Og for lige at lukke den her af også, så ønskede SIA at flyve disse ruter via CPH. Så beskyttelsen har nok mere ligget på SAS end CPH.
Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter
- Thread starter LN-KGL
- Start date
Og for lige at lukke den her af også, så ønskede SIA at flyve disse ruter via CPH. Så beskyttelsen har nok mere ligget på SAS end CPH.
Trety
ScanFlyer Rusty
Men da må jeg nok en gang spørre, hvor blir det av disse korrekte opplysninger? Nå har jeg sett flere innlegg der MartinL's materiale blir kritisert fordi det ikke er korrekt eller sannheten er utelatt, uten at noen som helst andre fakta blir presentert. Og da blir det med respekt å melde, svært vanskelig å ta innlegget ditt til etterretning og som en troverdig del av diskusjonen.
Problemet er bare, at meget af den feedertrafik ikke kan/vil interline med den interkontinentale trafik, derfor får du ikke hub-effekten. DY er store i OSL, men de sælger jo ikke en billet, hvor du kan fortsætte med TG til BKK.
MartinL
ScanFlyer Dusty
Mulig det blir litt mange innlegg å holde orden på her, men faktum er det at SAS systemet (for gjennomgående billetter til de største internasjonale Skandinaviske destinasjonene) har den laveste Kapasiteten av OSl/ARN/CPH.
Det er altså ikke en påstand, men forankret i faktisk kapasitet.
http://forum.scanair.no/showpost.php?p=503877&postcount=33
BU662
critical mind
Jeg tror heile opplegg av traden er litt tapelig, fordi den ignorerer en stor del virkeligheter.
Tema insisterer at OSL kan vaere en hub for transatlantiske flygninger. Hub betyr ogsa en home-carrier. Med CO og US pa banen, er marked fra OSL dekked. En ny aktör ma ergo skaffe ny traffik. Den traffik som lekker bort til FRA, AMS og LHR vil forsette a gjöre slik.
Desverre er det slik at den gode KGL har bare tenkt i natida og med en stor "USA Fokuss". Dette er - fra mitt sikt - en stor feil. Fordi fremtida skjer i Östen, ikke i USA. Pa toppen kommer Brasil og kanskje Argentina. Vil man korte dette inn, se pa ASEAN og BRIG statene.
Europa og USA vil ha enorme problemer i fremtida. Giganstiske underskudd av statsbudsjetter er bare en fenomen, en fallende antall innbyggere er en annen. Mest viktig - og det er noe som vil komme med litt forsinkelse ogsa til Norge - fallende velferd. Eller med langt enklere ord: Vi vil ha mindre rad a fly langt i fremtida og vares ökonomiske betydning vil minske mye. Uansett i hvilked stat vi lever her.
Dette er mer eller mindre den politisk-ökonomiske delen av betrakning.
Na kommer Allianser.
Vi har per idag 3 levedyktige allianser. Disse allianser har sine store hubs, som vil forsette a vokse. For Star er dette i Europa FRA og MUC, og med litt avstand ZRH. Pa toppen kommer regional hubs. Deres antall vil minske seg over tid. BRU, CPH, OSL, ARN.... SR har viset at det gar an a lukke en hub (GVA) til fordel av den andre (ZRH), som dermed kunne vokse til levedyktig störrelse. Og ja, uten feed fra Mama LH ville ZRH ikke gar sa bra. Men jeg ikke ser en LH feede noen pax inn i en OSL hub.
Antall frekvenser til CPH tillatter alrede feeding idag, men problemet er at SAS ikke tilbyr destinasjoner som er unik. Dette de flyr fra CPH flyr LH selv og derfor heter for CPH og SAS nökkelen til suksess: Spesialisering. Som ZRH, som BRU. Det funker bra for begge
Na kan man mene at OSL skal bygges ut som hub. Men, hvilked aktör skal det egentlig gjöre??? SAS er den eneste kandidat som har know-how og den ökonomiske ryggrad. Norwegian er for sma og de er veldig veldig sarbar i slik en operasjon. Og det finnes seg nok gamle BU folkens inside DY som husker godt 767 episoden fra 84 til 86 og vil ikke risikere nok en selskap med höyflyvende planer som er ikke levedyktige.
