"Sosial dumping" i Norwegian?
- Thread starter Skyhigh
- Start date
Sikkert mange! Men det er vel fordi ingen gidder aa soeke med de betingelser som gis allikevel. Ingen gidder vel aa jobbe for en loenn som bare er 300% hoeyere enn min.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Det er ikke rart i det hele tatt. De fleste piloter har minimalt med annen utdannelse og arbeidserfaring, og den eneste jobben som realistisk sett kan betale for studielånen er en pilotjobb. Alternativet er kassa på rimi eller å kjøre taxi, som ofte er dårligere betalt hvis man har en viss tidshorisont. Dessuten tøyer de fleste drømmen i det lengste, i håp om at det snart må bli bedre.
Det vanlige er vel at arbeidstaker koster utdannelse, men at bedriften koster kurs og opplæring som er spesifikk for den jobben man skal gjøre? I så fall er det vel helt rimelig at piloten koster en 2årig utdannelse på 750k og flyselskapet typekurs på noen få uker og 200k.
SAS hadde en gang i tiden en stipendordning på noen få godkjente skoler, på ca 400 000kr. Den er selvsagt long gone.
Trist video TCAS, tilvarende forhold finnes dessverre hos andre selskaper også.
Det varierer nok litt, men det som først og fremst skiller en pilotutdannelse fra annen utdannelse er at den er spesielt dyr. De fleste som går ut fra et universitet har et studielån på et sted rundt 250.000-400.000. En nyutdannet håndverker vil normalt ikke ha noe studielån.
At dyr spesialisering som er forholdsvis generell gis til ansatte, uten noen krav om gjenytelser, er nok ikke veldig vanlig. Hos oss har vi en løsning der man ved dyre kurs kan få en form for stipend, som man må tilbakebetale dersom man slutter før det har gått en viss tid. Dette er typisk for personer som ønsker seg over i en jobb der det er behov for ulike former for sertifiseringer. (Det skal nevnes at jeg jobber i et firma med noen byråkratiske ordninger med tydelige røtter tilbake til vår fortid som kommunal etat.)
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Bonding er noe helt annet, og det ser jeg ingen betenkeligheter ved å kreve. BU hadde vel også det i sin tid? En bonding på 3-5 år er egentlig bare rett og rimelig.
I mitt yrke er det ingen krav om gjenytelser, og det var en grei lønn fra dag 1.
Utdannelsen hadde jeg selv betalt, men kurs og opplæring ble betalt av bedrift og jeg fikk lønn under tiden dette pågikk. Summen av dette kom på ca 3 typeratinger. Ikke måtte jeg betale for å søke på jobben heller^_^
Bare delvis.
Som utenforstående har jeg interesse av å ikke fly med et selskap som har ordninger som går nevneverdig ut over sikkerheten. Jeg er også interessert i å fly med et selskap som oppfører seg etisk forsvarlig, både i forhold til ansatte og i andre sammenhenger.
Det jeg derimot ikke er så veldig opptatt av er flyansattes lønnskamp. For meg er det forholdsvis lite viktig om det å være pilot er et dårlig betalt yrke eller ikke, men for en pilot er det selvfølgelig vesentlig.
For meg blir det av og til litt vanskelig å se når argumenter som handler om sikkerhet og etikk brukes som vikarierende argumenter for lønnskamp. En pilot som mener at en praksis som innebærer dårlige betingelser også er et sikkerhetsproblem, har nødvendigvis flere grunner til å ønske at den praksisen endres. Av og til, spesielt i diskusjoner rundt arbeidsbetingelser i LCCer, sitter jeg med en følelse av at sikkerhet brukes som et vikarierende argument.
Samtidig sitter de som faktisk jobber i den spisse enden, eller andre sikkerhetskritiske deler av luftfarten, med mye kunnskap om hva som er viktig for sikkerheten. Den kunnskapen er nødvendigvis viktig å få fram.
Det er vel den forskjellen mellom opplæring og utdanning det her er snakk om - er typerating opplæring eller utdannelse? Det er vanskelig å si - et annet eksempel i bransjen - på bakken (relatert til DY) var jo Proffice Aviation som ansatte til Norwegians checkin - og så kjørte et to-tre uker langt kurs for nyansatte - men dette var da "utdanning" - og dermed uten lønn. Jeg vet ikke hvordan det er for nyansatte i Proffice Aviation for ground handling i dag - men jeg husker jeg reagerte på det for noen år siden (det var vel mens det var Northport som var DYs handlingagent på OSL) - tre uker uten lønn når du likevel "jobber/har opplæring" er litt over grensen for min del. (Nå vil jeg også hevde at checkin-opplæring faktisk er opplæring klarere enn det en typerating er, men det det er noe av den samme diskusjonen mellom "opplæring" relatert til jobben, eller "utdanning").
En typerating er jo såpass universell og omfattende at jeg må innrømme jeg ikke helt forstår hvorfor flyselskapene skal dekke denne delen av utdannelsen, når resten må dekkes på egenhånd. Jeg vet dog ikke hvor mye "line training" som inngår i en typerating? Sammenlignet med annen utdannelse kan man jo tenke på det som at man "spesialiserer seg" - og det må man jo stort sett betale for selv også.
Det er mye annet her som minner mer om sosial dumping enn det egenbetalt typerating gjør!
En typerating er jo såpass universell og omfattende at jeg må innrømme jeg ikke helt forstår hvorfor flyselskapene skal dekke denne delen av utdannelsen, når resten må dekkes på egenhånd. Jeg vet dog ikke hvor mye "line training" som inngår i en typerating? Sammenlignet med annen utdannelse kan man jo tenke på det som at man "spesialiserer seg" - og det må man jo stort sett betale for selv også.
Det er mye annet her som minner mer om sosial dumping enn det egenbetalt typerating gjør!
Last edited:
Ser poenget ditt gustavf.
Litt profesjonskamp er det jo, men det er alvorlig ment når man setter fokus på noen av de nye selskapers nyrekruttering / vilkår for rekruttering, tretthet i tjenesten (fatigue) p.g.a. opp mot max arbeidsbelastning, ingen/manglende tilitsmannsapparet/fagforening, press hos pilotene til å underrapportere hendelser, press til å unngå "unødvendig" fuel med, press for å holde korte turn arounds etc etc.
Når det gjelder et selskap som Ryanair, så er de aktuell på alt som er nevnt her.
De ansetter kun folk med TR (alder og erfaring betyr lite), pilotene flyr opp mot max-grensen på 900 timer, mens vi andre ligger på 5-600, så vidt jeg har hørt tillates ikke fagforeningsarbeid her, og mange er kontraktsansatte der de "leier seg selv ut", de skal skrive rapport om de drar mer enn 300 kg x-tra fuel med seg, noe som har gjort at de flere ganger har bedt om priority ved landing, som igjen gjør at annen trafikk har måttet vike. Ved et tilfelle ba ATC vedkommende FR-pilot declare emergency, for å få sin prioritet, og det ville jo ikke FR-piloten, da det medfører en del rapportskriving og en samtale på sjefspilotens kontor, så han gikk i stedet til alternativ flyplass....
Sånn kan jeg fortsette. Svartmaling? Det er opp til enhver å vurdere. Men på denne måten opererer ikke de gamle etablerte selskaper.
Og merk dere - jeg sier fremdeles ikke at FR er et usikkert selskap.
Til slutt - tror bestemt ikke at DY har slike forhold!
Tally-Ho
Litt profesjonskamp er det jo, men det er alvorlig ment når man setter fokus på noen av de nye selskapers nyrekruttering / vilkår for rekruttering, tretthet i tjenesten (fatigue) p.g.a. opp mot max arbeidsbelastning, ingen/manglende tilitsmannsapparet/fagforening, press hos pilotene til å underrapportere hendelser, press til å unngå "unødvendig" fuel med, press for å holde korte turn arounds etc etc.
Når det gjelder et selskap som Ryanair, så er de aktuell på alt som er nevnt her.
De ansetter kun folk med TR (alder og erfaring betyr lite), pilotene flyr opp mot max-grensen på 900 timer, mens vi andre ligger på 5-600, så vidt jeg har hørt tillates ikke fagforeningsarbeid her, og mange er kontraktsansatte der de "leier seg selv ut", de skal skrive rapport om de drar mer enn 300 kg x-tra fuel med seg, noe som har gjort at de flere ganger har bedt om priority ved landing, som igjen gjør at annen trafikk har måttet vike. Ved et tilfelle ba ATC vedkommende FR-pilot declare emergency, for å få sin prioritet, og det ville jo ikke FR-piloten, da det medfører en del rapportskriving og en samtale på sjefspilotens kontor, så han gikk i stedet til alternativ flyplass....
Sånn kan jeg fortsette. Svartmaling? Det er opp til enhver å vurdere. Men på denne måten opererer ikke de gamle etablerte selskaper.
Og merk dere - jeg sier fremdeles ikke at FR er et usikkert selskap.
Til slutt - tror bestemt ikke at DY har slike forhold!
Tally-Ho
Last edited:
----
Selvfølgelig er typerating opplæring? Det samme er linechecks, OPC i sim, you name it...
Det siste er selvfølgelig også en kvalitetssjekk.
Selskapet har gitt meg TR opp gjennom årene på DC10, A320 og A330, + alle sjekker/kurser. Om jeg skulle betalt alt dette av egen lomme, tør jeg ikke tenke på hva det hadde kostet.
Så - hva blir det neste? At pilotene i FR og andre selskaper skal betale den myndighetspålagte OPC hver 6 måned, som skal vise at de er kvalifiserte? Og hva med den myndighetspålagte medical...?
T-H
Last edited:
F35Landing
ScanFlyer Gold
Typerating er ikke en del av utdanningen til trafikkflyger. Man lærer overhodet ingenting annet om flyging enn å operere en spesifikk flytype. Ergo mener jeg det er feil at ikke arbeidsgiver dekker denne typen spesialisering. At det tilfeldigvis skulle dreie seg om en flytype som benyttes av mange selskaper i verden er ikke et godt nok argument for at gildet skal egenfinansieres. Bonding står for meg som en mye mer rettferdig deal. Fair nok at man "takker" for kursingen ved å binde seg til det aktuelle selskapet for en viss tid. Det blir en slags win-win for begge parter. Men at man som nyutdannet og gjeldstynget pilot skal bidra til at Ola og Kari kan fly til Praha for 199kr blir feil i min verden.
Den er vel ikke egentlig det. Hva en uteksaminert universitetsstudent har i studielån har lite med hva utdannelsen faktisk koster. Å utdanne en medisiner er intet annet enn svinedyrt.
Hvorfor samfunnet skal betale for en lege og en snekker, mens bussjåfører og piloter er ekskludert er omtrent like logisk som at en brukket arm koster Ola Nordmann 195,- i egenandel, mens en brukket tann koster Ola 10000,-. Men her beveget jeg meg visst noe OT.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Selv om jeg egentlig har gitt meg i denne diskusjonen så tenkte jeg bare minne om at en som blir pilot vel ofte har videregående skole (?) (tilsvarende nivå som fagskole for de som skal bli snekker), samt at som universitets/-høyskoleutdannet så har man 3-5 år uten arbeidsinntekt (annet enn det man jobber ved siden av studiene). Tapt arbeidsinntekt er ikke en helt uvesentlig størrelse for den enkelte student, og en konservativt anslag skulle vel tilsi at dette tapet er iallefall netto 150-200.000,-/år og betraktelig høyere for endel grupper.
Men det er riktig: Kostnaden ved utdanningen den enkelte tar ved universitets/-høyskole koster staten betydelig mer enn semesteravgiften den enkelte betaler.
Det har nok tradisjonelt sett ikke vært noe problem å finne flinke folk som selv betaler for sin pilotutdanning, men kanskje er det nå på tide å tenke litt gjennom finansieringen av sllike utdanninger. Nå har man jo i Norge startet opp med statlig finansiert trafikkflygerutdanning, så det kan jo hende at dette er veien det går.
Last edited:
Ja, men de ulike videregående-linjene har vel heller ikke samme kostnadsnivå. Vil tro at yrkesfaglinjene, ihvertfall noen av de, er langt dyrere per elev enn allmennfag, linjen de fleste studentene og fremtidige piloter innehar.
Tap av inntekt under utdannelse gjelder forsåvidt både "vanlige" studenter og pilotstudenter. Tanken er vel at den fremtidige lønnen skal veie opp for tiden uten inntekt. Og der er det vel yrkesgrupper som kommer langt mer uheldig ut enn piloter
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Ja, men de ulike videregående-linjene har vel heller ikke samme kostnadsnivå. Vil tro at yrkesfaglinjene, ihvertfall noen av de, er langt dyrere per elev enn allmennfag, linjen de fleste studentene og fremtidige piloter innehar.
Tap av inntekt under utdannelse gjelder forsåvidt både "vanlige" studenter og pilotstudenter. Tanken er vel at den fremtidige lønnen skal veie opp for tiden uten inntekt. Og der er det vel yrkesgrupper som kommer langt mer uheldig ut enn piloter
Det er helt sikkert riktig at det er forskjellig kostnadsnivå, men jeg kjenner ikke forskjellene.
Hva angår tapt arbeidsinntekt så er det riktig at det gjelder pilotstuderende og andre, men mitt poeng var at det kanskje er forskjell på hvor lenge de to gruppene er uten arbeidsinntekt (og at denne differansen er sentral om man skal diskutere kostnadene ved den ene kontra den andre utdanningen som vil kunne være utslagsgivende for om den enkelte student finner det "lønnsomt" å ta den ene eller andre utdanningen).
Om jeg forstod deg riktig så mener du at f.eks en mastergradsstudent ikke kommer så mye verre ut enn pilot grunnet tapt arbeidsfortjeneste? Høres forsåvidt logisk ut.
Pilotutdannelsen er 2 år? 3 år lengre i arbeidslivet vil klart tjene inn store deler av det beløpet piloten i utgangspunktet har tapt i forhold til, say, en økonom eller psykolog.
Men slik er Norge. Man får ikke igjen for utdannelsen. Ved siden av studiene har jeg alltid jobbet med truckkjøring på deltid. En dag med "utdannelse" gir meg samme eller høyere startlønn som å jobbe som advokatfullmektig.
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg vil bare korrigere en ting om FR. Ikke helt OT, men da det er de som har kommet lengst i å utnytte alle muligheter, er det hit vi må se får å se hva som kan komme rett rundt hjørnet.
Som kaptein er kravet 500 timer PIC på b737 og 3500 timer totalt. Som styrmann er kravet at du har et kommersielt sertifikat med instrument rettigheter. Ingen timekrav.
Møter jeg på HR kontoret til FR med min b737 typerating og 1000+ timer på typen, ler de meg i ansiktet. Personen bak meg med 200 timer på c172, er mer enn velkommen. Han får tilbud om å kjøpe relevant typerating gjennom FR, til en vanvittig overpris, og etter endt typerating får han kanskje tilbud om jobb.
Noen betaler alltid det det koster for en billett. Hvis det ikke er passasjerene, hvem er det da?
(btw: har aldri søkt FR, kommer aldri til å søke FR, kommer aldri til å fly FR!)
Som kaptein er kravet 500 timer PIC på b737 og 3500 timer totalt. Som styrmann er kravet at du har et kommersielt sertifikat med instrument rettigheter. Ingen timekrav.
Møter jeg på HR kontoret til FR med min b737 typerating og 1000+ timer på typen, ler de meg i ansiktet. Personen bak meg med 200 timer på c172, er mer enn velkommen. Han får tilbud om å kjøpe relevant typerating gjennom FR, til en vanvittig overpris, og etter endt typerating får han kanskje tilbud om jobb.
Noen betaler alltid det det koster for en billett. Hvis det ikke er passasjerene, hvem er det da?
(btw: har aldri søkt FR, kommer aldri til å søke FR, kommer aldri til å fly FR!)
TCAS
ScanFlyer Crusty
Saken er vel såvidt nevnt tidliger i tråden, men les følgende artikkel om hva som skjer i Sverige: http://www.dn.se/ekonomi/avia-express-piloter-pa-krigsstigen-1.1025861
80 piloter er oppsagt og "För att spara pengar vill bolaget att piloterna ska bli egna företagare som via ett bemanningsföretag i Nya Zeeland hyr ut sina tjänster till Avia Express.".
Företagsledningen har flaggat för att även kabinpersonalen på motsvarande sätt på sikt ska bli egna företagare.
Er det hit vi vil? Billigst mulig å fly med ansatte som jobber under elendige arbeidsforhold uten rettigheter. Flyselskaper denne gangen, hvilken bransje er nestemann ut?
80 piloter er oppsagt og "För att spara pengar vill bolaget att piloterna ska bli egna företagare som via ett bemanningsföretag i Nya Zeeland hyr ut sina tjänster till Avia Express.".
Företagsledningen har flaggat för att även kabinpersonalen på motsvarande sätt på sikt ska bli egna företagare.
Er det hit vi vil? Billigst mulig å fly med ansatte som jobber under elendige arbeidsforhold uten rettigheter. Flyselskaper denne gangen, hvilken bransje er nestemann ut?
Dette er rene "ville vesten"...
Det gamle selskapet Skyways (nå Avia Express), og som har vært i nært samarbeid med SAS. er på ville veier her.
Pilotene (og senere kabinpersonellet), skal sies opp, og så ansettes som egne "företakare", altså så skal de leie ut sin tjeneste og kompetanse til flyselskapet, og kan sies opp på sju - 7 - dagers varsel. Og dette skjer i "Folkhemmet" Sverige, sosialdemokratiets vugge. Går det an? En ting er lønnsnedgangen, mye verre er det å ikke å medinflytelse i form av fagforening og tillitsmannsapparat. Trodde ikke dette var lovlig?
Tally-Ho
Det gamle selskapet Skyways (nå Avia Express), og som har vært i nært samarbeid med SAS. er på ville veier her.
Pilotene (og senere kabinpersonellet), skal sies opp, og så ansettes som egne "företakare", altså så skal de leie ut sin tjeneste og kompetanse til flyselskapet, og kan sies opp på sju - 7 - dagers varsel. Og dette skjer i "Folkhemmet" Sverige, sosialdemokratiets vugge. Går det an? En ting er lønnsnedgangen, mye verre er det å ikke å medinflytelse i form av fagforening og tillitsmannsapparat. Trodde ikke dette var lovlig?
Tally-Ho
