Turkish-ulykke i Amsterdam 25FEB09

[LN-KGL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Og Boeing har sendt ut MOM 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME

Her er et lite utdrag av MOMen til Boeing:

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

På et annet forum nevnes det at tilsvarende feil med RA har blitt registrert på FDR to ganger til i løpet av de siste 25 timer den tar opp.

 

[Falcon]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

100 sekunder?!?

 

[OJB]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Nesten 2 minutter uten å reagere på fallende airspeed!?

 

[VoiceCom]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Nå vet ikke jeg så mye om B737 cockpit indikasjoner og heller ikke hva pilotene faktisk gjorde etter at autothrottle slo seg av, men man kan jo lure på hvorfor pilotene evnt ikke oppdaget dette og tok noen actions?

1. Når authrottle slår seg av slår da også hele autopiloten seg av? Såvidt jeg har skjønt lå flyet godt under glideslope hele veien - det tyder kanskje på at autopiloten heller ikke fungerte?

2. Antar at throttle fysisk gikk tilbake til idle når autothrottle slo seg av? Det burde vel noen ha merket? De hadde jo også en pilot på klapp.

3. Dersom autopilot slår seg av kommer det vel en alarm/indikasjon - gjør det også det når autothrottle slår seg av?

4. Og som andre har nevnt - burde de ikke oppdaget at airspeed gikk ned??

 

[Utflyttet]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Her er et lite utdrag av MOMen til Boeing:

When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop.

Viser ikke PFD'en veldig klart når autopilten går fra GS-capture til FLARE?

-A

 

[LN-KGL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Auto throttle og Auto pilot er to uavhengige systemer - så uavhengig i Boeing i følge kilder at AT bare henter data fra venstre radalt (den som feilet), mens AP henter data fra begge radalts. Med andre ord er det ingen feilsikkerhet i Auto throttle, bare manuell hastighetsovervåkning er siste barriere, mens AP vet at flyet fremdeles er i luften.

 

[Turtle]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Autothrust og autopilot er to uavhengige systemer så om autothrust hopper ut kan autopiloten fortsatt være inne. Nå kjenner jeg ikke B737 så godt men det virker ganske så fornuftig at autothrust gikk til idle basert på rad-alt #1 mens autopiloten fortsatte å følge ILS siden a/p B sannsynligvis bruker høyre rad-alt som virket som den skulle.

Det er ikke sikkert at de fikk noen indikasjoner på at thrust levers gikk til idle (noe som de fysisk gjør i B737) så hvis ingen kikket i den retningen, vel...Turtallet på motorne var sannsynligvis ikke så høyt heller så det er ikke sikkert de hørte motorne gå til idle.

Der er ingen alarmer ved autothrust disconnect i flare mode ved autoland som autothrust tydeligvis ser ut til å ha trodd den var basert på rad-alt #1. Dermed er nok den barrieren også borte.

Det ser ut som at den berømte kjeden begynner å bli synlig...kanskje dette kan ende som et godt eksempel i human performance & limitations på hvordan i utganspunktet liten og fullstendig ubetydelig feil kan føre til noe helt annet hvis forholdene ligger til rette for det...

 

[LN-TAL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Der er ingen alarmer ved autothrust disconnect i flare mode ved autoland som autothrust tydeligvis ser ut til å ha trodd den var basert på rad-alt #1. Dermed er nok den barrieren også borte.

Du får da blinkende varsellys dersom den har koblet ut. Men det går ikke klart frem om A/T har koblet ut, eller bare dratt tilbake, ifra det jeg har lest ihvertfall.

A/T kobler jo ikke ut før 2 sekunder etter touch down, og jeg mener bestemt dette går på wheel spin up, og kompresjon av høyre hovedlegg. Så det er mulig at siden disse signalene har uteblitt så har A/T forblitt innkoblet, men den har dratt motorene til tomgang, uten å si noe som helst. En farlig situasjon som kan utvikle seg dersom man blir forstyrret av noe annet og ikke merker at hastigheten faller. Neste du da hører er stick shaker, og med motorene på tomgang trenger du litt høyde for å komme deg ut av situasjonen derfra.

 

[Turtle]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

A/T kobler jo ikke ut før 2 sekunder etter touch down, og jeg mener bestemt dette går på wheel spin up, og kompresjon av høyre hovedlegg.

Ut av nyskjerrighet, får du varsel når a/t kobler ut i rollout mode også (som vel det du beskriver er)??

 

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann!

Og Boeing har sendt ut MOM 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME

Her er et lite utdrag av MOMen til Boeing:


På et annet forum nevnes det at tilsvarende feil med RA har blitt registrert på FDR to ganger til i løpet av de siste 25 timer den tar opp.

Det er flere feil i denne MOMen! Kommer nok en rettelse snart...

Dag

 

[LN-TAL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Ut av nyskjerrighet, får du varsel når a/t kobler ut i rollout mode også (som vel det du beskriver er)??

