Skandinavisk hub for trans-atlantiske flyruter

[Jarlabanke Vking]

Jeg er sikker på at alle flyselskaber løbende laver undersøgelser og analyser af hvad der er bedst for dem. Hvis den model man arbejder med pt er den bedste løsning for det enkelte flyselskab så er der jo ingen grund til at ændre til noget dårligere. Det er ganske valide argumenter.

Jeg ville da først blive bekymret hvis alle flyselskaber i tide og utide skulle ændre strategi og ikke mindst hub til alle mere eller mindre umulige lufthavne blot fordi man i lokalområderne synes det kunne være fint hvis ens lufthavn var verdens centrum.

Hvis OSL var så pokkers optimal som IC hub, så var der sikkert nogle kloge hoveder på flyselskaberne der havde opdaget det - og det er der jo ikke noget der tyder på.

Men morsomt at følge alle argumenterne

jeg vet ikke helt hvordan potensialet er for OSL sånn i bunn og grunn, men det er jo litt interessant å se på HEL som er den 4. største huben mot øst fra Europa, så kan man jo spørre seg om hvorfor noe lignende skulle være så utenkelig fra OSL?

 

[FlyHi]

Ja da tror jeg jaggu du skal ta deg en ferie neste gang det innkalles til pressemelding hos Norwegian med henvisning til store nyheter.....

Hvorfor skulle jeg dog det. Jeg har intet problem med det hvis nogen vælger at flyve IC fra OSL. Det synes jeg da kun vil være godt for Norge og OSL. Men derfra til at mene at OSL generelt er det bedst valg i Skandinavien er der langt. For DYs vedkommen er OSL jo oplagt, da de netop her har det største feeder netværk og i Norge har et langt stærkere brand end andre steder - men det betyder jo ikke at det er den bedste løsning for alle andre.

Bliver uden tvivl spændende at følge når/hvis DY nogensinde kommer på banen med IC. Nu skal de jo ihvertfald i første omgang lige have skaffet sig nogle fly til det.

 

[jikswoboB]

jeg vet ikke helt hvordan potensialet er for OSL sånn i bunn og grunn, men det er jo litt interessant å se på HEL som er den 4. største huben mot øst fra Europa, så kan man jo spørre seg om hvorfor noe lignende skulle være så utenkelig fra OSL?

Det är nog faktiskt uteslutet att OSL skulle kunna fylla en liknande roll som HEL. För större delen av Västeuropa ligger HEL på vägen till Asien och det är därför Finnair har haft framgång. Oslo, Norge har inte motsvarande gynsamma läge mellan Västeuropa och USA.

Tycker bränsle-argumentet för att göra OSL till ett nav för transatlantiskt flyg väger lite väl lätt. Som redan påpekats är det fler och tyngre aspekter som avgör var någonstans det är bäst att bedriva långväga flygtrafik.

 

[LN-KGL]

Inntil nå har jeg ikke nevnt SAS med navns nevnelse, men nå er det på tide å ta bladet fra munnen.

Bare for å konstatere noen fakta første:
- SAS er et skandinavisk flyselskap som primært skal dekke behovet for hele den skandinaviske befolkningen - det var det oppstarten, og det vil det gjøre frem til det dør.
- SAS er IKKE et dansk/tysk flyselskap (ikke før selskapet blir eventuelt kjøpt av Lufthansa da).
- SAS vil miste/har mistet tilliten hos svenske og norske potensielle passasjerer og disse vil velge/har valgt andre selskaper - ikke for de er dyrere, men rett og slett for at må vekk fra målet for å komme et sted (lengre flylengde = lengre tid = og for de miljøbevisste unødvendig større utslipp).

Dette var bare tre enkle strekpunkt, men hvor viktige de er.

LN-MOW indikerte at tyske passasjerer utgjorde rundt 5% (13 passasjerer i en helt full A333), men spørsmålet en må stille er hvor mange skandinaviske passasjerer en mister på grunn av feilplassert hub? Er det flere enn 13 passasjerer, og er disse villig til å betale mer enn tyskerne? Siden det nevnes de tre nord-tyske byene Düsseldorf, Hamburg og Hannover, hvor godt er SAS sitt tilbud sammenlignet med alternativene.

La oss begynne med Düsseldorf:
- New York/Newark - direkteflight av både Lufthansa og Air Berlin
- Chicago - dirkteflight av Lufthansa
- Washington - en mengde tilbud og det er British Airways som kommer best ut på pris og flytid (ikke uten grunn at BA flyr mye med High density 763 til DUS).
Med andre ord Düsseldorf har et bedre tilbud på alle tre destinasjonene, og jeg vil si at sjansene for folk fra Niederrhein velger SAS er uhyre liten - det er over fly over bekken etter vann.

