Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter
- Thread starter LN-KGL
- Start date
MartinL
ScanFlyer Dusty
Du sitter helt klart med et inntrykk som svært mange deler med deg, som også de fleste nordmenn tror.
Her er det også litt politiske undertoner som preger hvordan byene oppfattes og ikke minst selges. Oslo lever på image om en liten hovedstad, med nære grønne rekreasjonsområder.
tigerstadens image er derfor det rake motsatte enn de hovedstadene vi her sammenligner oss med. Der Stockholm og København har tatt sikte på å markedsføre seg som storbyer, ønsker Oslo heller å trekke fokus mot det nære og sentrale med beliggenheten og oppbyggingen av byen.
Definisjonen av Oslo er også svært annerledes enn Stockholm og København.
I København og Stockholm er by grensen en naturlig del av befolkningstettheten i forhold til avstanden til byens sentrale midtpunkt.
Slik er det ikke i Oslo, der området Lysaker og vestover ligger under administrasjon og beliggenhet til et helt annet fylke/län enn Oslo. Egentlig ganske merkelig, når dette området faktisk representerer en av hovedstads områdets mest dynamiske forretnings distrikt. Avstanden til bygrensen vestover går altså ca 5,8km i luftlinje fra Rådhusplassen i Oslo.
Sydover mot Hvermenbukta og østover mot Lørenskog, er distansen betraktelig større, samtidig som by grensen danner en mer eller mindre naturlig overgang til Oslo. For å illustrere, vil dette for Stockholm bety at by grensen i den ene retningen ville stoppe ved Solna eller for København ved at området forbi Bispebjerg ikke ville telle under innbyggertallet for København.
Refereringen til Oslo og dens innbyggertall er derfor ikke korrekt i henhold til den egentlige naturlige by utstrekningen. Derimot blir det i mange nasjonale og internasjonale sammenhenger feil beregningsgrunnlag når Oslo trekkes frem med innbyggertall for hovedstaden. Ikke glem at Akershus som følge av dette, faktisk har sitt administrasjonssete i Oslo sentrum og ikke i Akershus. Skal man sammenligne størrelsen på de to byene, må man derfor inkludere områdene Vest for Lysakerelven og nære områder som i avstand og geografi faller under de samme definisjonene i Stockholm og København.
Oslo som by har i dag 586.860 innbyggere i det som defineres som Oslo kommune og fylke.
København som by har i dag 518.574 innbyggere i det som defineres som det sentrale København.
Stockholm som by har i dag 829,417 innbyggere i det som defineres som Stockholm by.
Ser man hovedstadsområdene under ett, blir tallene mer riktige.
Stor Oslo, eller det som defineres som befolknings og forretningsmessig del av Oslo (Oppegård i syd, Asker i vest, Skedsmo i øst) har 941.988 innbyggere. Dette området er nærmest identisk i utstrekning og definisjon som Hovedstadsområdet i København med sine 1.167.569 innbyggere.
Det samme gjelder for Stor Stockholm med sine 1.729.274 millioner innbyggere. Det skal sies at definisjonen på Stor Stockholm er noe større geografisk område enn hva som beskrives som Stor Oslo og Hovedstadsområdet i København.
København som hovedstadsområde er 24% større enn Oslo
Stockholm som hovedtadsområde er 84% større enn Oslo
Stockholm som hovedstadsområde er 48% større enn København
Som det fremkommer av tallene så er helt klart Stockholm det største nasjonale lokale markedet i Skandinavia som hovedstadsområde.
Samtidig er dette i seg selv ikke potensialet for flytrafikk.
Potensialet i lokalmarkedet er frekvensen på antall reiser som genereres inn og ut av markedet det refereres til og betalings evnen til disse. Det er derfor Osl har flere internasjonale reisende enn flyplassen i Kolkata (Calcutta), som har mer enn 10 ganger flere innbyggere enn Oslo.
København gjennom Öresundsregionen har et nedslagsfelt i området rundt Malmø med sine 293.882 innbyggere (noe mer med mindre byer rundt).
