Bonuspoeng innenlands

[Someone]

Nå sporer det vel ganske greit av. Enveispriser ble ikke innført fordi bonuspoeng innenriks ble innført, så nå diskuterer dere noe helt annet et trådens tema.

 

[TOS]

Nå sporer det vel ganske greit av. Enveispriser ble ikke innført fordi bonuspoeng innenriks ble innført, så nå diskuterer dere noe helt annet et trådens tema.

Vi diskuterer vel effektene av konkurranse, og betydningen av bonus for graden av konkurranse. Hvordan forholdet er mellom bonusforbudet og beslutningen om innføring av enveispriser er vet nok neppe noen av oss her inne (jeg regner med at det var innføringen av forbudet for bonuspoeng du mente, og ikke innføringen av bonuspoeng?). SAS hevder selv at en viktig grunn for å innføre enveispriskonseptet var for å møte den økte konkurransen, og KTs argument er jo at fraværet av bonus har gitt økt konkurranse. Dette, holdt sammen med det faktum at SAS var det første nettverksselskaper som innførte dette (og eneste nettverkselskapet som stod overfor bonusforbud), gjør at man iallefall kan tro at disse tingene ikke er fullstendig frikoblet fra hverandre. Dette er imidlertid ikke et sentralt poeng i diskusjonen.

 

[Wahoo]

Det at det er ett monopol på en rute, som også DY har på BDU mesteparten av året, fører selvsagt til høyere gjennomsnittspriser, før SAS kom inn ingen på BDU, melket DY ruten noe voldsomt . Come on, det er jo helt naturlig og overhodet ikke relatert til bonusopptjening. Det er krystallklart og alle skjønner det

Nettopp! La oss oppsummere;

Da har vi dokumentert og er enige om at;
- Lavere konkurranse fører til mindre trafikk
- Lavere konkurranse fører til høyere priser (uavhengig av bonus)

Vi har dokumentert ettertrykkelig at Bonusordninger har innlåsende effekter som svekker konkurransen
og dermed vil føre til puntene over.

I tillegg har vi dokumentert at tilstedeværelsen av bonusordninger øker betalingsvilligheten til kundene
og at selskapene mest sannsynlig kommer til å benytte seg av dette i form av økte priser.

Videre vil en oppheving av bonusforbudet spesielt i nord som inkluderer Widerøe ha en negativ innvirkning på konkurransen
der da eurobonus vil ha tilnærmet monopol på kortbane-nettet som igjen vil medføre punktene over.

Vi påfører altså ekstra kostnader i milliardklassen og dårligere infrastruktur for næringsliv og småsamfunn i distriktene som
allerede idag trenger milliarder for å opprettholde næringsliv og bosettning. Resultatet blir da at vi skattebetalere må betale
prisen for disse negative virkningene i form av økte overføringer som heller kunne vært brukt til noe annet fornuftig.

Man må altså ha på seg ganske mørkeblå SAS-briller eller være gullkunde i EB for å se noe positivt i en full opphevingen av bonusforbudet.


W

 

[Commuter]

Da har vi dokumentert og er enige om at;
- Lavere konkurranse fører til mindre trafikk
- Lavere konkurranse fører til høyere priser (uavhengig av bonus)

Vi har dokumentert ettertrykkelig at Bonusordninger har innlåsende effekter som svekker konkurransen
og dermed vil føre til puntene over.

I tillegg har vi dokumentert at tilstedeværelsen av bonusordninger øker betalingsvilligheten til kundene
og at selskapene mest sannsynlig kommer til å benytte seg av dette i form av økte priser.

Men i hvilken grad? Denne argumentasjonsrekken er like svart/hvitt som argumentene fra oss luksusdyr med glinsende kort.. Ja, DY må kjempe mer for kundene sine hvis SK kan tilby bonus, men vil dette medføre at de setter ned prisen eller vil de trekke seg ut?
Med betydelig behov for feeding til LH i fremtiden har jeg INGEN tro på at DY kommer til å gjennomføre en massenedlegging av ruter som det spås i denne tråden.

Videre vil en oppheving av bonusforbudet spesielt i nord som inkluderer Widerøe ha en negativ innvirkning på konkurransen
der da eurobonus vil ha tilnærmet monopol på kortbane-nettet som igjen vil medføre punktene over.

