Bonuspoeng innenlands
- Thread starter mckvakk
- Start date
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
At LCC genererer trafikk er jo intet nytt??
TOS
ScanFlyer Mile High Club
...og da er vel den naturlige konsekvensen redusert trafikk hvis man tror at dette har en tilstrekkelig negativ effekt på lønnsomheten slik at lcc'en trekker seg ut...?
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
De fleste er vel enige i at dersom markedet er lite nok, er det vanskelig for flere aktører å tilby et godt tilbud. LCC er flinke til å generere sin egen nisje, både når det gjelder passasjertyper, hvor lav frekvens man kan ha og mulige destinasjoner.
Har ikke dere først og fremst diskutert om prisene evt går opp, og hvor mye, og hvor lojale passasjerene vil være ved innføring av poeng? Må si at jeg falt av for lenge siden, og at diskusjonen som vanlig blir temmelig forutsigbar når det gjelder slike repeterende tråder.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
De fleste er vel enige i at dersom markedet er lite nok, er det vanskelig for flere aktører å tilby et godt tilbud. LCC er flinke til å generere sin egen nisje, både når det gjelder passasjertyper, hvor lav frekvens man kan ha og mulige destinasjoner.
Har ikke dere først og fremst diskutert om prisene evt går opp, og hvor mye, og hvor lojale passasjerene vil være ved innføring av poeng? Må si at jeg falt av for lenge siden, og at diskusjonen som vanlig blir temmelig forutsigbar når det gjelder slike repeterende tråder.
Vi snakker om destinasjoner som i dag betjenes av minst to aktører, slik at det er mye som taler for at det er marked stort nok for disse i fraværet av bonus, men som man er bekymret for at kanskje kun vil bli betjent av en aktør etter en eventuell gjeninnføring av bonus.
Vi har diskutert de konkurransemessige aspektene ved innføring av bonus, hvor effektene på pris og lojalitet er en side ved det. En effekt av økte priser er redusert volum (eller motsatt, så redusert volum gir typisk økte priser).
KTs konklusjon er at en del ruter er robuste nok i forhold til konkurranse at man ikke tror at effekten har store nok negative effekter til at det rettferdiggjør et forbud, mens på andre er man bekymret for at effekten er at den totale lønnsomheten for operatør nr 2 kan bli for marginal til at man vil ønske å operere. Da er det jo nokså klart hva effekten vil være.
Når et selskap øker "kvaliteten" på sitt produkt, som det er naturlig å tolke bonus som, så vil effekten av dette (alt annet likt) være at dette selskapet setter opp sine priser noe og samtidig kaprer en større andel av markedet enn før. Dette er lojalitetseffekten. Den er rimelig å tro at denne totalt sett har en negativ effekt på lønnsomheten til LCC'en.
Den andre effekten er at konkurrenten enten kan sette ned sin pris for å hindre kundeflukt (negativ effekt på lønnsomheten, men positivt for de kundene som benytter det selskapet - gitt at de ikke blir nødt til å legge ned avganger/destinasjoner), og/eller forbedre sitt eget bonusprogram. Hvis det sistnevnte skjer, så får ikke bare SAS en gjeng med lojale kunder men det samme for DY. Dette bidrar til økte priser. Det er isolert sett positivt for lønnsomheten til selskapene, men negativt for kundene.
Hvilke effekter som er størst er det KT har forsøkt å belyse i sin analyse. Effekten av en eventuell kundeflukt vil også naturligvis være avhengig av hvilke kunder som flytter på seg, og jo flere bedre betalende kunder som skifter leverandør dess større negativ effekt har det på lønnsomheten.
Last edited:
Fredrik Propell
ScanFlyer Silver
Vet ikke om folk har fått med seg dette; "En halv seier for SAS"
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2429209.ece?screenArea=readmore
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2429209.ece?screenArea=readmore
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
For det første, det er ikke snakk om business-billetter, det er snakk om priser på forretningsreiser. Reisens karakter har ofte stor innvirkning på hvilken type billett man trenger. Skal man på et møte i Bergen, er utreise og hjemreise temmelig forutsigbar, og man kan velge en billig billett. Skal man dra offshore ut fra Kristiansund, er kan utreise være noenlunde forutsigbar, men returen MÅ være fleksibel grunnet en rekke forhold. Flytrafikken til KSU har mange som skal videre offshore, og de reiser på dyre billetter, ergo blir snittprisen høy. Bergen og Stavanger har mindre andel offshore-reisende, selv om helikoptertrafikken isolert er større.