Dette til tross, Stockholms området er fortsatt lokalt forankret med et nedslagsfelt i hovedstands området som er ca 18% større enn hovedstadsområdet København og Malmø kommune.
København er flinke til å markedsføre hele Öresunds regionen som sitt lokale nedslagsområdet. Dette er jo helt i tråd med regionens posisjon og visjoner, men man glemmer ofte at sammenligningsgrunnlaget med dette, blir feil i forhold til Osloregionen og Stor Stockholm og ikke minst frekvensen på reiser i lokalmarkedet. Öresundsregionen har en stor utstrekning og inkluderer blant annet hele Skåne, Sjælland og Lolland.
Til sammenligning må da nedslagsfeltet til Oslo inkludere store deler av østlandsområdet (Lillehammer- Skien/ Halden – Søndre Land) og deler av Sverige. Dette området som har samme geografiske utstrekning som Öresunds regionen har ca 2,4 millioner innbyggere inkl deler av Sverige som lokalmarked.
For Stockholm sin del blir også da geografiene rundt Uppsala, Södertelje, Vesterås og Eskilstuna inkludert (Stockholms län, Uppsala län, Västmanlands län, Södermanlands län), noe som gir et lokal marked på 2.9 millioner.
Dette var en lang innledning, men viktige poeng i tallene som kommer nå.
Tar man for seg de tre hovedstads områdene og regionene de representerer og beregner dette nedslagsfeltet opp faktisk trafikk i 2009, får klare bevis på hvilken rolle lokalmarkedet har for trafikk grunnalaget.
Fjerner man all charter og all transfer fra flyplassene sitter man igjen met et lokalt marked som blir følgende. OSl 7,2 millioner, ARN, 9,8 millioner, CPH, 8,9 millioner (merk at trafikken som genereres fra dens venske siden ikke er inkludert i hovedstads områdets nedslagsfelt for Kastrup)
I forhold til innbygger tallet som disse hovedstadsområdene representerer, gir dette følgende årlig frekvens pr innbygger som benytter hovedflyplassen til/fra lokalt nedslagsfelt.
Hovedstadsområdet Oslo 7,7 reiser pr år
Hovedstadsområdet Stockholm 5,7 reiser pr år
Hovedstadsområdet København 7,7 reiser pr år.
I forhold til innbygger tallet som disse hovedstadsregionene representerer, gir dette følgende årlig frekvens pr innbygger som benytter hovedflyplassen til/fra lokalt nedslagsfelt.
Regionen Oslo 3,1 reiser pr år
Regionen Stockholm 4,2 reiser pr år
Regionen København 3,7 reiser pr år.
Så skal vi ikke glemme at i regionen Öresund er det kun en internasjonal flyplass med regulær rute trafikk. I Oslo og Stockholm er det også to flyplasser innenfor regionsområdet som sammen med hovedflyplassen konkurrerer om de samme reisende til/fra regionen. Vi fjerner så transfer trafikken fra disse flyplassene og inkluderer lokal trafikken til/fra utland for å finne frekvensen på antall reiser pr innbygger innenfor hovedstads området og hovedstads regionen.
I forhold til innbygger tallet som disse hovedstadsområdene representerer, gir dette følgende årlig frekvens pr innbygger som benytter samtlige lokale internasjonale flyplasser til/fra lokalt nedslagsfelt.
Hovedstadsområdet Oslo 9,8 reiser pr år
Hovedstadsområdet Stockholm 7,1 reiser pr år
Hovedstadsområdet København 7,7 reiser pr år.
I forhold til innbygger tallet som disse hovedstadsregionene representerer, gir dette følgende årlig frekvens pr innbygger som benytter samtlige lokale internasjonale flyplasser til/fra lokalt nedslagsfelt.
Regionen Oslo 3,8 reiser pr år
Regionen Stockholm 4,2 reiser pr år
Regionen København 3,7 reiser pr år.
Med disse tallene ser vi at Stockholms regionen har det største lokale markedet i Skandinavia med 12,3 millioner reiser (eks charter) i 2009.
Öresunds regionen er nest størst med et lokalmarked på 11,9 millioner.
Oslo er minst med 9,2 millioner.
Avstandsforholdet blir da følgende.
Lokalmarkedet til Öresundsregionen er 30% større enn Oslo regionen.
Innbyggertallet i Öresundsregionen regionen er 33% størren enn Oslo regionen.
Med andre ord, lokalmarkedet til Oslo genererer mer internasjonal trafikk pr innbygger enn Öresundsregionen.
Lokalmarkedet til Stockholmssregionen er 34% større enn Oslo regionen.
Innbyggertallet i Stockholmsregionen regionen er 21% størren enn Oslo regionen. Med andre ord, lokalmarkedet til Stockholm genererer mer internasjonal trafikk pr innbygger enn Oslo regionen.
Lokalmarkedet til Stockholms regionen er 3% større enn Öresundsregionen. Innbyggertallet i Öresundsregionen er 10% størren enn Stockholms regionen.
Med andre ord, lokalmarkedet til Stockholmsregionen genererer mer internasjonal trafikk pr innbygger enn Öresundsregionen.
Öresundsregionen har altså mindre lokalt trafikkgrunnlag en Stockholmsregionen. Samtidig er Öresundsregionen det området som genererer færrest reiser pr innbygger.
Ser man veksten for disse områdene for de siste årene er det ganske klar at forskjellene vil utjevnes fortere enn mange tror. Disse tallene viser jo også at forskjellen i lokalmarkedet mellom disse flyplassene er langt mindre enn mange skal ha det til, eller liker å innse.
Ser man hvordan lokalmarkedet er i forhold til faktisk kapasitet, er det helt klart at underkapasiteten fra Arlanda og Osl er meget tydelig.
Som jeg har nevnt tidligere så er det all honnør til Öresunds samarbeidet og jobben markedsavdelingen til Kastrup har gjort ut mot flyplasser, reiselivsnæring og flyselskap.
Derimot mener jeg som i forrige innlegg, at dette kan fort endres dersom Osl og Arlanda skaper en aggressiv markedsavdeling på lik linje med Kastrup. Da er jeg ikke like sikker på at alle nye interkontinentale linjer vil havne ved Amager….
Last edited:
Martin, dine analyser er meget fine, og efterlader den uvidende læser med det indtryk at CPH udelukkende lever på en dygtig salgs og marketings afdeling. Der er ingen tvivl om at de er dygtige på CPH, men mon ikke flyselskaberne samtidig vælger at flyve der hvor markedet er? Dine indlæg sender tanken hen på at de ikke selv evner at tage disse valg, men udelukkende lader sig påvirke af dygtige lufthavne....
At f.eks. Delta evner at skabe succes på CPH, men ikke på ARN taler jo stik imod dine analyser. Og nu tror jeg personligt ikke at der foregår alt det undergravende arbejde hos Delta, som visse personer herinde postulerer at der gør hos SAS.!
At f.eks. Delta evner at skabe succes på CPH, men ikke på ARN taler jo stik imod dine analyser. Og nu tror jeg personligt ikke at der foregår alt det undergravende arbejde hos Delta, som visse personer herinde postulerer at der gør hos SAS.!
Ding ding ding! Her tror jeg faktisk du er inne på noe .... :up:
MartinL
ScanFlyer Dusty
Du har helt klart svært gode poeng janusk og jeg skal inndrømme at jeg delte disse inntill ganske nylig.
Det er svært få selskap som åpner ruter til markeder som skandinavia dersom ikke flyplassene selv har gjennomført en "pull" taktikk. Større flyplasser med godt renome og etablerte selskap har fordelen av at flyplassen i stor grad selger seg selv. Altså selskapene "pusher" selv på for å få fly til flyplassen.
Ressurs situasjonen på de tre hovedflyplassene er svær forskjellige. Et kort google søk vil vise deg hvor stor forskjell det er i disse organisasjonene.