Dette har (som tidligere nevnt i tråden) ingenting med bonusforbudet å gjøre. Så lenge det ikke finnes en praktisk måte å kombinere DY/WF vil DY stort sett alltid tape på kunder som skal videre i WF-nettverket - Helt uavhengig av bonuspoeng eller ikke.

Man må altså ha på seg ganske mørkeblå SAS-briller eller være gullkunde i EB for å se noe positivt i en full opphevingen av bonusforbudet.

Med noen hederlige unntak har denne debatten vært svært unyansert, hvor noen spår total kollaps av flybransjen i Norge mens andre spår lavere priser og bedre produkt til alle. Jeg har mine tanker om utfallet, men tror dette er så pass gjennomdiskutert at jeg ikke gidder å dra det opp igjen.

 

[robertaas]

Nettopp! La oss oppsummere;

Da har vi dokumentert og er enige om at;
- Lavere konkurranse fører til mindre trafikk
- Lavere konkurranse fører til høyere priser (uavhengig av bonus)

Vi har dokumentert ettertrykkelig at Bonusordninger har innlåsende effekter som svekker konkurransen
og dermed vil føre til puntene over.

Skal vi så ta en liten realitycheck? Er Norge virkelig det billigste landet å fly i?

 

[TOS]

Skal vi så ta en liten realitycheck? Er Norge virkelig det billigste landet å fly i?

Nå er ikke målestokken "billigste land å fly i", men hva effekten av gjeninnføring av bonus evt er på graden av konkurranse, prisnivå osv. Når det er sagt så er det iallefall ikke et dyrt land å fly i, om man holder seg til stamrutenettet hvor DY og SK er etablert. Sammenliknet med landet jeg bor i nå, England, så er mitt klare inntrykk at Norge er billig, og tar vi høyde for at inntektsnivået generelt sett er betydelig høyere i Norge så er det jo en smule overraskende. Hadde vi utelukkende fokusert på inntektsnivået, som ikke er uvesentlig når prisnivå skal settes, så burde strengt tatt alt vært dyrere i Norge enn stort sett overalt ellers.

 

[robertaas]

Sammenliknet med landet jeg bor i nå, England, så er mitt klare inntrykk at Norge er billig,

Overser du Easyjet og Ryanair nå?

 

[TOS]

Overser du Easyjet og Ryanair nå?

Nei, men dette er en diskusjon som egentlig ikke hører hjemme i denne tråden. I tillegg så flyr hverken Ryanair eller Easyjet nevneverdig mye innenlands. Om det er billigere i Hellas å fly enn i Norge så har det liten betydning for bonusdiskusjonen, all den tid det generelle inntektsnivået og en rekke andre sentrale faktorer er så forskjellig.

 

[Wahoo]

Med noen hederlige unntak har denne debatten vært svært unyansert, hvor noen spår total kollaps av flybransjen i Norge mens andre spår lavere priser og bedre produkt til alle. Jeg har mine tanker om utfallet, men tror dette er så pass gjennomdiskutert at jeg ikke gidder å dra det opp igjen.

Nå er det vel ingen som mener det er noen katastrofe hvis det blir innført bonus.
Debatten går på om en innføring av bonus har negative virkninger eller ikke da den
harde kjernen her hardnakket påstår at det ikke har det til tross for at overveldende
dokumentasjon tilsier at det får negative effekter sett fra ett forbruker og samfunnsperspektiv.

W

 

[robertaas]

Nei, men dette er en diskusjon som egentlig ikke hører hjemme i denne tråden. I tillegg så flyr hverken Ryanair eller Easyjet nevneverdig mye innenlands. Om det er billigere i Hellas å fly enn i Norge så har det liten betydning for bonusdiskusjonen, all den tid det generelle inntektsnivået og en rekke andre sentrale faktorer er så forskjellig.

Poenget mitt er at selv om det er billigere nå enn da SAS hadde monopol så har vi ingen lavprisselskaper som opererer i Norge. Om vi deregulerte markedet og slapp disse inn så kunne prisene bli lavere, og det helt uavhengig av om vi har forbud mot bonuspoeng eller ikke i Norge.

 

[LN-MOW]

Om vi deregulerte markedet og slapp disse inn

Hva mener du med dette? Innenlandsmarkedet er fritt for alle med AOC fra et EU-land...

 

[robertaas]

Hva mener du med dette? Innenlandsmarkedet er fritt for alle med AOC fra et EU-land...