SAS pa sin side er midt i down-sizing. CoreSAS vil over tid ogsa betyr at man kaster politiske restriksjoner over board og skaper en levedyktig selskap med en IC hub og focuss cities. Eller man feiler, sa vil SAS som helhet feile.
Tenker man likevel hvor SAS skulle plassere sitt IC virksomhet, sa er CPH den beste valg. Rett og slett, som nevnt til overs, fordi fremtida er Östenruter. Innen 10 ars vil 10 av de top 20 routes Europa-Verden ga til Östen. Om dette vil ta sa langt tid. KLM, AF, LH alle öker til Kina og Asia. Surprise? Oh no!!!
For SAS betyr dette at de ma hurtigst komme seg inn i disse markeder. Her snakker vi og SIN, HKG, CAN, KUL, KIX, MUM, DEL, SGN og först og fremst PVG. Dette er den egentlige challenge for fremtida. Disse markeder er vekstmarkeder og disse landene som star bak dette star for 1/2 av verdens befolkning. Og her kommer CPH inn i bildet. SIN, HKG og PVG vil bli port-destinasjons. Shanghai vil ha innen 2-3 ar verdens störste sea-port. Og na tenker man litt Maersk...
Den diskusjonen om OSL og IC-hub-over-atlanter-havet er ca 20 ars for sent. Denne race er rennet for lengst, til fordel av andre steder. Man bedre bruker sine ressources og brains pa fremtida og forsöker a kapre noen fremtids-markeder. Skaffe seg (->SAS) mindre fly og fly disse med en ok frekvens pa Östen-Ruter. Alt annet er mildt sagt Harakiri...
Tema insisterer at OSL kan vaere en hub for transatlantiske flygninger. Hub betyr ogsa en home-carrier. Med CO og US pa banen, er marked fra OSL dekked. En ny aktör ma ergo skaffe ny traffik. Den traffik som lekker bort til FRA, AMS og LHR vil forsette a gjöre slik.
Desverre er det slik at den gode KGL har bare tenkt i natida og med en stor "USA Fokuss". Dette er - fra mitt sikt - en stor feil. Fordi fremtida skjer i Östen, ikke i USA. Pa toppen kommer Brasil og kanskje Argentina. Vil man korte dette inn, se pa ASEAN og BRIG statene.
Europa og USA vil ha enorme problemer i fremtida. Giganstiske underskudd av statsbudsjetter er bare en fenomen, en fallende antall innbyggere er en annen. Mest viktig - og det er noe som vil komme med litt forsinkelse ogsa til Norge - fallende velferd. Eller med langt enklere ord: Vi vil ha mindre rad a fly langt i fremtida og vares ökonomiske betydning vil minske mye. Uansett i hvilked stat vi lever her.
Dette er mer eller mindre den politisk-ökonomiske delen av betrakning.
Na kommer Allianser.
Vi har per idag 3 levedyktige allianser. Disse allianser har sine store hubs, som vil forsette a vokse. For Star er dette i Europa FRA og MUC, og med litt avstand ZRH. Pa toppen kommer regional hubs. Deres antall vil minske seg over tid. BRU, CPH, OSL, ARN.... SR har viset at det gar an a lukke en hub (GVA) til fordel av den andre (ZRH), som dermed kunne vokse til levedyktig störrelse. Og ja, uten feed fra Mama LH ville ZRH ikke gar sa bra. Men jeg ikke ser en LH feede noen pax inn i en OSL hub.
Antall frekvenser til CPH tillatter alrede feeding idag, men problemet er at SAS ikke tilbyr destinasjoner som er unik. Dette de flyr fra CPH flyr LH selv og derfor heter for CPH og SAS nökkelen til suksess: Spesialisering. Som ZRH, som BRU. Det funker bra for begge
Na kan man mene at OSL skal bygges ut som hub. Men, hvilked aktör skal det egentlig gjöre??? SAS er den eneste kandidat som har know-how og den ökonomiske ryggrad. Norwegian er for sma og de er veldig veldig sarbar i slik en operasjon. Og det finnes seg nok gamle BU folkens inside DY som husker godt 767 episoden fra 84 til 86 og vil ikke risikere nok en selskap med höyflyvende planer som er ikke levedyktige.
SAS pa sin side er midt i down-sizing. CoreSAS vil over tid ogsa betyr at man kaster politiske restriksjoner over board og skaper en levedyktig selskap med en IC hub og focuss cities. Eller man feiler, sa vil SAS som helhet feile.
Tenker man likevel hvor SAS skulle plassere sitt IC virksomhet, sa er CPH den beste valg. Rett og slett, som nevnt til overs, fordi fremtida er Östenruter. Innen 10 ars vil 10 av de top 20 routes Europa-Verden ga til Östen. Om dette vil ta sa langt tid. KLM, AF, LH alle öker til Kina og Asia. Surprise? Oh no!!!
For SAS betyr dette at de ma hurtigst komme seg inn i disse markeder. Her snakker vi og SIN, HKG, CAN, KUL, KIX, MUM, DEL, SGN og först og fremst PVG. Dette er den egentlige challenge for fremtida. Disse markeder er vekstmarkeder og disse landene som star bak dette star for 1/2 av verdens befolkning. Og her kommer CPH inn i bildet. SIN, HKG og PVG vil bli port-destinasjons. Shanghai vil ha innen 2-3 ar verdens störste sea-port. Og na tenker man litt Maersk...
Den diskusjonen om OSL og IC-hub-over-atlanter-havet er ca 20 ars for sent. Denne race er rennet for lengst, til fordel av andre steder. Man bedre bruker sine ressources og brains pa fremtida og forsöker a kapre noen fremtids-markeder. Skaffe seg (->SAS) mindre fly og fly disse med en ok frekvens pa Östen-Ruter. Alt annet er mildt sagt Harakiri...
SQ321
ScanFlyer Gold
Fremleggelsene i postene til MartinL er utelukkende basert på faktiske tall fra og om OSL/Oslo, ARN/Stockholm og CPH/København så dersom du mener at disse tallene er feil så må du kommentere og evt dokumentere andre tall eller beregninger. Når måten både tall, analyser og posten i sin helhet også legges frem på en såpass objektiv måte og du sier at dette er noe av det mest grotekse og komiske du har lest på lenge uten relevante motargumenter så sier det sitt.
For å se litt humoristisk på det siden du tross alt er inne på det allerede PP så ser jeg paralleller til fallet på the British Empire.
. Selv i dag så finnes det briter som benekter at det har hendt og we are still going strong uansett hvordan du legger det frem for dem.
. Sometimes the truth hurts...basejumper
ScanFlyer Blue
I forhold til nye IC ruter fra Osl, tro jeg man må slutte å se eller skylde for mye på andre, men heller se på hva vi kan gjøre bedre selv.
Her er min forslagsliste:
1. For forgang på utbygging av Gardermoen, men med langt mer visjonære planer en de som er i dag. Dagens pir er jo mer eller mindre et oppbrukt Bangkok design.
2. Økt bevisstgjøre på bakdelen med å fly å gal retting til reisemålet, som tidligere nevnt, at omveien kommer tydelig frem på billetten, samt evt. omvei-avgift, men ikke mist mer fokus på dette i media.
3. Arbeide mer aktivt med å tiltrekke nye IC ruter til Osl, og ikke sitte å vente på at de skal komme til oss. Eventuelt å ansette Matin L som ny ruteskaffer til Osl.
Her er min forslagsliste:
1. For forgang på utbygging av Gardermoen, men med langt mer visjonære planer en de som er i dag. Dagens pir er jo mer eller mindre et oppbrukt Bangkok design.
2. Økt bevisstgjøre på bakdelen med å fly å gal retting til reisemålet, som tidligere nevnt, at omveien kommer tydelig frem på billetten, samt evt. omvei-avgift, men ikke mist mer fokus på dette i media.
3. Arbeide mer aktivt med å tiltrekke nye IC ruter til Osl, og ikke sitte å vente på at de skal komme til oss. Eventuelt å ansette Matin L som ny ruteskaffer til Osl.
Selvfølgelig kan OSL være en hub for langdistanseflyginger.
Jeg tror vi må se litt historisk på det også.
"I gamle" dager var aldri Oslo et alternativ, med sin delte løsning med Fornebu og Gardermoen. (Ja, det dukket av og till opp en SAS DC10 på GM og en 767 på FB).
Hadde Kastrup vært like katastrofal som Oslo var på 80-90-tallet, mens Oslo hadde en kjempeflyplass, tror jeg det ville vært mer naturlig å bruke Oslo mer aktivt.