Det er ikke slik at et selskap ville flydd hvis markedsforutsetningene var så tydlige. her spiller bilaterale avtaler inn, rettigheter med russiske myndigheter om tilgang til luftrom på vei til Asia, forankring mot lokale reiselivs arangører, byråer og næringsliv, osv. Dette er en salgspakke som er svært tidskrevende og selskap med tydelig markedspotensiale kan gjerne være i forhandlinger med flyplasser i mange år.
Jeg mener ikke å si at Kastrup som flyplass og lokalmarked ikke har de beste forutsetningene for å lande nye selskap. Derimot mener jeg at de i liten grad møter intern skandinavisk konkurranse når selskap signaliserer at de vil til Skandinavia.
Dersom Osl og Arlanda får opp en salgs organisasjon som er lik de ressursene som avsettes ved Kastrup, er jeg sikker på at ikke alle nye selskap vil velge Kastrup i fremtiden.
Ta for eksempel Qatar, hvor selskapet ga tydelig inntrykk for at Osl skulle bli neste skandinaviske destinasjon når 319 maskinen ble ledig fra Arlanda.
Samtidig satte Kastrup inn støtet og bygget opp et aparat rundt Qatar som gjorde at det ble lett å velge Kastrup.
Sett med Qatar sine øyne, kan jeg overhode ikke klandre selskapet for å velge Kastrup. Jeg ville garantert gjort det samme selv!
Så er det jo også det at de tre hovedflyplassene har ulike incentiver for sitt arbeid mot nye selskap.
Kastrup er uten tvil 100% avhengi av å trekke til seg selskap som kan styrke flyplassens betydning som et nav for området.
Flyplassen er også konkurransemessig fristilt gjennom deler av sitt eierskap.
Osl på en annen side har en betydning som nasjonalt knytepunkt, men inntekter som bærer nesten hele den norske infrastrukturen over bakken. Flyplassen omsetter for mer enn noen annen skandinavisk hovedflyplass, vokser raskest av alle tre hovedflyplasser gjennom lokale selskapers egen ekspansjons politikk og har dessuten flyselskap som opererer innenfor bærekraftige rammebetingelser i forhold til etterspørsel og kjøpekraft.
Jeg mener det virkelig når jeg sier at jeg annerkjenner Kastrup for den rollen de har tatt i Skandinavia. Flyplassen har også vært flinke til å bygge opp sterke rellasjoner og merkevaren Kastrup, gjennom tiår. Når de samtidig da nærmest er unike i sin salgs organisasjon, sier det seg selv at kundene (flyselskapene) velger Kastrup når de ser til det Skandinaviske markedet.
Markedet til USA er et godt eksempel. Yielden er i prosentiell størrelse av trafikken høyere fra Osl til USA enn fra Kastrup.
Dessuten er det amerikanske markedet fra Kastrup nå så godt dekket at trafikken som nå går via andre flyplasser til USA, er lavere enn underkapasiteten fra Osl til hele nord Amerika! Kort sagt, med dagens dekning fra Kastrup til USA, er det faktisk flere reisende, færre direkte konkurrenter, høyere betalingsvilje og ikke minst kortere distanse fra Osl.
Disse poengene hjelper svært lite om man i liten grad ikke muligheten til å selge dette inn på linje med Kastrup.
Reisevaner og undersøkelser er flyplassenes eiendom og flyselskapene har ikke tilgang til dette.
Med andre ord vet ikke Delta hvor stort markedspotensialet er fra Osl. de kan analysere det gjennom egne tall, men de vil kun få dette ved direkte kommunikasjon med flyplassene. Husk at slike tall er sensitive og avslører også konkurrenters markedsandeler!
Last edited:
Hovedsaken er vel den at uansett hvilken hovedstad i Skandinavia man velger å legge IC-huben sin til, er passasjergrunnlaget bare nesten til stede. Det er en grunn til at SAS har blitt så liten på IC fra CPH, utover det at SAS muligens ikke har vært spesielt flink til å ta de strategisk riktige beslutningene.