Så til Hamburg:
- Newark - direkteflight av Continental.
- Chicago - 13 onestop alternativ vist på flyplassens websider og bare 1 av dem er med SAS (KLM via AMS tar kortest tid vestover og Lufthansa via DUS kortest hjem igjen).
- Washington - 10 onestop alternativ og bare 1 av dem er med SAS (KLM via AMS tar kortest tid vestover og British Airways via LHR kortest hjem igjen).
Også på Hamburg glanser ikke SAS.

Til slutt Hannover:
- Newark - 15 onestop alternativ vist på flyplassens websider og 2 av dem er via CPH - 1 Continental og 1 SAS.
- Chicago - 18 onestop alternativ og 1 av dem er med SAS via CPH.
- Washington - 13 onestop alternativ og 1 av dem er med SAS via CPH.
Hannover er faktisk dårligere enn Hamburg for SAS.

Videre er spørsmålet om de danske vil fly med SAS hvis huben flyttes? Det er bare en av de tre USA destinasjonene SAS har konkurranse i dag, og det Continental til EWR. Jeg tror nok noen dansker vil flytte over på Continental, men så er spørsmålet hjemmekomforten teller mer? Fremdeles vil SAS vært hurtigste alternativ hvis via OSL.

Da er det for dere andre å summere opp.

 

[LN-MOW]

LN-MOW indikerte at tyske passasjerer utgjorde rundt 5% (13 passasjerer i en helt full A333), men spørsmålet en må stille er hvor mange skandinaviske passasjerer en mister på grunn av feilplassert hub?

Nei, det var nok ikke meg, men det jeg nevnte er at SAS trekker en del pax annenstedsfra, ikke bare Nord-Tyskland men også f.eks. Polen og Baltikum. De har også en del firmaavtaler som trekker inn trafikk både fra her og der ...
Jeg hørte en gang nevnt tallet 25% om salg som ikke er direkte generert i Skandinvia eller på destinasjonen. Om dette er reelt eller foreldet vet jeg ikke, men den gang de fløy på f.eks. Delhi og Karachi var mye av denne trafikken til og fra USA. Da jeg jobbet for Swissair i ATL hadde vi 75-80% transfertrafikk - og to tredjedeler av dette var til Østen og TLV. SAS hadde også mye USA-TLV før men slet littt med dårlig tidtabell.

Å flytte hub'en enda lenger nordover tror jeg er relativt uviktig. Det som er viktig er å sørge for at det er feed og connections i begge retninger. For kortruter vil det naturligvis spille større rolle, men jeg ser av en del av den trafikken Air Baltic genererer, at det er mulig å få folk til å reise omveien via en hub, selv om det i utgangspunktet er under en time med direktefly ...

 

[Desk pilot]

De gangene jeg har reist IC med SAS har jeg lagt merke til at det også er en del tyske passasjerer med. Uten å ha noe konkret tallmateriale å forholde meg til, har jeg forsiktig anslått at disse utgjør 5%. Det kan være mer, det kan være mindre. Passasjerene trenger ikke kun å komme fra DUS/HAM/HAJ, de kan også komme andre steder fra.

Mitt poeng med å trekke inn tyske passasjerer var at innmating av disse vil påvirke beregningene av drivstoff-forbruket. Jeg var interessert i å vite hvor mye endringer i passasjergrunnlaget påvirket disse beregningene og om konklusjonen vil bli annerledes.

 

[JetBlue]

Hvis OSL var så pokkers optimal som IC hub, så var der sikkert nogle kloge hoveder på flyselskaberne der havde opdaget det - og det er der jo ikke noget der tyder på.

Men morsomt at følge alle argumenterne

Da notérer vi dine synspunkter. Du kommer til å få deg noen monumentale overraskelser......

 

[janusk]

Når vi er nogen her på forummet som vælger at påpege at OSL ikke er det naturlige hub valg for de fleste operatører, så bliver vi omgående sablet ned, og hånet på det groveste. Måske man skulle anmode folk udenfor Norge om at holde sig langt væk fra dette forum, så kan resten sidde og blive enige om at OSL er det eneste der duer...
Ja tak, jeg synes Oslo er en hyggelig by, og en fin lufthavn, men derfor betyder det ikke at det er den optimale placering som hub. Jo, som jeg skriver længere oppe, for DY er det en helt naturlig placering, hvis de ønsker at drive IC trafik - men for SAS, LH, Finnair eller alle mulige andre er det bestemt ikke en naturlig (ej heller optimal) placering af hub.