737 har ingen rollout mode, så det vet jeg ikke

Men jeg mener da bestemt at det varselet kommer også når A/T kobler ut etter en autolanding ja (uten at jeg har sjekket i bokverket nå, jeg bare er rimelig sikker på at jeg ser det lyset hver gang vi har gjort en autolanding).

 

[atck]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

I undersøkelsessamenheng snakker man ofte om confirmation bias - da som en forklaring på at mange feilindikasjoner tilsier at man burde reagert - men ikke gjorde det.
http://en.wikipedia.org/wiki/Confirmation_bias

 

[Turtle]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

737 har ingen rollout mode, så det vet jeg ikke

Men jeg mener da bestemt at det varselet kommer også når A/T kobler ut etter en autolanding ja (uten at jeg har sjekket i bokverket nå, jeg bare er rimelig sikker på at jeg ser det lyset hver gang vi har gjort en autolanding).

Ah, da så!! Du har sikkert rett da Jeg sammenligner kun med A320 serien og der sier den kun "retard" (jo takk) og a/t disconnect skjer når thrust lever flyttes til idle uten noe mer varsel ved autoland. I andre situasjoner kan en ikke unngå å høre at a/t har falt ut...

 

[Lystige Laura]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Den som flyr skal alltid ha hånden på thrust levers i en slik fase av flyvning, og vil i et slikt tilfelle merke at de beveger seg helt tilbake til tomgang.

Non flying pilot skal også iflg vanlig prosedyrer rope "speed" hvis hastigheten dropper 5 knop under det man har satt. I dette tilfellet var de hele 40 knop under.

Hvis flyet tror at den er på bakken, så går motorene også i ground idle, dvs ca 21% N1 turtall i stedet for flight idle som er ca 32% N1 (men jeg tror at det også skjer på compressed høyre hjullegg, så det kan være feil å hevde at de hadde gått til ground idle). Men hvis så også var tilfelle, så vil motorene aksellere ekstremt sakte opp til godt og vel 35%, og er du nær bakken så er løpet kjørt innen du får noe skyvkraft fra de.

 

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann KGL!

Auto throttle og Auto pilot er to uavhengige systemer - så uavhengig i Boeing i følge kilder at AT bare henter data fra venstre radalt (den som feilet), mens AP henter data fra begge radalts. Med andre ord er det ingen feilsikkerhet i Auto throttle, bare manuell hastighetsovervåkning er siste barriere, mens AP vet at flyet fremdeles er i luften.

Dette stemmer ikke! AT computer faar input signal fra baade RA 1 og RA 2.

Dag

 

[BSSW]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Dette stemmer ikke! AT computer faar input signal fra baade RA 1 og RA 2.

Dag

Er det ikke noe som stopper AT fra å endre thrustsetting hvis den får 2 forskjellige opplysninger?

 

[Dag Johnsen]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Heisann BSSW!

Vet ikke i farten hvordan A/T computer krets er delt opp innvendig uten aa se paa CMM diagram, men den faar to (2) forskjellige input fra moduler som for eksempel SMYD 1 og 2, FMC 1 og 2, RA 1 og 2, ADIRU L og R osv. og sender signaler ut paa to digitale data kretser;

A/T bus 1 connects to these components:
- FCC A and B
- DEU 1 and 2
- FMCs
- FDAU.

The A/T computer sends these parameters on this bus:
- A/T fast/slow command
- BITE response
- A/T modes and status
- Thrust rate command
- ASM measured torque
- ASM measured rate.

A/T bus 2 connects to ASM (Autothrottle Servo Motor) 1 and ASM 2.

The A/T computer sends these parameters on this bus:
- Thrust rate command
- TRA selection
- TRA max limit.

Sikkert noen avionics karer her som kan grave mer og se effekt av R1 input feil og hvilken konsekvens dette har for output signal og hva slag flight deck annunciation du faar.

Dag

 

[Aleksander Maaland]

Turkish airlines havariet på AMS

Etter rapporten som har kommet ut vet vel alle at venstre instrument høydemåler skal ha sviket og vist -8 ft.

Dette skal ha forårsaket dobbel motor svikt i systemet.

Pilotene skal ha igang med omstarting av motorer på 450 ft noe som var for sent.

mer info: http://hangar.no/news/119/ARTICLE/2578/2009-03-05.html

 

[BSSW]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Fant flere feil i denne artikkelen...

Bl.a. motor stopp...!

noe som førte til at systemet stanset begge motorer.

En feil i en høydemåler førte til at motorene ble stanset før flyet havarerte

:exclaimation

 

[Flaps40]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Auto throttle og Auto pilot er to uavhengige systemer - så uavhengig i Boeing i følge kilder at AT bare henter data fra venstre radalt (den som feilet), mens AP henter data fra begge radalts. Med andre ord er det ingen feilsikkerhet i Auto throttle, bare manuell hastighetsovervåkning er siste barriere, mens AP vet at flyet fremdeles er i luften.

Jeg har ikke sjekket hvor nytt dette flyet var, men dersom det har Collins Autopilot, ivaretas Auto throttle og Auto pilot av samme (integrerte) Flight Control Computer (FCC).