Jeg leser i Airliners.net sine forumsider under Scandinavian Aviation der en BrisseDK kommer med motsatte tall av det vi her på forumet får fra våre danske venner.
Jeg orker det næsten ikke, men siden der bliver postet forkerte og misvisende tal må jeg hellere komme med en uddybning.
Det står også at CPH - US trafikken går ned på alle destinasjonene med -14% i 2009.
Og at det i år er nede på -15,6%.
Dette forundre meg når vi får servert motsatte tall fra SAS?
Dette må da være urovekkende for CPH?
Hvad angår 2010 tallene (jan-mar) som iflg. BrisseDk på a.net er ned 15,6% så er dette forkert! Vedkommende er tilsyneladende kommet til at sammenligne 2009 (jan-mar) med 2008 (jan-mar).
Det korrekte tal for jan-mar 2010 i forhold til 2009 er -2,7%. Hvis der renses for effekten af at SEA ruten er nedlagt viser de restererende ruter til USA (EWR, ORD, IAD og ATL) samlet en vækst på +15%. Samlet er der således tale om en betydelig vækst og en markant forbedret load factor.
Disse tal siger dog intet om yield og derved lønsomheden, men ud fra et volume perspektiv har CPH intet at være bekymret om. I øjeblikket går alle fly til Nordamerika fra CPH fulde ud og det er op til 7 daglige fly med en kapacitet på 1500 sæder. Så uanset hvad nogle måtte mene så er der stadig potentiale for yderligere trafik fra CPH til US - specielt hvis feed potentialet også tages i betragtning.
Han sier også at DL kutter CPH i vinter, ikke på grunn av flymangel men på grunn av for dårlig belegg.
I årene 2006/2007 var vinterbelegget nede med 28,9% for DL sin del.
Nu er det vist ikke BrisseDK der har fremlagt disse tal for Delta, men derimod en norsk debatant på a.net - en der vist nok tidligere har været aktiv på dette forum...
Jeg må erkende at fremlæggelse af Delta tallene på a.net for CPH-ATL er decideret pinlig (hvis ikke pinlig så ihvertfald misvisende) og det skinner klart igennem at det er præsenteret med en bestemt agenda for øje (min personlige holdning).
Det er korrekt at den totale volume (antal pax) for ATL-CPH for W09 i forhold til W08 er ned med 8,6%. Dette tal siger dog meget lidt i sig selv, med mindre man også tager den udbudte kapacitet med i betragtning. Den kapacitet som Delta udbudte på ATL-CPH i W09 var betydelig lavere end i W08, så rent faktisk forholder det sig sådan at man i W09 havde bedre load factor end W08 - en belægning på ca. 80% i gennemsnit for ATL-CPH v.v. i W09 må desuden siges at være godkendt.
Igen siger dette inten om yield men det er ihverfald ikke ud fra et isoleret load factor perspektiv at ATL-CPH ikke betjenes i den kommende W10 sæson. Da nu DL har åbnet JFK-CPH, tror jeg hurtigt Delta er nået frem til at det ikke giver mening flyve begge ruter fra CPH den kommende vinter - selvom markedet er i bedring, så vil der være for store udfordringer med at fylde op til 400 sæder ud af CPH om dagen. I såfald vil man konkurrere med sig selv, kannibalisere sine egne to ruter med pres på yielden som resultat. Så jeg tror Delta gør klogt i at skære den ene af de to ruter væk den kommende vinter og mere eller mindre udbyde samme kapacitet fra CPH i W10 sammenlignet med W09. Og når nu Delta skal opgradere kabinen på en række af sine 767ere denne vinter, så er det logisk at det er ATL-CPH som bliver ofret - selvom jeg personligt gerne have set dem beholde ATL-CPH og kutte JFK-CPH i stedet.
Når alt dette er sagt er jeg personligt ganske fortrøstningsfuld i forhold til at både ATL-CPH og JFK-CPH vil blive helårlige allerede fra W11.
Jeg håber dette giver en tilfredsstillende uddybning af tallene Giama3. Ved godt det ikke er hvad du havde håbet på, men dette er "desværre" virkeligheden...