Men nå ble det aldri slik, og dette kommer til å henge igjen...leeenge...
Kastrup ble den naturlige hub'n, og det kommer den til å forbli så lenge SAS fungerer som det gjør.
Just my 0,2$
Jeg tror vi må se litt historisk på det også.
"I gamle" dager var aldri Oslo et alternativ, med sin delte løsning med Fornebu og Gardermoen. (Ja, det dukket av og till opp en SAS DC10 på GM og en 767 på FB).
Hadde Kastrup vært like katastrofal som Oslo var på 80-90-tallet, mens Oslo hadde en kjempeflyplass, tror jeg det ville vært mer naturlig å bruke Oslo mer aktivt.
Men nå ble det aldri slik, og dette kommer til å henge igjen...leeenge...
Kastrup ble den naturlige hub'n, og det kommer den til å forbli så lenge SAS fungerer som det gjør.
Just my 0,2$
Ja først får jeg benytte anledningen til å takke for at du faktisk tror det er blandt annet meg som ligger bak tallene her. Det er virkelig en ære og jeg skal forsøke å nyte det så lenge jeg kan
Derimot håper jeg det da ikke skuffer deg for meget når jeg så forteller deg at tall materialet som ligger til grunn her, er hentet ut fra eksisterende analyser gjort av uavhengie instutisjoner.
Dog er jeg litt nyskjerrig på hva du legger i følgende.
I forhold til dokumentasjonen som er lagt frem her, så ville det være fint om du kunne konkritisere hva du faktsik refererer til, slik at vi faktisk kan diskutere det du selv ikke mener medfører riktighet.
Uten det må jeg desverre inndrømme at jeg har store problemer med å la meg engasjere av dine inlegg!
Lad mig først slå fast at at min kommentar ang. groteske og komiske indlæg var en generel kommentar møntet på meget af det der blevet skrevet på dette forum de seneste dage ang. IC Hub/trafik på OSL. Jeg tror de fleste med bare lidt indsigt i branchen kan se det (tragisk)komiske i meget af det som er blevet skrevet og de forslag som er blevet fremlagt.
Men du føler dig tilsyneladende ramt af min kommentar MartinL og nu gætter jeg bare, men det er måske fordi du selv er klar over at nogle af de ting du fremfører er sat på spidsen? Der er meget vel tale om tal og analyse materiale fra "uafhængige" institutioner og jeg benægter ikke at der formentlig er en række ting som er korrekte - men må også konkludere at nogle tal ikke hænger sammen i forhold til det materiale jeg har adgang til. Eller også er det fordi at der mangler information om hvilket fundament og beregningsgrundlag der ligger til grund for tallene.
Det mere interessante er måske også i større grad de konklusioner du selv foretager på baggrund af materialet. Det står dig naturligvis frit for at drage disse konklusioner og præsentere dem her, men jeg mener en række af dem er er baseret på gætterier og ønsketænkning fremfor forankring i den virkelige verden - bl.a. kan jeg konkludere at dine synspunkter ang. Qatar i Skandinavien er baseret på antagelse der ikke er korrekte (og nej jeg hverken kan eller vil af gode grunde fremlægge den korrekte historie her).
Jeg håber det giver lidt mere perspektiv på mit forrige indlæg - og dette eller forrige indlæg skal absolut ikke ses som et person angreb mod nogen, men blot som lidt sund modvægt til den meget klare agenda som en rækker personer her ønsker at fremføre.
Hvad angår angår dine tal for lokalmarkedet for CPH og inddragelse af bidraget fra den svenske side af Øresund forholder jeg mig blot til følgende sætning:
Måske det er mit norske som ikke er godt nok, men står der ikke at lokal trafik genereret fra den svenske side ikke er med i tallene for lokalmarkedet for CPH?
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Kan være enig i deler av dette - og derfor tror jeg transatlantiske flyturer er mye mer moden for introduksjon av et LCCX-konsept. Det amerikanske selskapene holder på å presse gamle tørre appelsiner (B752/B762 - for begge er det nær 30 år siden første flight) som ikke har så mange flere år igjen i luften. Begge disse befinner seg blant de minst brennstofføkonomiske av de flyene som benyttes på transatlantiske flighter. Erstatterne er alle av en helt annen størrelse - minst 20% større kapasitet (low density B788) - og spørsmålet er om disse er for store for en rekke av dagens point-to-point-flighter. Dermed tror jeg mye av denne type transatlantiske flighter vil dø ut, og Euro-hub til en storflyplass med godt LCC i USA vil være fremtiden. Det er dette konseptet jeg skisserer når jeg startet tråden, og en del av LCC er å minimere drivstoffkostnader.
Dette konseptet kan også brukes mot Fjerne Østen, og hvis det skal være en felles skandinavisk hub så er det bare Arlanda som er løsningen. Under finnes en tilsvarende regneoperasjon utført for de tre skandinaviske hovedflyplasser og så har Helsinki og Moskva kommet inn i tillegg. Resultatet er at ARN er enda mer tydelig vinneren blant de tre og også denne gang er CPH dårligste alternativ blant de tre, men mye mer tydelig enn for transatlantiske flighter. Nest beste hub ligger utenfor Skandinavia - Helsinki. På flere av destinasjonene er det totalt kortest å fly via HEL, men drivstoff-forbruket er høyere fordi å fly langt med kortdistansefly som har større SFC er ikke det beste.
Dermed er det slått fast at undertegnede ikke har noen spesiell agenda for OSL. Min agenda i hele denne tråden var å vise at det med nye tider settes nye kriterier for hva en optimalisering av IC-aktivtetene. Gårsdagens sannhet er nødvendigvis ikke en sannhet i dag, og de som ikke tar dette inn over seg i denne bransjen er dømt til nederlag. Det finnes mange bevis på det, og det mest klare beviset er å se på hvordan det har gått med den britiske sivile flyindustrien. Å ja, de lager vinger til Airbus og motorer til den globale flyindustrien, men med nedleggelsen av Avro RJX-prosjektet var det også slutt på produksjon av komplette sivile fly. Analogien mellom britisk flyindustri og SAS kan medføre at SAS blir et regionalt flyselskap UTEN IC og bedriver feed til alliansepartnere på lik linje med det Blue1 gjør overfor SAS i dag.
Litt mer analogi til valgene av OSL mot vest og ARN mot øst - hvor ligger det store flyplassene med transatlantiske flighter og hvor tilsvarende over Stillehavet?
Last edited:
Det er jo synd PP at du finner diskusjonen tragikomisk. Desverre så ender alle diskusjoner rundt dette med IC at den eneste lufthavnen i Skandinavia som kan virke som hub er CPH, hvilket kanskje stemte for 10-20-30-40 år siden. Selv mener jeg at realitetene er ikke slik lengre, og at hovmod kanskje snart står for fall, og likeså leppene på den danske mund.
Hvis Danmark og CPH er ideelle som en stor hub, så hadde vel ei heller SK IC tapt store store penger, men snarere tvert i mot hatt penger strømmende inn i kassen, og nye fly til flyparken likeså?
Nå vet jeg ikke hva slags tall MartinL sitter på, ei heller hvilke du sitter på, og enda mindre hvor du har fått dem fra, men kom iallefall med litt mere fakta og iallefall med NOE som bygger opp under dine egne påstander?
Hva angår Qatar så registrerer jeg at du konkluderer med antagelser som ikke er korrekt? Vel, da begynner dette å bli interessant, fordi jeg har også hørt hva som skal være den "korrekte versjonen" og den spriker tydeligvis voldsomt i forhold til hva som er din "hemmelige" historie.
Men, uansett, om min arbeidsgiver benytter mulighetene som ligger der, så kan da i fremtiden langt flere passasjerer reise interkontinenalt - direkte fra OSL - enn hva der gjøres idag, og om så skjer, hvordan lyder så denne diskusjonen om noen år?
Hvis Danmark og CPH er ideelle som en stor hub, så hadde vel ei heller SK IC tapt store store penger, men snarere tvert i mot hatt penger strømmende inn i kassen, og nye fly til flyparken likeså?
Nå vet jeg ikke hva slags tall MartinL sitter på, ei heller hvilke du sitter på, og enda mindre hvor du har fått dem fra, men kom iallefall med litt mere fakta og iallefall med NOE som bygger opp under dine egne påstander?
Hva angår Qatar så registrerer jeg at du konkluderer med antagelser som ikke er korrekt? Vel, da begynner dette å bli interessant, fordi jeg har også hørt hva som skal være den "korrekte versjonen" og den spriker tydeligvis voldsomt i forhold til hva som er din "hemmelige" historie.