Jeg må innfømme at jeg er på tynn is her, men jeg trodde det var både vanskelig og dyrt å få konsesjon til å fly de mest polulære rutene i Norge.

 

[TOS]

Jeg må innfømme at jeg er på tynn is her, men jeg trodde det var både vanskelig og dyrt å få konsesjon til å fly de mest polulære rutene i Norge.

Alle EU-baserte selskaper kan starte å fly hvor det måtte være I Europa. Slik har det vært I snart 20 år...

 

[robertaas]

Alle EU-baserte selskaper kan starte å fly hvor det måtte være I Europa. Slik har det vært I snart 20 år...

Så enkelt er det vel ikke, de trenger da konsesjon fra samferdselsdepartementet på hver eneste rute de flyr i Norge.

 

[TOS]

Så enkelt er det vel ikke, de trenger da konsesjon fra samferdselsdepartementet på hver eneste rute de flyr i Norge.

Nei, hvor har du det fra? De eneste konsesjonsbelagte rutene er FOT-rutene. Ellers er det fritt frem for alle selskaper med europeisk AOC å starte flygninger i Norge og til/fra Norge. Det er imidlertid ikke sikkert at alle får plass på flyplassene på gitte tidspunkter av døgnet, men det er et kapasitetsspørsmål og har ingenting med konsesjon eller ikke.

Det er mulig at LT formelt må gi en godkjenning, men EØS avtalen sørger for slik godkjenning for europeiske selskaper. Det er iallefall ikke konsesjonsbelagt.

Dette har forøvrig ingenting med bonus å gjøre.

 

[LN-MOW]

Så enkelt er det vel ikke, de trenger da konsesjon fra samferdselsdepartementet på hver eneste rute de flyr i Norge.

Nyet. F.eks. Ryanair kan starte opp OSL-BGO i morgen den dag om de ønsker. Ingen godkjennelse er nødvendig.

 

[Tommy777]

Nettopp! La oss oppsummere;

Da har vi dokumentert og er enige om at;
- Lavere konkurranse fører til mindre trafikk
- Lavere konkurranse fører til høyere priser (uavhengig av bonus)

Vi har dokumentert ettertrykkelig at Bonusordninger har innlåsende effekter som svekker konkurransen
og dermed vil føre til puntene over.

I tillegg har vi dokumentert at tilstedeværelsen av bonusordninger øker betalingsvilligheten til kundene
og at selskapene mest sannsynlig kommer til å benytte seg av dette i form av økte priser.

Videre vil en oppheving av bonusforbudet spesielt i nord som inkluderer Widerøe ha en negativ innvirkning på konkurransen
der da eurobonus vil ha tilnærmet monopol på kortbane-nettet som igjen vil medføre punktene over.

Vi påfører altså ekstra kostnader i milliardklassen og dårligere infrastruktur for næringsliv og småsamfunn i distriktene som
allerede idag trenger milliarder for å opprettholde næringsliv og bosettning. Resultatet blir da at vi skattebetalere må betale
prisen for disse negative virkningene i form av økte overføringer som heller kunne vært brukt til noe annet fornuftig.

Man må altså ha på seg ganske mørkeblå SAS-briller eller være gullkunde i EB for å se noe positivt i en full opphevingen av bonusforbudet.


W

"vi" har slett ikke konkludert med noe av det du her skriver. Det er ingenting overhodet, ikke engang i naerheten av faktum sier at bonusopptjening kommer til aa foere til at Norwegian forlater ruter nordpaa der det er konkurranse i dag.

Det er heller ikke bevist at trafikken vil gaa ned. Det er heller ikke bevist at prisene vil gaa opp.

Det er bevist i en rapport du postet at kunder er villige til aa betale 5% mer for aa fly selskapet de har status i. Slik er det allerede i dag til en viss grad. Skal du videre ut i verden, leter man selvsagt etter gjennomgaaende billetter og selskaper som man tjener bonus/har status i. Saa effekten du her henviser til (som gjelder kun kundene som har status i SAS, altsaa 7% av kundene). Du henviser til worst case, noe man maa haa sleskekjos shell ban briller for aa se: At det blir 10% billettoekning over hele fjoela til nord Norge for ALLE selskaper og. Det vil ikke gi kostnader i "milliardklassen", det tallet du kastet ut her tidligere var en halv milliard dersom ALLE prisene gaar opp med 10%. Naa har du jo selv paastaatt via din australske rapport at prisoppgangen var 5%, da er du nede paa 250 mill. Bryter du ned til hver tur en nordlenning tar i loepet av ett aar, vil 5% (som er ett par prosentpoeng over hva en normal prisoekning er EN GANG I AARET) tilsvare 55 kroner HVER T/R eller en loerdagsavis hver vei paa minstepriser. Paa KORREKT gjennomsnittspris paa 1770 t/r, tilsvarer det 87 kroner hver t/r, eller en halv halvliter hver vei.

Og denne effekten er dersom baade DY OG SAS setter opp prisene paa absolutt alle ruter til nord Norge EN GANG med 5%. Det er saa ufattelig urealistisk at det er usaklig. Men for argument sake, la oss si at det faktisk kommer til aa skje. En slik prisoekning kommer ikke til aa ha en innvirkning paa tilbud vekst eller trafikk overhodet. Det er allerede bevist siden fuel surcharge hos DY og SAS tilsvarer mer enn en slik oekning. Oekningen paa bagasjegebyrene til DY har vaert hundrevis av prosent, fortsatt vokser de i mye stoerre takt enn SAS.

Ja, det vil vaere destinasjoner/ruter det ikke er nok passasjergrunnlag til at det er mer enn en aktoer, slik er det over hele verden, ikke bare i Norge. Enkelte steder har saapass lite innbyggere at det ikke er markedsgrunnlag.

IGJEN, det blir ikke bonus paa FOT rutene, de fordelene SAS kunder (som eier Wideroe) har man allerede av helt naturlige aarsaker. At disse rutene er dyrere, er helt naturlig, det sagt, de er billigere enn noen gang. At Norwegian har valgt aa ikke interline med andre selskaper faar staa for deres regning.

Realiteten blir helt annerledes: SAS er paa bakbeina. De er dyrere enn Norwegian allerede, men makter ikke aa tjene penger av naturlige aarsaker. Norwegian har en vanvittig vekst og stjeler kunder fra SAS daglig grunnet lavere pris. Det er en stoerre sjanse for at SAS gaar konkurs og at DY faar monopol i Norge enn at SAS vinner tilbake sin storhet pga innfoering av bonusprogram. Det er en reell sjanse for at SAS ikke eksisterer og det boer bekymre folk mer enn bonusopptjening.

Markedsfriheten og muligheten til aa vinne kunder med aa tilby noe ekstra, er noe som kan faa SAS til aa vinne en del flere kunder. Det er noe de trenger. Men siden bonusprogrammer over hele verden viser at prosentmessig er det kun 5-10% av kunder som har status, vil innvirkningen selvsagt ikke vaere saa stor at Norwegian gaar fra 20% vekst til aa tape kunder. Det er derfor helt paa jordet at SAS som naa er utfordreren i markedet skal knebles paa denne maaten.

Jeg tror det er paa tide at man stikker fingern i jorda og ser paa realitetene her

 

[TOS]

"vi" har slett ikke konkludert med noe av det du her skriver. Det er ingenting overhodet, ikke engang i naerheten av faktum sier at bonusopptjening kommer til aa foere til at Norwegian forlater ruter nordpaa der det er konkurranse i dag.

Det er heller ikke bevist at trafikken vil gaa ned. Det er heller ikke bevist at prisene vil gaa opp.

Tommy, ingen, absolutt ingen, kan bevise i dag hva som kommer til å skje i morgen i denne saken. Det kan neppe være slik at kravet til bevisbyrde skal være at det er 100% sikkert at x, y og z skjer for at man skal vedta inngrep. Man må gjøre faglige vurderinger av sannsynlige utfall, og fatte sine beslutninger basert på det. Det er en slik faglig vurdering KT har gjort, og som gjør at de konkluderer som de gjør. Det betyr ikke at KT mener at det er 100% sikkert at så skjer, men de mener det er et overveiende sannsynlig utfall. Man vet jo ikke hva som kommer til å skje hvis man gjeninnfører bonus, for det har man ikke sett effekten av i det norske markedet som vi har i dag. Man vet hvilke egenskaper slike lojalitetsskapende programmer har for konkurransen i slike markeder og kan ut fra dette og de faktiske forhold gjøre en vurdering.

Man kan heller ikke i denne typen analyser gjøre som du og hevde at en prisøkning ikke har noen som helt innvirkning på "tilbud vekst eller trafikk overhodet". Det vil være å legge til side alle analyser og en signifikant mengde økonomisk innsikt, og en fagetat som KT kan naturligvis ikke gjøre det. En tøffing fra Harstad kan naturligvis gjøre det, men selv han forstår naturligvis at pris påvirker etterspørsel... At DY vokser selv om det er prisøkninger av andre årsaker er definitivt IKKE mye godt som bevis for at pris ikke har noen effekt, for det er en rekke andre forhold som også påvirker etterspørsel (økt kjøpekraft er en - noe vi nordmenn har vært tilgodesett med)... Baggasjegebyrene er det jo heller ikke slik at alle betaler (jeg kan ikke huske sist jeg betalte for en innsjekket bag på DY).

Paa KORREKT gjennomsnittspris paa 1770 t/r, tilsvarer det 87 kroner hver t/r, eller en halv halvliter hver vei.

Jeg får vel ta dette en gang til: Prisene som det vises til i Reisevaneundersøkelsen er den gjennomsnittlige prisen hentet fra de 55000 intervjuede personene på norsk innenriks. Det er et betydelig antall som ikke rapporterer pris, og det er igjen en større andel av forretningsreisende som ikke rapporterer pris. Prisen du trekker frem er derfor IKKE den korrekte prisen (det er også TØI påpasselig med å poengtere). Disse rapporterte prisene er greit nok egnet til å si noe om utviklingen i prisene, men ikke nødvendigvis til å si noe nøyaktig om nivået på prisene.

Markedsfriheten og muligheten til aa vinne kunder med aa tilby noe ekstra, er noe som kan faa SAS til aa vinne en del flere kunder. Det er noe de trenger.

Tja, vi leser jo stadig at SAS har svært høy kabinfaktor, så det er ikke antall kunder som synes å være problemet - det er prisen disse kundene er villige til å betale som synes å være en større utfordring.

At SAS ikke klarer å tjene penger "av naturlige årsaker" vet jeg ikke helt hva du mener med. SAS må selvsagt, som andre bedrifter, levere et produkt som kundene har en betalingsvilje for som overstiger kostnadene ved å levere produktet.

 

[Wahoo]

Markedsfriheten og muligheten til aa vinne kunder med aa tilby noe ekstra, er noe som kan faa SAS til aa vinne en del flere kunder. Det er noe de trenger. Men siden bonusprogrammer over hele verden viser at prosentmessig er det kun 5-10% av kunder som har status, vil innvirkningen selvsagt ikke vaere saa stor at Norwegian gaar fra 20% vekst til aa tape kunder. Det er derfor helt paa jordet at SAS som naa er utfordreren i markedet skal knebles paa denne maaten.

Da kom jo dine subjektive motiver omsider klart fram. Du ønsker å redde SAS for enhver pris.
Vi kan godt diskutere størrelsen på effektene, men når du ikke engang kan innrømme at det er stor sannsynlighet
for at disse effektene kommer i større eller mindre grad eller kan dokumentere det motsatte så kommer vi ingen vei desverre.
Dette blir bare subjektiv synsing fra din side og har liten verdi. Vi har vel snart funnet fram 10 rapporter
i denne tråden som alle peker i samme rettning som du glatt avfeier.

Jeg tror det er paa tide at man stikker fingern i jorda og ser paa realitetene her

Tror det er på tide at du forsøker å se en sak fra flere sider. Om SAS skulle gå konkurs er det selvsagt ikke bra på kort sikt,
men det blir en annen diskusjon.

(Og IGJEN - IGJEN, Bare ca halvparten av Widerøe sine avganger er FOT ruter og de er ikke bare i nord)

W

 

[Tommy777]

Tommy, ingen, absolutt ingen, kan bevise i dag hva som kommer til å skje i morgen i denne saken. Det kan neppe være slik at kravet til bevisbyrde skal være at det er 100% sikkert at x, y og z skjer for at man skal vedta inngrep. Man må gjøre faglige vurderinger av sannsynlige utfall, og fatte sine beslutninger basert på det. Det er en slik faglig vurdering KT har gjort, og som gjør at de konkluderer som de gjør. Det betyr ikke at KT mener at det er 100% sikkert at så skjer, men de mener det er et overveiende sannsynlig utfall. Man vet jo ikke hva som kommer til å skje hvis man gjeninnfører bonus, for det har man ikke sett effekten av i det norske markedet som vi har i dag. Man vet hvilke egenskaper slike lojalitetsskapende programmer har for konkurransen i slike markeder og kan ut fra dette og de faktiske forhold gjøre en vurdering.

