Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Så bildet av motoren og turbinbladene. Nå studerte jeg i "min tid" mer skade på turbojetmotorer, som har mye mindre blader enn de vi ser på bildet, men jeg tror det skal en god rotasjon til selv for å få de bøynings- og vridningsskadene som er på bildet. Vridningen og bøyningen kommer (selvsagt) fra at bladene plutselig bremses opp, antakelig fordi impact damage på motorcasingen rundt bladene blir trykket inn i rotasjonsbanen til bladene. Analysene sammen med FDR vil nok vise at bladene gikk rundt med god hastighet, spørsmålet er om de "windmillet" fordi ingenting drev motorene, om de var på tomgang, om de hadde normal setting for den fasen av innflygingen og flyets hastighet i forhold til den hastigheten som var satt, eller om motorene hadde rotasjon nok til at go-around thrust eller full thrust var valgt.
Fly "faller ikke ned" med mindre vingene detter av i luften, de glir, og en utsteiling i større høyde enn for landing ville gitt et skademønster mer likt det fra Buffalo, enn det fra Amsterdam. Flyet er relativt intakt, hvilket vil si at gjennomsynket neppe har vært enormt. Det ser ut til å ha landet ganske wings level, altså under kontroll. Understell er trolig revet av, og ligger kanskje der flyet tok bakken + eventuell kast-avstand derfra. Motoren(e) har fortsatt litt på egen hånd, noe som tyder på kort stoppdistanse og trolig skader i opphengene under nedslag/oppbremsing. Dette er vanlig når flykropp og vinger bråstopper, ref motoren(e) som gikk tvers gjennom WTC og landet på Murray Street, fire-fem kvartaler unna crashstedet http://home.att.net/~south.tower/STengine1.htm (sjekk bildene, glem konspirasjonsteoriene).
Årsakene til at flyet (ifht mediarapporter, jeg har ikke sett bilder som bekrefter det) kan ha bråstoppet er selvfølglig teorien om lav/ingen fremoverfart, men hadde det hatt stor synkhastighet tror jeg skadebildet ville vært annerledes, og flyet mer deformert på toppen. Den hadde heller ikke vært så overlevbar. En annen årsak kan være relatert til underlaget, som etter bildene å dømme er et gjørme/leire type nypløyd jorde, og som kan (igjen gjetter jeg...) ha medført en veldig brå oppbremsing. Hadde jeg kommet med en Cessna og kunne velge å sette ned flyet forskjellige steder, ville et gressjorde med lavt gress vært å foretrekke foran et jorde med slikt jordsmonn som dette. Sofakrok-mening, det kan være vanskelig å bedømme fra stor hastighet/større høyde, og umulig for et passasjerfly å svinge for, i tillegg må man ta hensyn til bygninger, veier, skogholt, master, kraftledninger og slikt som det er mye av rundt europeiske storflyplasser, og da kan man ikke være fullt så kresen på jordets beskaffenhet - hvis man ser det i det hele tatt.
Halen kan ha blitt ødelagt i nedslaget, f eks om den tok bakken først og knakk av, og deretter skled etter noen meter til resten av vraket som i mellomtiden bremset fort opp, og flykroppen knakk i flere deler i lengderetningen. Hvorfor den knekker som den gjør? Aner ikke, men det kan tenkes at det er fordi flyet har slidd litt på skrå fremover etter nedslaget og derved overstresset konstruksjonen sidelengs. Antydninger om at sikringsskapene har kommet fremover i nedslag, kan også tyde på at flyet har decellerert veldig fort. Om dette vil FDR og G-måling i lengderetningen, god gammel avstand/fart-beregning med målebånd, og selvfølgelig intervjuer med de overlevende fortelle mer.
Nok en gang - selv om havarietterforsknerne - kanskje for å dempe spekulasjonene - vil dryppe litt info her og der, så går den informasjonen gjennom mange fortolkninger og oversettelser og antakelser før man leser den på skjermen i Holland eller Norge. Lokale myndighetspersoner vil også ha behov for å si noe offentlig, det ligger i deres tjenestebeskrivelser, men deres tolkninger vil nok ofte også være basert på andres antakelser eller fortolkninger - type "it must have fallen straight down", eller fra en politimann eller brannvesen.
Ønsker ikke å fremstille noen teorier, dette er bare noen av de ressonementene en i flymiljøet kan trekke i sofakroken, mens den eneste kilden man har til informasjon er de samme stillbildene som alle andre har. Derfor er ikke vurderingene mine noe nærmere "fasiten" enn andre sine, men rapporten vil selvfølgelig bli interessant å studere, når puslespillbitene er samlet inn fra jordet ved Amsterdam, fra Tyrkia, fra Seattle og fra forskjellige harddisker og lydbånd her og der. Det er et arbeid selv media forstår vil ta tid, selv om de i mellomtiden har aviser å selge de også.