For det andre, her er dagens priser til noen destinasjoner:
OSL-KSU full flex 2186,- med monopol
OSL-MOL full flex 2186,- med konkurranse
OSL-AES full flex 2186,- med konkurranse
OSL-BGO full flex 2356,- med knallhard konkurranse
OSL-SVG full flex 2356,- med knallhard konkurranse
OSL-TRD full flex 2356,- med knallhard konkurranse
Pussig at de dyreste strekningene er der det er foreslått å innføre bonuspoeng. BGO og SVG er også de korteste strekningene, som dermed havner på klart høyest pris pr km.
Egentlig er jeg overrasket over at KSU ikke har den høyeste prisen, pga aktivitet i Norskehavet.
Legger merke til fra rapporten:
Kan også legge til at en stor andel reiser i forbindelse med offshore-turer foregår med TPC-kort, og den blir booket i full flex. Jeg antar at dette trekker opp snittprisen på KSU.
Jeg vil anta at ruter til f.eks. Hammerfest, Brønnøysund, Florø og Stavanger/Bergen-Kristiansund vil ha langt høyere gjennomsnittspris enn sammenlignbare ruter, på grunn av mengden fleksible billetter.
Last edited:
Cool Vibes
Newcomer
Jeg, som er ganske enkel til sinns, ser ikke helt nytten i å forby ting hele tiden. Et forbud bør henge særdeles høyt. Dersom et flyselskap sliter med å etablere seg er kanskje ikke selskapet eller produktet sterkt nok i utgangspunktet. Det gjelder å bruke alle midler tilgjengelig og utnytte det til deres fordel. Det er første steget til suksess. Jeg ser ikke helt forskjellen på Norwegian vs SAS og Rema 1000 vs Coop slik stillingen er nå. Det er vanskelig å forsvare hvordan én bransje kan ha bonusopptjening, og en annen ikke.
Dersom eneste løsning for Norwegian er å gå inn i en allianse og ha en skikkelig bonusopptjening, så får dem gjøre det. Ved å velge å stå alene må man godta både fordelene og ulempene. Jeg mener man bør tillate bonuspoeng og ikke kappe vingene av selskaper med et velutviklet produkt.
Dersom eneste løsning for Norwegian er å gå inn i en allianse og ha en skikkelig bonusopptjening, så får dem gjøre det. Ved å velge å stå alene må man godta både fordelene og ulempene. Jeg mener man bør tillate bonuspoeng og ikke kappe vingene av selskaper med et velutviklet produkt.
Det vet selvsagt Norwegian å utnytte også, som alle andre aktører som kan "diktere" egen pris når de er alene. Ingen bombe akkurat. Norwegian, Widerøe, Sas etc, alle gjør det om de har muligheten til det. Ingen selskaper selger billig bare for å være greie.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
De prisene du trekker frem er jo listepriser, mens det TØI viser til er gjennomsnittspriser som de intervjuede reisende rapporterer. Ser man på reisevaneundersøkelsen for 2011 så er OSL-KSU dyrest for forretningsreisende av alle destinasjoner fra OSL (unntatt Kombinasjoner med kortbanenettet).
Man priser nok ikke bare i forhold til lengde på flyreisen.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Selvsagt er det listepriser, det er ikke annet materiell tilgjengelig for sommeren 2012.
OSL-KSU er ikke dyrest av alle norske direkte-destinasjoner fra OSL, det står det klart og tydelig i rapporten.
Og selvsagt priser man ikke ut fra lengden på flyreisen, det er kun ment som en (overflødig) kommentar.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Korreksjon: OSL-TOS er 15 kroner dyrere enn til KSU (se side 24 i rapporten for 2011). Av de destinasjonene du trakk frem er KSU dyreste destinasjon for forretningsreisende.
Flyselskaper som har tradisjonelle bonusprogrammer blir mindre og mindre, og det er lavprisselskapene som generelt ikke har noe særlige bonusfordeler som øker. Tror lavprisselskapene har kommet til Norge for å bli, bonus eller ikke. Hvis ikke Norwegian klarer seg, så vil andre selskaper komme.
En annen forklaring på den høye (SAS) prisen OSL-KSU er jo sannsynligvis at DY sine
forretnings-reise priser er såpass mye lavere enn SAS sine at de trekker ned gjennomsnittsprisen
på forretnings-reiser til MOL og AES og hvor de ellers flyr. Gjennomsnittsprisene vil altså ØKE dersom
DY trekker seg fra ruter selv om SAS ikke foretar seg noe som helst med prisene sine..
ld
W
forretnings-reise priser er såpass mye lavere enn SAS sine at de trekker ned gjennomsnittsprisen
på forretnings-reiser til MOL og AES og hvor de ellers flyr. Gjennomsnittsprisene vil altså ØKE dersom
DY trekker seg fra ruter selv om SAS ikke foretar seg noe som helst med prisene sine..
ldW
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
En annen forklaring på den høye (SAS) prisen OSL-KSU er jo sannsynligvis at DY sine
forretnings-reise priser er såpass mye lavere enn SAS sine at de trekker ned gjennomsnittsprisen
på forretnings-reiser til MOL og AES og hvor de ellers flyr. Gjennomsnittsprisene vil altså ØKE dersom
DY trekker seg fra ruter selv om SAS ikke foretar seg noe som helst med prisene sine..