Jeg håber da for jer at DY snart annoncerer at de går igang med IC trafik ud af OSL, og dermed kan please de mange der ønsker dette. For DY´s vedkommende frygter jeg til gengæld at det kan blive starten på en voldsom nedtur hvis de kaster sig ud i dette marked....

 

[jefi99]

Når vi er nogen her på forummet som vælger at påpege at OSL ikke er det naturlige hub valg for de fleste operatører, så bliver vi omgående sablet ned, og hånet på det groveste. Måske man skulle anmode folk udenfor Norge om at holde sig langt væk fra dette forum, så kan resten sidde og blive enige om at OSL er det eneste der duer...
Ja tak, jeg synes Oslo er en hyggelig by, og en fin lufthavn, men derfor betyder det ikke at det er den optimale placering som hub. Jo, som jeg skriver længere oppe, for DY er det en helt naturlig placering, hvis de ønsker at drive IC trafik - men for SAS, LH, Finnair eller alle mulige andre er det bestemt ikke en naturlig (ej heller optimal) placering af hub.

Jeg håber da for jer at DY snart annoncerer at de går igang med IC trafik ud af OSL, og dermed kan please de mange der ønsker dette. For DY´s vedkommende frygter jeg til gengæld at det kan blive starten på en voldsom nedtur hvis de kaster sig ud i dette marked....

+1 spot on

 

[Someone]

+1 spot on

+2 Noen få av oss her i Norge har oppdaget at Oslo er en utpost og ikke verdens navle

 

[Discus]

Hvorfor skal vi ha en skandinavisk HUB for IC-trafikk? Hvis nok andre selskaper vil starte flyginger til de skandinaviske byene så spiller det vel liten rolle om det er definert som en hub eller ikke? Eller er det arbeidsplasser og følelser vi snakker om her? Er det passasjeren i sentrum eller forumisten/flyspotteren som er sentral her?
Kanskje man kunne liste opp egenskapene ved en god hub? Hva kjennetegner en god hub ifht. alle sidene av saken, ikke bare kabinfaktor og politikk?

Hvis man ser på markedet i USA som har passasjergrunnlag på kryss og tvers så det holder så har man allikevel klumpet seg sammen i huber. Noen av de store selskapene har 2-3 huber for både short og long-haul. Skal man fra A til B med CO så må man fort innom EWR eller IAH, med UA får man raskt en visitt på ORD osv.

BGO/SVG har gode forbindelser med SK, LH, KL mot Europa og videre utover i verden. Dersom det ble opprettet en stor skandinavisk IC-hub for TATL-flyginger, ville det forbedret tilbudet vesentlig (med mindre man opprettet en hub i SVG eller BGO, da)?

 

[A346]

Er det bare jeg som synes denne diskusjonen er ganske meningsløs?

For å ta en veldig hypotetisk problemstilling: Hva om alle på dette forumet var enige om at OSL var den ultimate IC-huben for flyvninger vestover, ville dette ha ført til at SAS eller andre straks ville ha opprettet en hub på OSL?

Tror ikke det...

 

[MartinL]

Hva legger folket i definisjonen HUB?

Ta de 10 største internasjonale lufthavnene i Skandinavia (vi stryker Rygge, Skavsta og Gøteborg City som ikke har nettverks trafikk eller ruter til de tre hovedflyplassene).

I rekkefølge blir dette Kastrup, Arlanda, Osl, Landvetter, Billund, Bergen, Stavanger, Torp, Malmø og Værnes. Ta så for dere kapasiteten som blir tilbytt fra CPH/ARN/OSL til de 9 største internasjonal flyplassene i Skandinavia. Beregn denne kapasiteten gjennom SAS, Norwegian, Cimber og Widerøe.

I Norge er innenriks markedet stort, og det blir derfor feil å benytte all kapasitet mellom OSL-BGO/SVG/TRD for beregning av kapasiteten. Dessuten er kapasiteten på disse rutene høyere enn den internasjonale trafikken fra flyplassene. Siden denne sammenligningen har til hensikt å vise hvilken flyplass som har det største internasjonale nedslagsfeltet i Skandinavia, justerer vi derfor kapasiteten til BGO/SVG/TRD ned til størrelsen på den internasjonale trafikken fra flyplassene så potensialet for mate trafikk er like stort som markedet det har til hensikt å beregne grunnlaget fra. Matematisk er dette bare en fordel for Kastrup og Arlanda.

Tilbudet med alle de 4 flyselskapene gjør at OSL har en intraskandinavisk kapasitet til de største internasjonale markedene som er 39% høyere enn den samme kapasiteten fra Kastrup.
I forhold til Arlanda er kapasiteten fra OSL 51% høyere.

Tar man bare for seg SAS, så har OSL 68% høyere kapasitet enn Kastrup og 64% høyere enn Arlanda. Kastrup er faktisk den minste STAR huben i Skandinavia for intra skandinavisk trafikk og kapasitet til de største internasjonale markedene.

Tar vi så for oss hvor stor del av markedet denne kapasiteten utgjør inkludert lokalmarkedet, blir tallene svært interessante. (transfer trafikk er ekskludert)

CPH 20,1 millioner
OSL 17,2 millioner
ARN 16,4 millioner

Det er ingen som bestrider at Kastrup ikke er et naturlig utgangspunkt for det meste av trafikken ut i verden fra Skandinavia. Derimot tror jeg kanskje enkelte burde sette seg inn i den reelle underkapasiteten fra spesielt OSL og Arlanda. Kastrup har en fantastisk bra salgs organisasjon som kontinuerlig holder kontakt med selskap og flyplasser rundt i verden.
Denne funksjonen finnes knapt ved Osl og Arlanda, da disse flyplassene har mindre ressurser til denne typen arbeid og fordi flyplassenes forutsetninger ikke henger direkte sammen med et bra IC tilbud.

Det betyr at Kastrup i liten grad utfordres av Arlanda og Osl når det kommer til ny IC trafikk.
Argumentasjonen med ”ville valgt Arlanda for lengst” eller ”da hadde SAS flydd fra Osl” holder altså ikke vann. Her er det like mye flyplassenes initiativer eller mangel på sådan som gjør at Kastrup har fått fritt leide.

Derimot er det svært interessant når nå flere selskap ønsker å satse fra Osl og Arlanda.
Tallene lyver ikke og potensialet er meget stort. Trafikk og posisjon ligger til rette for både Arlanda og Osl. Skulle samtidig norske og svenske myndigheter finne ut at de vil styrke infrastrukturen for næringsliv og turisme gjennom et massivt salgs apparat av dimensjonene til Kastrup, ville jeg ikke vært for trygg på at Kastrup trekker alle stikkene i fremtiden……

 

[LN-KGL]

Jeg tror det er flere som har misforstått totalt her. Dette er ikke en hylekorøvelse med første, andre og tredje stemme. Det vi snakker om her er å se på en miljømessig forbedring av dagens situasjon, og her snakker vi her om 5-6% reduksjon av utslipp til miljøet (tilsvarerer noenlunde det en sparer inn ved å montere winglets på 737er). Det er ålreit at enkeltpassasjerer driter i miljø, noe helt annet er det at et flyselskap gjør det samme. Jeg vil egentlig si det at et herværende skandinavisk selskap går glipp av den PRen det ville ha vært å kunne ha vist til innføring av en slik ny tankegang. Det kunne faktisk også ha ført til at flere hadde strømmet til selskapet i en slags Prius-effekt.

 

[Trety]

Når vi er nogen her på forummet som vælger at påpege at OSL ikke er det naturlige hub valg for de fleste operatører, så bliver vi omgående sablet ned, og hånet på det groveste. Måske man skulle anmode folk udenfor Norge om at holde sig langt væk fra dette forum, så kan resten sidde og blive enige om at OSL er det eneste der duer...

janusk, prøv å bytte ut "OSL" med "CPH" i teksten din, og sjekk nøye etter om du finner noen forskjell... CPH-fansen er lynraske med å forsøke å sable ned enhver diskusjon som kan innbefatte at OSL får IC-ruter, nesten uansett selskap. Jeg personlig har stort sett bare lest trådene uten å kommentere for mye, men jeg ser jo at argumentasjonen nesten bærer preg av smådesperasjon og forsøk på en nedlatende tone (mer eller mindre vellykket) for å vinne frem med sine synspunkter. Det samme gjeøder om noen forsøker seg med at ARN hadde vært et fornuftig sted å drive IC fra.

Det jeg leser som er nytt i trådene om emnet OSL og IC, er at fra "OSL-siden" blir det stadig presentert nytt tallmateriale, mens det samme skjer i liten grad fra "CPH-siden". Eneste tallmaterialet derfra har vært antallet passasjerer på Kastrup, og hvor mange som har bosted i området rundt. Tynne greier med andre ord.