Det er tre relativt små byer i tre små land. Den eneste fordelen er at de som faktisk bor der er forholdsvis bemidlet. Når ingen av stedene, i forhold til resten av Europa, ligger veldig godt til lokaliseringsmessig, er det ikke overraskende at IC-aktiviteten blir liten.
Oslo er hverken verdens eller europas navle og det er ikke København eller Stockholm heller. Skandinavia er et utkantsstrøk.
Det er tre relativt små byer i tre små land. Den eneste fordelen er at de som faktisk bor der er forholdsvis bemidlet. Når ingen av stedene, i forhold til resten av Europa, ligger veldig godt til lokaliseringsmessig, er det ikke overraskende at IC-aktiviteten blir liten.
Oslo er hverken verdens eller europas navle og det er ikke København eller Stockholm heller. Skandinavia er et utkantsstrøk.
LN-AØR
ScanFlyer Crusty
IC på OSL har jo de siste årene blitt bra med 2xCO til EWR om sommeren, US til PHL og Thai til BKK. Dersom US i tillegg til CO blir en helårsrute blir tilbudet vestover godt dekket. Det "eneste" OSL mangler er vel et selskap i tillegg til THAI østover?
SAS IC fra OSL kommer ikke til å skje, dessverre.
Enig i tanken på at det er begrenset hva man kan få til mtp. på langdistanseruter fra en såpass liten by som Oslo, men så er det jo også slik at nye destinasjoner skaper/tiltrekker nye reisende. Viktig blir det også å ordne et ordentlig tollsystem på OSL, slik at man ikke må bruke en evighet på å sjekke inn på nytt når man ankommer OSL og skal videre innenlands. Slik det er i dag er det mye lettere å mellomlande et annet sted og fly IC fra en annen flyplass.
Morsomt hadde det uansett vært om noen flere selskaper velger OSL.
Er det forresten noen selskaper som har tenkt tanken på å fly Asia-OSL-USA-OSL-Asia?
Blir morsomt å følge med fremover på både OSL, CPH og ARN.
SAS IC fra OSL kommer ikke til å skje, dessverre.
Enig i tanken på at det er begrenset hva man kan få til mtp. på langdistanseruter fra en såpass liten by som Oslo, men så er det jo også slik at nye destinasjoner skaper/tiltrekker nye reisende. Viktig blir det også å ordne et ordentlig tollsystem på OSL, slik at man ikke må bruke en evighet på å sjekke inn på nytt når man ankommer OSL og skal videre innenlands. Slik det er i dag er det mye lettere å mellomlande et annet sted og fly IC fra en annen flyplass.
Morsomt hadde det uansett vært om noen flere selskaper velger OSL.
Er det forresten noen selskaper som har tenkt tanken på å fly Asia-OSL-USA-OSL-Asia?Blir morsomt å følge med fremover på både OSL, CPH og ARN.
LN-AØR
ScanFlyer Crusty
Hmmm .. et selskap som PIA burde finne OSL interessant ....
Hehe. Glemte PIA. PIA har forøvrig økt til 3x ukentlig.
MartinL
ScanFlyer Dusty
Nå synes jeg nok din påstand var litt dårlig adressert med tanke på argumentasjonen og dokumentasjonen som til nå har blitt lagt frem.
Kunne jeg spørre om hva du legger i "OSL bliver ALDRIG en seriøs hub?"
Osl er allerede den nest største hub i Skandinavia, med 2,8 millioner pax i transfer (2009). I hvilken grad det er en suksess eller ikke er jeg litt nyskjerrig på å høre mer om
Det er klare tall som viser at lokalmarkedet og trafikkgrunnlaget er nogenlunde identisk fra de tre hovedflyplassene. Ingen av flyplassene har nok passasjergrunnlag til å oppretholde et bredt utvalg av IC trafikk på bakgrunn av sitt eget hjemme marked. Her er jeg enig med deg i at både CPH/OSL/ARN på egne ben kun kan ha et begrenset tilbud. Se på Arlanda som i stor grad har et berekraftig tilbud på bakgrunn av sitt lokale marked (som også er det største i Skandinavia).
Til nå har felles skandinaviske luftfartsavtaler vernet om Kastrup som hub.
For de som ikke vet det, er det Danmark, Sverige og Norge som i felleskap forhandler frem bilaterale luftfartsavtaler gjennom det tidligere tunge eierskapet til landene i SAS.
Slik fungerer det også i dag, slik at både danske, norske og svenske myndigheter må godkjenne at et selskap med skandinavisk feste ønsker å åpne en rute. Oprettelsen av dette sammarbeidet hadde tre hensikter.
1. Å værne om SAS sammarbeidet og det statlige eierskapets interesser
2. Gjøre det enklere for land utenifra å forholde seg til SAS (Rute fra Kastrup, svensk crew i norsk registret LN fly)
3. Gjøre at forhandlingene med andre land fikk mer tingde gjennom Skandinavia som et marked.
Det vil i praksis si at ønsker Norwegian å åpne rute fra Norge til Beijing i Kina, så kan svenske og danske myndigheter legge ned veto mot søknaden som da må behandles av de tre myndighetene. Det må altså være en gjensidig enighet i flertall (minst to land for), for at søknaden skal få gjennomslag.
Får ikke søknaden gjennomslag må norske myndigheter på veiene av Norwegian da søke om eksklusive forhandlinger med Kina for å få en egen luftfarts avtale mellom Norge og Kina. Dette tar år og vinter.
Gjennom tidene har flere selskap søkt om utvidede rettigheter for mulig trafikk i Skandinavia som tidligere ikke har blitt godkjent for å beskytte SAS og Kastrup sine interesser.
Nå når alle de tre skandinaviske staters eierskap har signalisert at de ønsker å selge seg ut av SAS, mister dette felles skandinaviske forhandlings samarbeidet funksjonen med å beskytte SAS sitt hjemmemarked.
Nå skal det sies at det i dag ikke praktiseres på lik linje enn tidligere. Det er blitt betydelig mer liberalt, men fortsatt kan fortsatt følgende skje i teorien.
Dessuten ønsker alle tre land å selge SAS og noe av grunnlaget med samarbeidet forsvinner.
Norwegian ønsker å fly fra Osl til Beijing 7 ganger pr uke. Søknad sendes til tilsynet og departementet. Søknaden behandles så av de tre landene.
Danske interesser ser at en Osl rute til PEK vil undergrave markedsgrunnlaget til SAS ruten fra Kastrup og ønsker ikke en slik rute med tanke på Kastrup sin strategiske possisjon i Skandinavia. Sverige er skeptiske fordi SAS ledelsen har tyngde i Sverige og ser helst at selskapet ikke blir direkte utfordret på hjemmebane. I såfall får ikke Norwegian pr 2010 tillatelse til å benytte seg av åpningene som ligger i luftfartsavtalen mellom Skandinavia og Kina.
Jeg registrerte halleluja stemningen på forumet da SAS den 8.mars kjørte hardt ut i pressen at de vill fly til Shanghai. Frelserens kor her inne hadde ikke fått med seg at den skandinaviske deligasjonen reiste samme dag til Kina for å forhandle om ny avtale....
Med andre ord, her går det mye politikk i IC tilbudet og mulighetene fra Skandinavia og jeg tror de fleste skal være litt mer ydmyke på at de innen kort tid kan skje store forandringer her som endrer en rekke forutsetninger som i dag favoriserer plasseringen av IC tilbudet i Skandinavia!
Takk Martin jeg lurte på det samme!
basejumper
ScanFlyer Blue
Begrepet Hub blir litt feil i denne sammenhengen, enig at Oslo aldri blir noe hub i Skandinavia. Men det blir heller ikke Arlanda eller Kastrup, det hele blir vannet ut om ikke lang tid.
og hadde det ikke vært for det Arlanda og Kastrup har KUNSTIG ekstrahjelp av det delvis statseid SAS, som egentlig ikke er bærekraftig, hadde de 3 flyplassene vært forbausende like i størrelse på IC kapasitet.
Som jeg tidligere har sagt her på forumet så er kjøpekraft, BNP, det samme som Fly - kraft, og BNP er omtrent lik i de 3 hovedstader.
Strømmen til Finnairs IC forteller også at befolkningen for alvor har forstått begrepet med kortest reiserute.
Så Osl har en svært lys fremtid, men for all del det har også Arlanda og Kastrup.
Hurra for en kort og behagelig reisefremtid
og hadde det ikke vært for det Arlanda og Kastrup har KUNSTIG ekstrahjelp av det delvis statseid SAS, som egentlig ikke er bærekraftig, hadde de 3 flyplassene vært forbausende like i størrelse på IC kapasitet.
Som jeg tidligere har sagt her på forumet så er kjøpekraft, BNP, det samme som Fly - kraft, og BNP er omtrent lik i de 3 hovedstader.
Strømmen til Finnairs IC forteller også at befolkningen for alvor har forstått begrepet med kortest reiserute.
Så Osl har en svært lys fremtid, men for all del det har også Arlanda og Kastrup.
Hurra for en kort og behagelig reisefremtid
At OSL ikke blir en stor europeisk hub kan jeg og være enig i. Men at OSL ikke kan være utgangspunkt for interkontinentale og transatlantiske flyvninger har vel CO, TG og US vært med å bevise.
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
I guess "motbevise" var det du mente :up:
OSL vestover og ARN østover ville være absolutt det beste IC produktet for SAS og SAS' pax. Kun de eventuelle lokale pax fra CPH (altså uten transfer) ville få litt lenger reisetid. Alle andre ville tjene på det! Måtte SAS snart bli helt privateid og dermed komersiellt drevet istedet for politisk drevet! :up:
Neppe. De feeder sine egne hubs i den andre enden.
Jeg tror ganske enkelt ikke på, trods de fremlagte argumenter og dokumentation, at OSL kan blive et trafikalt knudepunkt (=hub).
For det første kræves det, at et selskab eller en alliance har en tilpas mængde lokal og regional feedertrafik ind til de interkontinentale ruter. Du beskriver jo ganske glimrende, at de tre skandinaviske hovedstæder ikke i sig selv kan generere trafik nok til at kunne legalisere en "hub". SAS har seks interkontinentale ruter fra CPH, og det er jo lige før at det ikke kan kaldes en interkontinental hub. Men SAS/CPH har rigtigt mange ruter fra Norden/Baltikum, der naturligt kan connecte til Europa (og omvendt). Og disse ruter og frekvenser kan samtidigt feede det interkontinentale rutenetværk.
OSL har kun i mindre grad denne trafik, hvorfor at i hvert fald SAS og partnere ikke ville kunne feede i samme omfang.
En anden mulighed kunne være OSL som DY-interkontinental hub. Her er mulighederne naturligvis lidt bedre, hvis Norwegian ønsker at gå i denne retning.
At OSL har interkontinental trafik fra TG, US og CO er jo netop et bevis på, at OSL ikke er en hub, men derimod feeder til en andre hubs, nemlig BKK, CLT, EWR.
Martin, du har måske tallene på, hvor mange, der connecter i OSL med CLT som deres final destination? Det kunne være interessant at vide.
Jeg håber virkelig, at OSL får flere interkontinentale ruter. Hvis Feelair kommer på vingerne, eller DY får købt nogle widebodies, så vil det være fantastisk for OSL. Jeg tror også på, at DY nok skal få konkurrence til golfstaterne. Jeg er dog mere tvivlende på, om KE virkelig skulle gøre alvor af en rute til ICN.
Men der er stor forskel på at have en vis mængde interkontinental trafik, og så at være en hub. Det første tror jeg er muligt, det sidste kommer aldrig til at ske.