W
Det har du nok utvilsomt rett i.
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Det at det er ett monopol på en rute, som også DY har på BDU mesteparten av året, fører selvsagt til høyere gjennomsnittspriser, før SAS kom inn ingen på BDU, melket DY ruten noe voldsomt . Come on, det er jo helt naturlig og overhodet ikke relatert til bonusopptjening. Det er krystallklart og alle skjønner det
Nå ser vi jo at gjennomsnittsprisen til forretningsreisende i undersøkelsen sier at relativt få reiser på flex da gjennomsnittet er under halvparten av full fleksprisen til DY på de fleste ruter. Forretningsreisende betaler i gjennomsnitt bare ett hundrelapper mer t/r, altså rundt 10% høyere enn fritidsreisende.
Det vil si at forretningsreisende har fått kostnadene sine kuttet noe voldsomt da SAS innførte enveis og droppet lørdagsovernattingskrav for billige billetter, dette skjedde før DY kom på markedet. Før dette, ble man tvunget til å reise på fullpris.
Nå ser vi jo at gjennomsnittsprisen til forretningsreisende i undersøkelsen sier at relativt få reiser på flex da gjennomsnittet er under halvparten av full fleksprisen til DY på de fleste ruter. Forretningsreisende betaler i gjennomsnitt bare ett hundrelapper mer t/r, altså rundt 10% høyere enn fritidsreisende.
Det vil si at forretningsreisende har fått kostnadene sine kuttet noe voldsomt da SAS innførte enveis og droppet lørdagsovernattingskrav for billige billetter, dette skjedde før DY kom på markedet. Før dette, ble man tvunget til å reise på fullpris.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
La oss ta det første først: Det er vel neppe noen som ikke er inneforstått med at monopol gir høyere priser. Årsaken til at dette diskuteres her er jo nettopp KTs bekymring om at graden av konkurranse er svak på en del strekninger, slik at man mener at man står i fare for å ende opp med kun en aktør eller at det blir mindre konkurranse (fx at en aktør reduserer antall avganger). Hvis destinasjoner som i dag kan betjenes av to aktører reduseres til kun en aktør med bonus så er det ikke så vanskelig å argumentere for at årsaken til prisøkningen er indirekte som en følge av bonus.
Så til det siste: Enveispriser og dropping av helgekravet kom ikke før DY entret markedet. Det kom etter. Eneste (rabatterte) enveispriser SAS/BU hadde var en bookingklasse, som jeg tror var en sjansebillett (husker ikke helt, men enveispriser slik vi ser det i dag er helt klart post-DY og tar jeg ikke helt feil så skjedde dette i 2004 eller 2005. SAS var vel også første nettverksselskap som innførte dette, og det var meget stor motstand i Star Alliance mot dette. Man kan selvsagt spekulere i om årsaken til dette var at nettverkselskapet SAS måtte gjøre dette, fordi de ikke hadde "støttehjulet" bonus...
Last edited:
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Som en som har sittet i ganske mange år på FBU og pressa billetter er jeg uening med det du skriver her - jeg solgte et betydlige antall enveis Lavpris "L" Klasse og jeg så aldri DY noensinne på FBU
Ja de var knyttet til en bookingklasse men var aldri sjansebilletter. De var ikke tilgjengelige på alle avganger. Jeg mener som Tommy at SAS innførte enveis lavpriser inne Norge før DY sin inntreden - det som du snakker om i 2004 eller 2005 var endringene i Europa hvor enveis lavpriser ble innført (utenom i det Tyske Markedet pga. Lufthansas innbitte motstand.):drunk::drunk::drunk::angry:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Som en som har sittet i ganske mange år på FBU og pressa billetter er jeg uening med det du skriver her - jeg solgte et betydlige antall enveis Lavpris "L" Klasse og jeg så aldri DY noensinne på FBU
Det er riktig at det fantes en bookingklasse, som det er godt mulig ikke var sjanse (jeg skrev at jeg mente å huske at det var det), men dette var på ingen måte en gjennomført enveisprising men kun utvalgte destinasjoner/avganger. SAS skriver selv at de innførte Enveispriser på Europa 1. September 2005 som første nettverksselskap, og jeg trodde dette også gjaldt innen Norge (men kan huske feil).
Edit: For innenlandsrutene ser det ut til at enveispriskonseptet ble innført i mai 2004.
Last edited:
