkte fly) og i stort set alle tilfælde dyrere end at vælge rutefly (med bedre plads, gratis forplejning, bonuspoint osv) og booke hotel selv). Det kan selvfølgelig have stor indflydelse på efterspørgslen og evnen til at fylde flyene på direkte ruter. Hvilken løsning der er den rigtige skal jeg ikke kunne sige, men som udgangspunkt er jeg ikke modstander af at man forsøger at presse prisniveauet op i branchen - fremfor at flyve overalt og må sælge mange sæder til under kostpris. Netop derfor forstår jeg egentligt godt SAS-strategien med at samle IC ét sted og så supplere med de mest attraktive ruter fra OSL/ARN. Med en begrænset flåde kan man ikke flyve fra så mange hubs uden at få store ekstra omkostninger og ikke mindst blive ramt hårdt med domino-effekter og laaaaaange delays ved irr-ops (noget som både DY og charterselskaberne (samt deres kunder) kender ganske godt). Forretningsrejsende, der har brug for høj frekvens finder hurtigt andre selskaber, hvis der er stor risiko for lange og hyppige delays og skifter hellere fly på en hub end at tage den risiko.
Her snakker du for din syke mor, FlyHi.
Som du sikkert har sett tilhører jeg de mere SAS-mindede her, og finner de naturlig å gi min support i de fleste sammenhenger. Men når jeg ikke jobbet selv nede i SAS /CPH-hun'en så ser man ting litt annerledes utenfra. Mitt inntrykk er at oljerike nordmenn (og mange svensker) synes det er feil å måtte fly feil vei, før man så skal videre. En bergenser må jo ned til CPH, før han tre-fire timer senere passerer over sin egen by vestover...ikke helt logisk og miljøvennlig.
Om det er sånn at rutefly er billigere og med masse gratis forpleining og med masse space ombord (som man ikke betaler for????) så er det jo merkelig at de tilbudene ikke finnes fra CPH, men at folk da stadig fyller charterflyene? 12-15 år med sorte tall på bunnlinjen er vel ikke så verst FlyHi? Om folk er dumme som velger Thomas Cook charter vet ikke jeg....men poenget mitt var altså at disse avgangene med TCAS er tilgjengelig fra de stedene i Skandinavia der folk vil fly fra. Og det er ofte ikke fra CPH. Når man f.eks klarer å fylle en A330-300 med 400 pax fra Bodø (en by som Bornholm), så forteller det om mulighetene. Hvis ikke SAS er våkne nå, er Kjos på plass med flere avganger fra OSL og flere steder snart, og da sover SAS i timen.
Tally-Ho
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Personlig er jeg ikke overbevist om at det er bedriftsøkonomien som er tilstrekkelig dominerende i SAS. Selskapet er, føler jeg, kraftig politisk styrt.
Det beste hadde jo vært om man ble kvitt Staten(e) som majoritetseier. Men det ser ut som om det kan ta lang tid.
Personlig er jeg ikke overbevist om at det er bedriftsøkonomien som er tilstrekkelig dominerende i SAS. Selskapet er, føler jeg, kraftig politisk styrt.
Det beste hadde jo vært om man ble kvitt Staten(e) som majoritetseier. Men det ser ut som om det kan ta lang tid.
Beechdriver
ScanFlyer Silver
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
DY kommer nok også til å satse på langruter med 737 Max. Hørte fra en DY-executive at DY har planer å fly bl.a. BGO-Boston og OSL-Asia med 737-Max (bl.a. destinasjoner i Pakistan).
Når ikke noe skjer med SK-langruter fra Norge da er det "over and out" for SAS med langdistanseflygninger fra Norge. De blir overkjørt av DY, BA, KL, AY, EK, QR, TK osv..
Når bl.a. TK i tillegg kommer til BGO, SVG og begynner å konkurrere med KL og LH om norske passasjerer som skal til Asia da blir det "bye bye SAS" om de ikke griper inn før den tiden.
DY kommer nok også til å satse på langruter med 737 Max. Hørte fra en DY-executive at DY har planer å fly bl.a. BGO-Boston og OSL-Asia med 737-Max (bl.a. destinasjoner i Pakistan).
Når ikke noe skjer med SK-langruter fra Norge da er det "over and out" for SAS med langdistanseflygninger fra Norge. De blir overkjørt av DY, BA, KL, AY, EK, QR, TK osv..
Når bl.a. TK i tillegg kommer til BGO, SVG og begynner å konkurrere med KL og LH om norske passasjerer som skal til Asia da blir det "bye bye SAS" om de ikke griper inn før den tiden.
FlyHi
ScanFlyer Crusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
At man flyver fejl vej er vel ikke noget nyt i flybranchen og ofte en nødvendighed, hvis man vil opretholde et godt rutetilbud fra mange byer. Bergenseren kommer vel også til at flyve over sin egen by, hvis han flyver via OSL - og såvidt jeg har forstået, så foretrækker mange af de frekvente rejse p.t. at undgå OSL på hjemrejsen pga nogle tossede toldregler, som gør denne transfer ganske besværlig. Vi kan vel alle være enige om at OSL ikke er den perfekte transfer-hub som det er p.t.?
At der sagtes kan være et godt (og større) marked for SAS fra OSL/ARN afviser jeg på ingen måde - det er der helt sikkert. Personligt så jeg også gerne SAS udvide IC-flåden og starte flere ruter fra. f.eks. disse to hubs - i tillæg til CPH. Men med dagens størrelse på IC-flåden, så giver det ikke mening at skulle dele disse fly ud på tre hubs. Det bliver ganske enkelt for dyrt.
Rute og charter er to vidt forskellige ting - og det ved du også godt. At Thomas Cook har haft sorte tal på bundlinien i så mange år synes jeg er både flot og prisværdigt. Det har min dybeste respekt. At selskabet samtidigt evner at have ordnede forhold for sine ansatte synes jeg absolut også fortjener stor ros. Men at folk ikke vil flyve fra CPH holder jo ikke. Se bare eksemplet med konkurrenten TUI, som har afgange til samme destinationer fra CPH og flere af dem end Thomas Cook. Og igen - det er charter-rejsebureauerne der bestemmer dette og ikke flyselskaberne. jeg påpegende nogle mulige grunde til at TUI fylder flere sæder på disse ruter end Thomas Cook - uden mellemlanding i GOT. Om det er TUI, Thomas Cook eller begge der har valgt den løsning der er bedst ved jeg ikke - men jeg håber da det er god butik for begge parter, men med hver deres strategi.
Jeg mener på ingen måde at folk er dumme når de vælger Thomas Cook (eller TUI for den sags skyld). Det kan der være mange gode grunde til. Direkte fly til en charterdestination er ofte en rigtig god grund. Men disse destinationer passer fint til charter med meget få frekvenser. Det kan ikke sammenlignes med business-ruter, som kræver mange frekvenser - og gerne hubs for connections i begge ender. I sidstnævnte tilfælde vil et bedre alternativ ofte være en mellemlanding, men mange frekvenser fremfor nogle få frekvenser pr. uge og direkte fly.
Ofte er det netop ikke prisen eller komforten der gør at folk vælger charter, da det både til Thailand og Mexico meget ofte kan findes billigere med rutefly og med langt bedre komfort. Men det er et andet produkt, der giver mere fleksbilitet i rejsedatoer, rejselængde, bedre komfort osv osv. Noget som ikke betyder alverden for charterfolket, men betyder alt for businessfolket. Hvert produkt opfylder sin del af markedet, men er meget forskellige og henvender sig til forskellige målgrupper.
Vi skal selv flyve med TUI til CUN her i foråret - og jeg indrømmer gerne at det langt fra var mit førstevalg. Jeg synes det var både for dyrt og med for dårlig komfort. Men igen - for os var det denne gang den løsning vi mente passe bedst for alle i rejsefølget, da vi rejser med hele familien inkl. mine gamle forældre, der sætter pris på et direkte fly fra Jylland og forudsigeligheden i charter. Havde det bare været os selv, så havde jeg aldrig valgt det (been there - done that), men til enhver tid foretrukket en mellemlanding med rutefly fremfor at betale 2500 kr ekstra pr. pax for en såkaldt "premium"-class, der ikke giver bedre sæder (men dog lidt mere benplads) eller bedre forplejning end rutefly har på economyclass. De billigere klasser hos TUI var ingen option pga. den dårlige komfort (been there - done that). Jeg synes det var alt for dyrt i forhold til kvaliteten og hvad markedet ellers kan tilbyde. men hver sin smag og totalvurderingen og ønsket fra de øvrige i rejsefølget gjorde jo så også at vi valgte det denne gang. Thomas Cook (som jeg faktisk ville have foretrukket fremfor TUI) var også inde i billedet, men en betydelig højere pris samt mellemlanding i GOT gjorde at det ikke var aktuelt. Det kan netop været et eksempel på hvorfor TUI fylder flere sæder. Om det er bedre butik for Thomas Cook at have lidt dyrere sæder og færre pax kan jeg ikke vide, men det kan da sagtens være sådan det er - det håber jeg da.