Det er helt korrekt. KT har tilgang til en del data, men igjen, det blir synsing. Hvilke egenskaper programmene har i forskjellige markeder er i hoeyeste grad variabelt. Hadde effektene vaert saa katastrofale som Wahoo krisemaksimerer til, hadde ikke Ryanair, Easyjet eller Norwegian paa internasjonale ruter eksistert i dag.

Man kan heller ikke i denne typen analyser gjøre som du og hevde at en prisøkning ikke har noen som helt innvirkning på "tilbud vekst eller trafikk overhodet". Det vil være å legge til side alle analyser og en signifikant mengde økonomisk innsikt, og en fagetat som KT kan naturligvis ikke gjøre det. En tøffing fra Harstad kan naturligvis gjøre det, men selv han forstår naturligvis at pris påvirker etterspørsel... At DY vokser selv om det er prisøkninger av andre årsaker er definitivt IKKE mye godt som bevis for at pris ikke har noen effekt, for det er en rekke andre forhold som også påvirker etterspørsel (økt kjøpekraft er en - noe vi nordmenn har vært tilgodesett med)... Baggasjegebyrene er det jo heller ikke slik at alle betaler (jeg kan ikke huske sist jeg betalte for en innsjekket bag på DY).

Prosentmessig, sjekker den prissensitive kundegruppen mye bagasje. Folk med silver og gold i lommeboka, gjoer dette mindre. Saa hva du og jeg gjoer, blir likegyldig siden vi er en del av de 7-8% som har valoer i lommeboka.

Jeg kom ogsaa med en rekke andre eksempler tidligere i traaden, som feks flytaxi i Harstad som har gaatt opp fra 195 i 2005 til 350 kroner hver vei i 2011. Det er en heftig prisoppgang, men det setter ikke bremser paa noen ting.

Jeg ga ogsaa en rekke eksempler i prisoppgang hos DY og SAS som heller ikke har gitt noen brems i veksten.

Tallene i rapporten til wahoo sa at man beregnet at betalingsviljen til folk som har bonusstatus er aa betale 5% mer, noe som langt fra oekningene vi har sett i transport til og fra flyplassen, skatter, fuelcharges, bagasjegebyrer etc og som selvsagt er relevant i sammenhengen da det er det totale budsjettet for reisen som avgjoer

Jeg får vel ta dette en gang til: Prisene som det vises til i Reisevaneundersøkelsen er den gjennomsnittlige prisen hentet fra de 55000 intervjuede personene på norsk innenriks. Det er et betydelig antall som ikke rapporterer pris, og det er igjen en større andel av forretningsreisende som ikke rapporterer pris. Prisen du trekker frem er derfor IKKE den korrekte prisen (det er også TØI påpasselig med å poengtere). Disse rapporterte prisene er greit nok egnet til å si noe om utviklingen i prisene, men ikke nødvendigvis til å si noe nøyaktig om nivået på prisene.

55K er et utrolig hoeyt tall for statistiske undersoekelser. Statistikk er ikke korrekt, men denne undersoekelsen er mye mer omfattende og har mye mer data enn det som en 1000 personers rapport har.

Tja, vi leser jo stadig at SAS har svært høy kabinfaktor, så det er ikke antall kunder som synes å være problemet - det er prisen disse kundene er villige til å betale som synes å være en større utfordring.

At SAS ikke klarer å tjene penger "av naturlige årsaker" vet jeg ikke helt hva du mener med. SAS må selvsagt, som andre bedrifter, levere et produkt som kundene har en betalingsvilje for som overstiger kostnadene ved å levere produktet.

Jepp, fagforeningsavtaler, ansenitet for folk som har jobbet opp mot 40 aar er det jeg henviser til, det vet du godt. Det aa konkurrere mot en konkurrent som har utrolig mange fordeler i markedet, er slett ikke noe walk in the park,

SAS vil mer enn gjerne gi disse ett produkt, men har dessverre paa grunn av regjeringens brudd paa EOS avtalen i aarevis vaert forhindret fra aa gi dette. Siden SAS ikke er den dominerende aktoeren i mange markeder og slik trenden fortsetter, vil de ikke vaere det i noen markeder.

Vi faar haape at ESA fortsetter aa gjoere en god jobb og fjerner denne forhistoriske elendigheten