Men, uansett, om min arbeidsgiver benytter mulighetene som ligger der, så kan da i fremtiden langt flere passasjerer reise interkontinenalt - direkte fra OSL - enn hva der gjøres idag, og om så skjer, hvordan lyder så denne diskusjonen om noen år?
Trety
ScanFlyer Rusty
Jeg kan kun trække lidt på skuldrene af dette - men nu når du er ansat inden for branchen så håber jeg virkelig at du kan være enig i at nogle argumenter som er blevet fremført fremsat ang IC i denne og andre tråde de seneste par dage, er deciderede komiske...
Når vi snakker IC tror jeg desuden nogle bør skelne lidt mellem IC hub og IC o/d trafik - samt hvilke selskaber og lufthavne der er omdrejningspunkt. Afhængigt af hvilket perspektiv man tager er der store forskelle!
Jeg er sikker på mine kilder og troværdigheden af disse - så hvis du mener at du har andre versioner af pågældende historier så gud være med det...
Er vel ingen diskusjoner som blir mer gjennomdebattert enn IC på OSL/ARN/CPH på dette forumet.
Nå vet ikke jeg hvem som har mest rett av de som fremlegger tall her, men det blir vanskelig å ta noen av de særlig seriøst så lenge det ikke blir lagt fram noen kalde fakta, men det er virker mer hemmelig enn KGB under den kalde krigen.:headbang
Men faktumet er jo at SAS IC taper penger ut fra CPH, selvom de flyr med meget bra belegg, og bra yield, så der må noe gjøres uansett hvor de flyr fra.
Fra OSL tror jeg det er marked for maks to IC ruter i tilegg til de vi har: Beijing og muligens Doha med Qatar. Men det er bare mine tanker.
Og for ordens skyld: CPH er en meget liten IC hub, med svært få langruter i forhold til de store!
Nå vet ikke jeg hvem som har mest rett av de som fremlegger tall her, men det blir vanskelig å ta noen av de særlig seriøst så lenge det ikke blir lagt fram noen kalde fakta, men det er virker mer hemmelig enn KGB under den kalde krigen.:headbang
Men faktumet er jo at SAS IC taper penger ut fra CPH, selvom de flyr med meget bra belegg, og bra yield, så der må noe gjøres uansett hvor de flyr fra.
Fra OSL tror jeg det er marked for maks to IC ruter i tilegg til de vi har: Beijing og muligens Doha med Qatar. Men det er bare mine tanker.
Og for ordens skyld: CPH er en meget liten IC hub, med svært få langruter i forhold til de store!
MartinL
ScanFlyer Dusty
Beregn den faktiske kapasiteten fra Arlanda og Osl, til USA, Afrika, Thailand, Kina og Gulfen.
Så juster denne kapasiteten fra Arlanda ned til 78% størrelse. Da får du en nedjustert kapasitet fra Arlanda hvor tilbudet står i forhold til den internasjonale trafikken fra Osl.
Det vil gi deg en pekepin på hvor stor underkapasiteten er fra Osl, i forhold til flyplasser det er naturlig å sammenligne Osl med. Da vil du se at det definnitivt er plass til mer en hva du sikter til
Osl har den uofisielle ære av å være den hovedflyplassen i Europa som har lavest prosentvis andel av IC trafikk gjennom direkte ruter!
(av flyplasser med direkte trafikk)
Last edited:
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Det er to ting som gjør at HEL og SVO kommer så dårlig ut i sammenligningen:
- Kortdistansefly (blanding av B737 og A32X) har generelt ikke så lavt drivstoff-forbruk (SFC) som en A330-300X. De eneste som kan komme ned på det nivået er B738w og A321.
- Kabinfaktoren er tradisjonelt forskjellig mellom langdistanse og kortdistanse, hvor langdistanse har enmye høyere kabinfaktor. Du finner de konkrete bakgrunnstallene som er benyttet i linken under (alle kortdistanseflyturene har en kabinfaktor på 62,3% for turen til øst)http://forum.scanair.no/showpost.php?p=503482&postcount=1
jikswoboB
Qwerty
Exakt, var är referenserna. Det går inte dra några som helst slutsatser på data som inte går att verifiera med källor. Hela den här tråden brister i trovärdighet.
