Turkish-ulykke i Amsterdam 25FEB09

[TOS]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Retter spørsmålet til de av dere som er flygere : Kan dette komme av for lite "manuell" flyging og at man stoler for mye på autopiloter etc, og "glemmer av" basis for å få flyet trygt fra A til B?

Nå er jeg definitivt ikke pilot, men på min ene klappsetetur hos DY spurte jeg om flygning "manuelt" kontra med bruk av mer automatikk. Svaret var at de likte best å fly manuelt, for da hadde de bedre kontroll. Jeg vet ikke om det innebærer at man ikke bruker autothrottle, eller om det bare er "rattingen" av flyet. I går var jeg i B747-400 simulator og "instruktøren" min, som hadde 35 års erfaring bak spakene i BA, indikerte at han gjerne fløy helt manuelt på finals med normal power settings (og at man sjelden trengte å justere på power når man gikk inn for landing). Det fungerte iallefall utmerket i simulatoren med relativt lite fluktuasjoner i hastighet. Om dette er praksis på mindre fly også vet jeg ikke.

 

[branserud]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

:-l Hadde de fölgt prosedyren med å dra sikringen for radiohöyde måler nr 1, ville den "automatiske gassen" brukt höyde info fra nr 2 og ulykken ikke hendt...
Men menskelige faktoren er som den er og det er meget vikig å belyse konsekvenser av det.
Stress,bedreviter,erfaring,status i "styrhuset"(f/o verses Capt), press fra selskap osv

 

[LN-AFG]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Tar jeg feil eller finnes det ikke en TO/GA (Take Off /Go Around) knapp ved throttlene som gir max thrust når den presses inn? Mystisk at den ikke ble brukt når farten gikk så kraftig ned og stick shaker aktiverte. Men stressfaktoren har sikkert vært veldig høy her, og da er det ikke lett å vite hva en gjør.

 

[branserud]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

det finns toga sw ja men de hadde for lav hastighet og höyde når stickshaker slo inn. Problemet er at fan motorer bruker lang tid på å produsere trust. Er man i stall skal man rette nesa ned men er höyden for lav rekker man ikke få flyet innenfor sikker fly hastighet.
Kan bare håpe flyfabrikantene öker sikkerhets systemene feks med å integrere gps data med airdata og gi comperativ warning når det er for stor splitt. Er flere fly som har flydd i bakken pga for lav hastighet.

 

[Skipskatta]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Rapport og animasjon: http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.php/onderzoeken/Neergestort-tijdens-nadering/

 

[Dag Viking]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Rapport og animasjon: http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.php/onderzoeken/Neergestort-tijdens-nadering/

Interessant. Flere likheter med Colgan og AF447, noe som gjør det desto mer skremmende.

 

[Skipskatta]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Interessant. Flere likheter med Colgan og AF447, noe som gjør det desto mer skremmende.

Hva med MD82-ulykken i Venezuela? Stall der og: http://en.wikipedia.org/wiki/West_Caribbean_Airways_Flight_708

Kanskje ikke helt samme ulykken, men kan det virke som om mange av de andre ulykkestypene nå er "rensket bort" (flygning i terrenget, dårlig vedlikehold m.m.) og at denne typen ulykker nå står bedre fram?

 

[LN-TAL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Tar jeg feil eller finnes det ikke en TO/GA (Take Off /Go Around) knapp ved throttlene som gir max thrust når den presses inn? Mystisk at den ikke ble brukt når farten gikk så kraftig ned og stick shaker aktiverte. Men stressfaktoren har sikkert vært veldig høy her, og da er det ikke lett å vite hva en gjør.

Du tar nok (delvis) feil.

Jo, knappen finnes, nei den gir IKKE max thrust.

Det beste i slike situasjoner er å skyve thrust levers helt frem manuelt, kjappest og gir best effekt.

 

[Polaris]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Interessant. Flere likheter med Colgan og AF447, noe som gjør det desto mer skremmende.

Æh, har du lyst å gi en liten kort summary om hva likhetene er? Skjønner det har noe med hastighet i forhold til stalls, men jeg har ikke grunnlag til å dra ut relevant infoen til noe vettig / sammenlikne.

 

[73H]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Kan bare håpe flyfabrikantene öker sikkerhets systemene feks med å integrere gps data med airdata og gi comperativ warning når det er for stor splitt. Er flere fly som har flydd i bakken pga for lav hastighet.

Nå trenger man strengt tatt ikke noen sammenligning mot groundspeed... GPS er og blir ubrukelig i flysammenheng til annet enn en god posisjonsangivelse for navigasjon. Det vil f.eks. være ubrukelig i følgende (riktignok ekstreme) tilfelle; Med en KIAS på la oss si 140 KT, og en headwind på 140 KT har man en GS på 0 (splitt på 140 KT), men flyet flyr like fullt perfekt i en KIAS av 140 KT... Det står bare på stedet hvil Det finnes allerede en "airspeed-low" funksjon i EGPWS på f.eks. 737NG, som sammenligner minimum operating (air)speed med airdata speed.

SIDE 18:
http://www51.honeywell.com/aero/com...uments/Maintenance-documents/060-4199-180.pdf


Honeywell: 2.2.20 LOW AIRSPEED MONITOR (MK V BOEING 737NG ONLY)
The Low Airspeed Monitor function offers significant safety enhancements for Boeing 737NG aircraft equipped with
Honeywell’s MK V Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS). Honeywell’s Low Airspeed Monitor is
a software enhancement hosted in the EGPWS Unit. Low Airspeed Monitor uses Minimum Operating Speed and
Stick Shaker Speed input from the Stall Management and Yaw Damper computers to provide an aural alert that
supplements flight crew awareness that their airspeed had passes below 70% of the amber airspeed band.
EGPWS protection and operation is unaltered by the addition of Low Airspeed Monitor. Low Airspeed Monitor
installation is accomplished via an application software upload. The installation does require that the EGPWS has
software -232-232 or later loaded. When installed, Low Airspeed Monitor operates automatically, without any action
required from the flight crew. Low Airspeed Monitor availability can be verified by performing an EGPWS self test.

Vi har iallefall dette på de siste leveransene... nærmere bestemt alle fly levert etter EI-EKA. De eldre flyene får oppdatert EGPWS software ettersom de er inne på service.

 

[GF1]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

Æh, har du lyst å gi en liten kort summary om hva likhetene er? Skjønner det har noe med hastighet i forhold til stalls, men jeg har ikke grunnlag til å dra ut relevant infoen til noe vettig / sammenlikne.

Det som minner mest om AF447-ulykken er vel at flyfabrikanten ikke tok problemene alvorlig nok på tross av mange tilbakemeldinger om lignende alvorlige hendelser. Tre sitater:

"Two incidents were discussed in Boeing's Safety Board in 2004, where the 'retard flare' mode was activated at 2100 feet and 1200 feet respectively, as a result of negative readings from the radio altimeter system."

Først 4. mars 2009 sendte Boeing "a notice to all companies flying with the Boeing 737 regarding the facts of the accident flight"

"Boeing was not able to clarify why they did not proceed with issuing such a warning in 2004"

 

[OttoL]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

NYT er ute og koker tynn suppe på spiker igjen
https://www.nytimes.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html

Siterer en traning-captain fra BA på twitter:

Highly reductionist: mode and aircraft state awareness is the primary root cause here. Whilst ‘single sensor’ is the phrase that is leapt on it was only contributory. Effective mode and state pilot training gives safety resilience across the full flight envelope

https://twitter.com/mmsBA/status/1219500740718354433

 

[B350ER]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

NYT har laget en grundig artikkel der alle sider"ser ut til å få uttale seg. Turkish havariet er interessant på flere måter, det dreier seg om automasjon og evne til å ta manuell kontroll når dette trengs, CRM, færre flygere i fremtidens fly osv.

 

[Turtle]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

De har vel rett i at en single sensor feilet og var delaktig i at resultatet ble som det ble. Der stopper vel sammenligningen da viktigheten av sensoren som feilet, radio altimeter vs. angle of attack, er vidt forskjellig.

Angle of attack som en del av flight envelope protection har direkte kontroll av flyet og dermed kan en feil føre til umiddelbar tap av kontroll som kan bli veldig krevende å komme ut av.

Radio altimeter er kun en inputt til diverse systemer og har dermed mer indirekte kontroll av flyet og en har normalt gode muligheter til å rette opp i problemet før det leder til tap av kontroll. Som regel kan en se resultatet av en slik feil via FMA (flight mode annunciator eller autoflight indikasjoner) men det forutsetter jo at en overvåker dem som en skal og forstår hva de betyr. Hvis jeg husker riktig, etter denne Turkish hendelsen, publiserte også Airbus en bulletin om at inkorrekt radio altimeter indikasjon kan føre til uventede og potensielt underlig oppførsel av flyets systemer. Tradisjonelt har feil blitt assosiert med at et system ikke gir data, noe som som regel er enkelt sammenlignet med et system som gir inkorrekt data.

 

[dc-8-63]

Re: Turkish-ulykke i Amsterdam

NYT er ute og koker tynn suppe på spiker igjen
https://www.nytimes.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html

Siterer en traning-captain fra BA på twitter:


https://twitter.com/mmsBA/status/1219500740718354433

Hvorfor mener du at det er en tynn artikkel ? NYT har svært gode kilder og Boeing trenger nå mer enn noensinne et søkelys spesielt på en kultur (ukultur) som mangler den nødvendige innsikt. NYT er ikke ute etter å ta Boeing, de er en del av en lang prosess hvor en må få frem allt. Her var det jo også Software som var endret - en endring som på ulykkes tidspunktet ikke inkluderte ulykkesmaskinen, noe som ble gjort etter ulykken.