Så bildet av motoren og turbinbladene. Nå studerte jeg i "min tid" mer skade på turbojetmotorer, som har mye mindre blader enn de vi ser på bildet, men jeg tror det skal en god rotasjon til selv for å få de bøynings- og vridningsskadene som er på bildet. Vridningen og bøyningen kommer (selvsagt) fra at bladene plutselig bremses opp, antakelig fordi impact damage på motorcasingen rundt bladene blir trykket inn i rotasjonsbanen til bladene. Analysene sammen med FDR vil nok vise at bladene gikk rundt med god hastighet, spørsmålet er om de "windmillet" fordi ingenting drev motorene, om de var på tomgang, om de hadde normal setting for den fasen av innflygingen og flyets hastighet i forhold til den hastigheten som var satt, eller om motorene hadde rotasjon nok til at go-around thrust eller full thrust var valgt.
Fly "faller ikke ned" med mindre vingene detter av i luften, de glir, og en utsteiling i større høyde enn for landing ville gitt et skademønster mer likt det fra Buffalo, enn det fra Amsterdam. Flyet er relativt intakt, hvilket vil si at gjennomsynket neppe har vært enormt. Det ser ut til å ha landet ganske wings level, altså under kontroll. Understell er trolig revet av, og ligger kanskje der flyet tok bakken + eventuell kast-avstand derfra. Motoren(e) har fortsatt litt på egen hånd, noe som tyder på kort stoppdistanse og trolig skader i opphengene under nedslag/oppbremsing. Dette er vanlig når flykropp og vinger bråstopper, ref motoren(e) som gikk tvers gjennom WTC og landet på Murray Street, fire-fem kvartaler unna crashstedet http://home.att.net/~south.tower/STengine1.htm (sjekk bildene, glem konspirasjonsteoriene).
Årsakene til at flyet (ifht mediarapporter, jeg har ikke sett bilder som bekrefter det) kan ha bråstoppet er selvfølglig teorien om lav/ingen fremoverfart, men hadde det hatt stor synkhastighet tror jeg skadebildet ville vært annerledes, og flyet mer deformert på toppen. Den hadde heller ikke vært så overlevbar. En annen årsak kan være relatert til underlaget, som etter bildene å dømme er et gjørme/leire type nypløyd jorde, og som kan (igjen gjetter jeg...) ha medført en veldig brå oppbremsing. Hadde jeg kommet med en Cessna og kunne velge å sette ned flyet forskjellige steder, ville et gressjorde med lavt gress vært å foretrekke foran et jorde med slikt jordsmonn som dette. Sofakrok-mening, det kan være vanskelig å bedømme fra stor hastighet/større høyde, og umulig for et passasjerfly å svinge for, i tillegg må man ta hensyn til bygninger, veier, skogholt, master, kraftledninger og slikt som det er mye av rundt europeiske storflyplasser, og da kan man ikke være fullt så kresen på jordets beskaffenhet - hvis man ser det i det hele tatt.
Halen kan ha blitt ødelagt i nedslaget, f eks om den tok bakken først og knakk av, og deretter skled etter noen meter til resten av vraket som i mellomtiden bremset fort opp, og flykroppen knakk i flere deler i lengderetningen. Hvorfor den knekker som den gjør? Aner ikke, men det kan tenkes at det er fordi flyet har slidd litt på skrå fremover etter nedslaget og derved overstresset konstruksjonen sidelengs. Antydninger om at sikringsskapene har kommet fremover i nedslag, kan også tyde på at flyet har decellerert veldig fort. Om dette vil FDR og G-måling i lengderetningen, god gammel avstand/fart-beregning med målebånd, og selvfølgelig intervjuer med de overlevende fortelle mer.
Nok en gang - selv om havarietterforsknerne - kanskje for å dempe spekulasjonene - vil dryppe litt info her og der, så går den informasjonen gjennom mange fortolkninger og oversettelser og antakelser før man leser den på skjermen i Holland eller Norge. Lokale myndighetspersoner vil også ha behov for å si noe offentlig, det ligger i deres tjenestebeskrivelser, men deres tolkninger vil nok ofte også være basert på andres antakelser eller fortolkninger - type "it must have fallen straight down", eller fra en politimann eller brannvesen.
Ønsker ikke å fremstille noen teorier, dette er bare noen av de ressonementene en i flymiljøet kan trekke i sofakroken, mens den eneste kilden man har til informasjon er de samme stillbildene som alle andre har. Derfor er ikke vurderingene mine noe nærmere "fasiten" enn andre sine, men rapporten vil selvfølgelig bli interessant å studere, når puslespillbitene er samlet inn fra jordet ved Amsterdam, fra Tyrkia, fra Seattle og fra forskjellige harddisker og lydbånd her og der. Det er et arbeid selv media forstår vil ta tid, selv om de i mellomtiden har aviser å selge de også.
Last edited:
