Turkish-ulykke i Amsterdam 25FEB09

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann Flaps40, der var du!

Jeg har ikke sjekket hvor nytt dette flyet var, men dersom det har Collins Autopilot, ivaretas Auto throttle og Auto pilot av samme (integrerte) Flight Control Computer (FCC).

Dette flyet hadde det tidligere Honeywell autopilot systemet.

De var ogsaa in en "single coupled" autopilot landingskonfigurasjon. Basert paa dette med din bakgrunn og ekspertise kan du sikkert forklare oss ikke avionics typer hva som skjedde...

Dag

 

[Tommy777]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Wow.. Hvordan profesjonelle piloter som sitter i 737 cockpit til daglig ikke oppdager at throttle hopper tilbake til idle og forblir i idle i 100 (!!!!!) sekunder er jo helt fantastisk.

Og de betalte den ultimate pris for sine feil.

 

[LN-TAL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Husk nå på at det er mye throttle variasjon i denne fasen, og når du setter ut mere flaps og skrur ned speeden, så går power levers tilbake til idle. Om A/T hopper ut da (mens PL fortsatt står i idle), og du blir opptatt med noe annet (kanskje ett varselflagg på RA ?) så er det lett å overse, siden vi mennesker desverre gjør feil altfor ofte.

Enig i at mye har gått galt her, mange ting som har blitt oversett. Men det er desverre den berømte kjeden som gjør seg gjeldende ved enhver ulykke.

 

[Tommy777]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Fullstendig unødvendig utsagn. Du bør kanskje ta en google på "human factors".

Greit, tar den. Har endret posten nå.

 

[sirpjalle]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

fant denne Sjusk var skyld i flystyrt

I følge denne artikkel, antydes det sterkt at feilen kan være høydemåleren og at mannskapet har unnlatt å rapportere dette inn.

Tyrkiske piloter undlod i dagene inden flystyrtet i Amsterdam at registrere den defekte højdemåler i det Turkish Airlines Boeing 737-fly, som onsdag for en uge siden styrtede ned halvanden kilometer inden landingsbanen på Schiphol Lufthavnen ved Amsterdam

Problemet med højdemåleren blev fatalt, da landingen skulle til at indledes med flyets automatpilot. Da flyet var 700 meter over jordens overflade registrerede måleren det som blot 1,3 meters højde, hvorfor flyets motorer gik i tomgang.

 

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann sirpjalle!

Radio hoeydemaalerene, sender og mottaker, sitter i en rekke paa buken av flyet. Det er dessverre ikke uvanlig aa ha problemer med disse da de ofte er utsatt for vann og deicing veske som kan skape korrosjon. De sender paa 500mw nominalt og en veldig hoey frekvens (4235 Mhz to 4365 Mhz) og smaa defekter paa for eksempel jording og coaxial kabelen kan skape forstyrrelser i sender/mottaker signalene og vise feil. For aa gi deg en innsikt saa har vi for eksempel satt opp en AIRINC melding slik at naar et fly i flaaten vaares registrerer RA feil vil det sende en melding til vaar teknisk base slik at det kan fikses.

Jeg hadde haapet at noen her med med en solid avioinics bakgrunn kunne forklare hvordan denne feilen vil virke forskjellig paa dual og single coupled autopilot ILS landing. Som jeg nevnte ovenfor hadde dette flyet en Honeywell autothrottle computer og de var i single coupled (B) autopilot konfigurasjon. I denne konfigurasjonen vil auto throttle computeren bruke RA 1 for TO/GA og autothrottle flare beregning saa lenge den faar et "gyldig" signal.

Dag

 

[Flaps40]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann sirpjalle!

Radio hoeydemaalerene, sender og mottaker, sitter i en rekke paa buken av flyet. ...................
Jeg hadde haapet at noen her med med en solid avioinics bakgrunn kunne forklare hvordan denne feilen vil virke forskjellig paa dual og single coupled autopilot ILS landing. ..........
Dag

Tror neppe jeg vil begi meg ut på forklaring, har ikke sjekket AMM etc, men er spent på Boeings videre redegjørelse og eventuelt tiltak. Forøvrig kan det jo være relevant at 737 har dual LLRA (radiohøydemåler) mot wide body tripple. Ved tripple installasjon og 'voting' mellom de tre, vil flyet selv kunne eliminere signalet fra den ene som er feil (den som er ulik de to andre). Dag, du kan vel bekrefte at dere har tripple LLRA i 767, trolig også i 757?

 

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann Flaps40!

...Dag, du kan vel bekrefte at dere har tripple LLRA i 767, trolig også i 757?

Ja, det stemmer! B757, B767 og B777 har tre (3) RA systemer; LEFT, CENTER og RIGHT.

Jeg er som tidliere nevnt ingen avionics ekspert, men jeg forstaar det er forskjellig "voting input" paa B737 naar du er i single og dual coupled autopilot.

Problemet er ofte, og ikke bare her, at naar man faar et feil signal som er innenfor en "gyldig" grense saa vet ikke computer logikken at det skal kastes ut. Jeg har mye erfaring med FADEC EEC feil der enkelte "periodiske" feil ikke blir registrert som "virkelige" feilsignal og computer logikken regner disse som gyldige data. Naa forstaar jeg at de (flight crewet) var klar over RA 1 feilen, men vet ikke om de var klar over autotrottle logikken med denne feilen...?

Dag

 

[Tommy777]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Auto throttle og Auto pilot er to uavhengige systemer - så uavhengig i Boeing i følge kilder at AT bare henter data fra venstre radalt (den som feilet), mens AP henter data fra begge radalts. Med andre ord er det ingen feilsikkerhet i Auto throttle, bare manuell hastighetsovervåkning er siste barriere, mens AP vet at flyet fremdeles er i luften.

Huh?? Skomaker bli ved din lest comes to mind....

 

[LN-KGL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Forstod meg ikke på din logikk her Tommy777, hva er det du mener?

 

[MartinL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Jeg fløy med KLM ut fra AMS den 9.mars og da fikk vi vraket på høyre side etter takeoff.
Det var et følge som satt bak meg, hvor den ene hadde tydelig angst for å fly. Jeg tror ikke han koste seg noe videre av det han så. Det forbeuser meg egentlig litt også at flykroppen ikke var dekket til, såpass lang tid etter ulykken. Det måtte da hjelpe på de tekniske undersøkelsene å få beskyttet flyet mot vær og vind.

 

[Someone]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Og da er den forløpige rapporten ute

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

On February 25th around 11.00 hrs The Dutch Safety Board was notified that a Boeing 737-800 of Turkish Airlines had crashed near the Polderbaan (runway 18R) of Amsterdam Airport Schiphol at 10.26 hrs.2 The investigation commenced immediately.

 

[OJB]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Turkish 737-800 stalled as faulty altimeter triggered trust cut.

Ref.: Flight Gobal link.

http://www.flightglobal.com/article...led-as-faulty-altimeter-triggered-thrust.html

 

[Olmen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Animation av olyckan.

http://ing.dk/artikel/108654-animation-af-flystyrtet-i-amsterdam

 

[Tally-Ho]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Jeg så den animasjonsfilmen, som var godt laget, og som tydelig beskrev det antatte hendelsesforløp.

I flg. undersøkelsene indikerte RA 1 en marginalt lavere høyde, og det er påfallende at denne lille "misvisningen" skulle medføre at crew'et intercepted localizer (innflyvningsstrålen) så pass mye for langt inn, som igjen gjorde at de måtte fange glidebanen ovenfra.

På Airbus vil konsekvensene av at man mister en av de to RA (eller at den ene indikerer annerledes enn den andre) være at man blir "downgraded" fra CAT 3 til en lavere CAT, d.v.s. at man f.eks ikke kan lande i de minste siktminima (tåkelanding). Det øvrige hendelsesforløp her er derfor litt "mystisk".
At A/THR (autothrust) skulle gå i retard og dermed gi kun idle power (tomgangskraft) ved denne RA-feilen er litt pussig, og det er også litt pussig at ikke A/THR ikke gir max motorkraft (TOGA) ved gasspådrag ved go around...

Alt kan skje også med avansert flyteknikk, og her har man tydeligvis kommet inn i en situasjon som crew'et ikke var trent på, og inn i en problemstilling som var ny for dem.
Situasjonen må ha opplevdes som stressende og forvirrende for crew'et.

Kanskje noen Boeing-folk her som kan si noe mer?

Tally-Ho

 

[Gunnar]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

I flg. undersøkelsene indikerte RA 1 en marginalt lavere høyde,

Ikke riktig, Radio Altimeter (RA1) indikerte minus 8ft "height", eller høyde over (denne gang: under) bakken om du vil.

 

[Enhanced]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Den endelige rapporten ser ut til å ligge her: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_TA_ENG_web.pdf

 

[branserud]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

det de skulle gjort var å dratt c/b for RA no 1. A/T bruker RA no1 så lenge den den gir "valid" signal. I og med den viste -8 fot og ikke amber RA vil a/t gå til flare mode.

 

[Holmion]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

det de skulle gjort var å dratt c/b for RA no 1. A/T bruker RA no1 så lenge den den gir "valid" signal. I og med den viste -8 fot og ikke amber RA vil a/t gå til flare mode.

...og på litt mer folkelig språk betyr det...;-)

 

[Farmer]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Skremmende med en ulykke av denne typen synes jeg. Vi har jo hatt flere av "samme type" om vi f,eks trekker inn Ethiopian utenfor Beirut hvor det vel så langt også ser ut til å være pilotfeil
Retter spørsmålet til de av dere som er flygere : Kan dette komme av for lite "manuell" flyging og at man stoler for mye på autopiloter etc, og "glemmer av" basis for å få flyet trygt fra A til B?