En charter med yderst begrænsede antal frekvenser fra et yderområde med et minimalt udbud af direkteruter passer nok meget dårligt i sammenligningen med rutefly, hvor der efterspørges mange frekvenser. Det er et helt andet game - og det ved du også godt. Men det er da positivt at høre det kan lade sig gøre.
At Kjos har fuldt fart på og at SAS skal være mere vågne for ikke at blive overhalet er vi til gengæld helt enige om. Vi er også enige om at SAS sover i timen - og har gjort det i mange år. Løsningen kan sagtens være flere direkte ruter fra OSL/ARN - det afviser jeg på ingen måde. Men det kræver flere fly. Med dagens meget begrænsede IC-flåde, så vil det ikke være god butik at sprede operationerne mere end de er - omkostningerne bliver for høje og det er vel netop omkostningsniveauet der skal presses ned for at være konkurrencedygtige i luftfarten - ihvertfald hvis det ikke er muligt at få bedre priser for sine produkter - og sidstnævnte er der vel ikke meget der tyder på p.t.
At man flyver fejl vej er vel ikke noget nyt i flybranchen og ofte en nødvendighed, hvis man vil opretholde et godt rutetilbud fra mange byer. Bergenseren kommer vel også til at flyve over sin egen by, hvis han flyver via OSL - og såvidt jeg har forstået, så foretrækker mange af de frekvente rejse p.t. at undgå OSL på hjemrejsen pga nogle tossede toldregler, som gør denne transfer ganske besværlig. Vi kan vel alle være enige om at OSL ikke er den perfekte transfer-hub som det er p.t.?
At der sagtes kan være et godt (og større) marked for SAS fra OSL/ARN afviser jeg på ingen måde - det er der helt sikkert. Personligt så jeg også gerne SAS udvide IC-flåden og starte flere ruter fra. f.eks. disse to hubs - i tillæg til CPH. Men med dagens størrelse på IC-flåden, så giver det ikke mening at skulle dele disse fly ud på tre hubs. Det bliver ganske enkelt for dyrt.
Rute og charter er to vidt forskellige ting - og det ved du også godt. At Thomas Cook har haft sorte tal på bundlinien i så mange år synes jeg er både flot og prisværdigt. Det har min dybeste respekt. At selskabet samtidigt evner at have ordnede forhold for sine ansatte synes jeg absolut også fortjener stor ros. Men at folk ikke vil flyve fra CPH holder jo ikke. Se bare eksemplet med konkurrenten TUI, som har afgange til samme destinationer fra CPH og flere af dem end Thomas Cook. Og igen - det er charter-rejsebureauerne der bestemmer dette og ikke flyselskaberne. jeg påpegende nogle mulige grunde til at TUI fylder flere sæder på disse ruter end Thomas Cook - uden mellemlanding i GOT. Om det er TUI, Thomas Cook eller begge der har valgt den løsning der er bedst ved jeg ikke - men jeg håber da det er god butik for begge parter, men med hver deres strategi.
Jeg mener på ingen måde at folk er dumme når de vælger Thomas Cook (eller TUI for den sags skyld). Det kan der være mange gode grunde til. Direkte fly til en charterdestination er ofte en rigtig god grund. Men disse destinationer passer fint til charter med meget få frekvenser. Det kan ikke sammenlignes med business-ruter, som kræver mange frekvenser - og gerne hubs for connections i begge ender. I sidstnævnte tilfælde vil et bedre alternativ ofte være en mellemlanding, men mange frekvenser fremfor nogle få frekvenser pr. uge og direkte fly.
Ofte er det netop ikke prisen eller komforten der gør at folk vælger charter, da det både til Thailand og Mexico meget ofte kan findes billigere med rutefly og med langt bedre komfort. Men det er et andet produkt, der giver mere fleksbilitet i rejsedatoer, rejselængde, bedre komfort osv osv. Noget som ikke betyder alverden for charterfolket, men betyder alt for businessfolket. Hvert produkt opfylder sin del af markedet, men er meget forskellige og henvender sig til forskellige målgrupper.
Vi skal selv flyve med TUI til CUN her i foråret - og jeg indrømmer gerne at det langt fra var mit førstevalg. Jeg synes det var både for dyrt og med for dårlig komfort. Men igen - for os var det denne gang den løsning vi mente passe bedst for alle i rejsefølget, da vi rejser med hele familien inkl. mine gamle forældre, der sætter pris på et direkte fly fra Jylland og forudsigeligheden i charter. Havde det bare været os selv, så havde jeg aldrig valgt det (been there - done that), men til enhver tid foretrukket en mellemlanding med rutefly fremfor at betale 2500 kr ekstra pr. pax for en såkaldt "premium"-class, der ikke giver bedre sæder (men dog lidt mere benplads) eller bedre forplejning end rutefly har på economyclass. De billigere klasser hos TUI var ingen option pga. den dårlige komfort (been there - done that). Jeg synes det var alt for dyrt i forhold til kvaliteten og hvad markedet ellers kan tilbyde. men hver sin smag og totalvurderingen og ønsket fra de øvrige i rejsefølget gjorde jo så også at vi valgte det denne gang. Thomas Cook (som jeg faktisk ville have foretrukket fremfor TUI) var også inde i billedet, men en betydelig højere pris samt mellemlanding i GOT gjorde at det ikke var aktuelt. Det kan netop været et eksempel på hvorfor TUI fylder flere sæder. Om det er bedre butik for Thomas Cook at have lidt dyrere sæder og færre pax kan jeg ikke vide, men det kan da sagtens være sådan det er - det håber jeg da.
En charter med yderst begrænsede antal frekvenser fra et yderområde med et minimalt udbud af direkteruter passer nok meget dårligt i sammenligningen med rutefly, hvor der efterspørges mange frekvenser. Det er et helt andet game - og det ved du også godt. Men det er da positivt at høre det kan lade sig gøre.
At Kjos har fuldt fart på og at SAS skal være mere vågne for ikke at blive overhalet er vi til gengæld helt enige om. Vi er også enige om at SAS sover i timen - og har gjort det i mange år. Løsningen kan sagtens være flere direkte ruter fra OSL/ARN - det afviser jeg på ingen måde. Men det kræver flere fly. Med dagens meget begrænsede IC-flåde, så vil det ikke være god butik at sprede operationerne mere end de er - omkostningerne bliver for høje og det er vel netop omkostningsniveauet der skal presses ned for at være konkurrencedygtige i luftfarten - ihvertfald hvis det ikke er muligt at få bedre priser for sine produkter - og sidstnævnte er der vel ikke meget der tyder på p.t.
Last edited:
FlyHi
ScanFlyer Crusty
FlyHi
ScanFlyer Crusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Nu har hverken BA, KL, AY eller TK vel nogle langruter fra Norge og får det næppe. Er London, Amsterdam, Helsinki eller Istanbul da bedre at skifte fly på end CPH/ARN?
Nu har hverken BA, KL, AY eller TK vel nogle langruter fra Norge og får det næppe. Er London, Amsterdam, Helsinki eller Istanbul da bedre at skifte fly på end CPH/ARN?
Beechdriver
ScanFlyer Silver
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Ja og nei; Det er flere faktorer som er med. Når det gjelder destinasjon (f.eks Asia, USA) da er KLM en veldig stor konkurrent pga nettverk inn i Norge. Skal man f.eks fly fra Kristiansand til Houston med SAS/STAR da må man bytte fly minst 2 ganger; Med KLM er det kun 1 gang i AMS. For å konkurrere mot KLM på transatlantiske ruter må SAS ha flere muligheter fra Norge. Og da kan man gjøre som DY og starte f.eks BGO-New York eller andere ruter.
BA: Mye større transatlantisk nettverk fra BGO og SVG med 1 stopp i London i stedet for 2 ganger flybytte. Skal man f.eks fra BGO til Phoenix så er det bare å bytte fly i LHR. Flyr du SAS skal du først til OSL eller CPH, fly over Atlanteren og deretter fly innenriks i USA (minst 3 timer ekstra reisetid).
Ruter til Asia: Hvorfor fly til CPH når AY flyr deg allererde et stykke østover med flybytte i HEL? Flybytte i HEL sparer reisetid sammenlignet med CPH mens flybytte i CPH har ingen virkelig "merverdi" som kompenserer for tiden.
TK er offensiv og kommer til å tilby flere destinasjoner i Asia/Afrika med kun 1 stopp i stedet for minst 2 med SAS.
Men som sagt, det er en kombinasjon av faktorer som er med (tid, pris, frekvens osv.). Ser man på det Norske markedet (særlig C-class) da er det vanskelig å forstå hvorfor SAS kun har 1 langdistanserute fra Norge og det er noe andre selskaper tar seg godt nytte av.
Ja og nei; Det er flere faktorer som er med. Når det gjelder destinasjon (f.eks Asia, USA) da er KLM en veldig stor konkurrent pga nettverk inn i Norge. Skal man f.eks fly fra Kristiansand til Houston med SAS/STAR da må man bytte fly minst 2 ganger; Med KLM er det kun 1 gang i AMS. For å konkurrere mot KLM på transatlantiske ruter må SAS ha flere muligheter fra Norge. Og da kan man gjøre som DY og starte f.eks BGO-New York eller andere ruter.
BA: Mye større transatlantisk nettverk fra BGO og SVG med 1 stopp i London i stedet for 2 ganger flybytte. Skal man f.eks fra BGO til Phoenix så er det bare å bytte fly i LHR. Flyr du SAS skal du først til OSL eller CPH, fly over Atlanteren og deretter fly innenriks i USA (minst 3 timer ekstra reisetid).
Ruter til Asia: Hvorfor fly til CPH når AY flyr deg allererde et stykke østover med flybytte i HEL? Flybytte i HEL sparer reisetid sammenlignet med CPH mens flybytte i CPH har ingen virkelig "merverdi" som kompenserer for tiden.
TK er offensiv og kommer til å tilby flere destinasjoner i Asia/Afrika med kun 1 stopp i stedet for minst 2 med SAS.
Men som sagt, det er en kombinasjon av faktorer som er med (tid, pris, frekvens osv.). Ser man på det Norske markedet (særlig C-class) da er det vanskelig å forstå hvorfor SAS kun har 1 langdistanserute fra Norge og det er noe andre selskaper tar seg godt nytte av.
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Jo lengre du flyr, jo mindre viktig er himmelretningen. For mange er prisen også alfa og omega. Jeg ser ofte bookinger til byer som f.eks. AMS og LON fra OSL og ARN via Riga. Selv Oslo-Stockholm via Riga har jeg sett .. Ikke uvanlg med OSL-NYC med TK via IST ..
Ikke overvurder de reisendes 'intelligens' når det gjelder reiseruta. Men i noen tilfeller må man også reise 'feil vei' for å finne raskeste reiserute.
Menå blande charter inn i denne diskusjonen, synes jeg blir helt feil. Charter lever et helt annet liv ...
Jo lengre du flyr, jo mindre viktig er himmelretningen. For mange er prisen også alfa og omega. Jeg ser ofte bookinger til byer som f.eks. AMS og LON fra OSL og ARN via Riga. Selv Oslo-Stockholm via Riga har jeg sett .. Ikke uvanlg med OSL-NYC med TK via IST ..
Ikke overvurder de reisendes 'intelligens' når det gjelder reiseruta. Men i noen tilfeller må man også reise 'feil vei' for å finne raskeste reiserute.
Menå blande charter inn i denne diskusjonen, synes jeg blir helt feil. Charter lever et helt annet liv ...
Superhai
ScanFlyer Rusty
Re: Norske piloter ønsker flere langruter fra Oslo
Charter er ikke sammenlignbart, siden der flyr man til destinasjonene en gang i uka eller annenhver uke (med unntak av kanarifuglene), da kan man sette opp ruter uavhengig av hubstruktur. Og SAS kunne sikkert tilbudt Houston med ett stopp fra KRS. Men da måtte man ha én rendyrket hub (slik som f.eks. KLM), ikke tre som i dag. Eller gjøre som DU ved å fly et par dager i uka, men dette er upopulært blant de som betaler mest og som gjerne etterspør høyere frekvenser. Longhaul-operasjonene for samtlige selskaper er fullt av kompromisser. Fly er dyrt, driften er dyr, det økonomiske grunnlaget varierende.
Charter er ikke sammenlignbart, siden der flyr man til destinasjonene en gang i uka eller annenhver uke (med unntak av kanarifuglene), da kan man sette opp ruter uavhengig av hubstruktur. Og SAS kunne sikkert tilbudt Houston med ett stopp fra KRS. Men da måtte man ha én rendyrket hub (slik som f.eks. KLM), ikke tre som i dag. Eller gjøre som DU ved å fly et par dager i uka, men dette er upopulært blant de som betaler mest og som gjerne etterspør høyere frekvenser. Longhaul-operasjonene for samtlige selskaper er fullt av kompromisser. Fly er dyrt, driften er dyr, det økonomiske grunnlaget varierende.