Kurt lot SAS helt bevisst ligge og snakket ikke om flyselskaper, men når det allikevel ble dratt frem: Man må ta inn over seg at, om CPH er det eneste stedet SAS kan drive IC fra, så må den delen åpenbart legges ned. SAS' IC-satsing er ikke direkte profitabel og ettersom man har bestemt seg for at verken OSL eller ARN vil kunne gjøre det noe som helst bedre, så må man da overlate markedet totalt til CO, US, DL, TG og de andre selskapene som klarer å drive direkteruter fra Skandinavia.

Samtidig vil jeg gi tommelen opp for Kurts glimrende analysetall, her får du frem veldig interessante fakta som er spennende å lese! :up:

 

[BU662]

KGL, ingenting mot dine tankeganger, men du mister a se noen ting, som er likevel ekstremt viktig. Det dreier seg ikke om PR, men om NOKKIS, eller SEKKIS... Money... All that it is...

Jo mere man kan fokussere traffiken pa en hub, jo bedre. En splitting betyr alltid ekstra kostnader og mindre effektivitaet. Slik som man har dette idag med CPH og ARN. Dette er en meget kostbart dvs. svindyr lösning.

Hub attraktivitet stiger og faller ikke bare med IC traffik, men med nettverkt og frekvenser. Her ligger mye av forklaringen hvorfor CPH har minsked en del betydning. Det er nemelig ikke bare direktruter fra OSL som har minsked CPH, men ogsa en vesentlig besluttning fra SAS sin side. Den dag da de valgte a kutte ut mange av de nightstoppers av F50, senere Q400 ved utestasjoner, sa misted man ogsa morgen-bölgen inn i CPH. Denne traffik fant seg veier via andre steder, hovedsakelig via AMS. KLM er denne aktör som kan tilby deg "first-at-destination" for ganske mange avreise-byer i Europa. Vil SAS ha en attraktiv hub, sa ma de ha night-stoppende fly i de sentrale steder i Europa, slik at de kan sluse morgentraffiken gjennom sitt hub.

Den naturligste valg av en enkelt-hub i Skandinavia er CPH. Selv om ingen Nordmann eller Svensker vil höre dette, rent traffikmessig er dette den riktige valg. En hub ved OSL vil bli bare en mini-hub, siden du kan ikke tiltrekke deg substansielt feed fra Europa & Baltikum. Og nok en ting kommer i spill: Fremtidsutsikter. Og eksakt her scorer Öresundregionen höyest...

Fremtida vil ligge for SAS i CPH. Ikke i delte operasjoner, og sikkert ikke i en LH Skandinavia eller noe lignende. LH sitt ledelse vil ikke risikere nye brak med sine ansatte. Dette er sikkert.

Men som sagt för, vil man virkelig starte en ny hub-tankegang, sa starter man bedre ikke med IC, men med feedertraffik, lager da alt til rette og fa de riktige fly i riktig störrelse til dette. Dette ville faktisk betyr at man matte skaffe seg 20-30 nye CRJ900.
Til slutt, da man ha en velfungerende hub, tenker man pa IC traffik. Ikke omvendt.

 

[LN-KGL]

Hub attraktivitet stiger og faller ikke bare med IC traffik, men med nettverkt og frekvenser. Her ligger mye av forklaringen hvorfor CPH har minsked en del betydning. Det er nemelig ikke bare direktruter fra OSL som har minsked CPH, men ogsa en vesentlig besluttning fra SAS sin side. Den dag da de valgte a kutte ut mange av de nightstoppers av F50, senere Q400 ved utestasjoner, sa misted man ogsa morgen-bölgen inn i CPH. Denne traffik fant seg veier via andre steder, hovedsakelig via AMS. KLM er denne aktör som kan tilby deg "first-at-destination" for ganske mange avreise-byer i Europa. Vil SAS ha en attraktiv hub, sa ma de ha night-stoppende fly i de sentrale steder i Europa, slik at de kan sluse morgentraffiken gjennom sitt hub.

Düsseldorf, Hamburg, Hannover og for så vidt også Stuttgart har alle morgenbølge inn til CPH, men returbølgen til Stuttgart blir det mye venting på. Det er Cimber og deres CRJ200 som står for overnattingen på de tre første stedene, men i Stuttgart er det SAS DKs CRJ900 som overnatter. Regner med at denne løsningen ikke er bra miljømessig og billig er den vel heller ikke.

 

[KrisFlyer]

Interessant analyse du presenterer. Her et punkt som imidlertid burde inkluderes i dette regnestykket:

- OSL har et lite lokalt passasjergrunnlag i forholdt til f. eks CPH, ARN, AMS, LHR. Det betyr at hvis et flyselskap skal bruke OSL som hub OG (et viktig "og") mate inn passasjerer fra andre flyplasser, vil man måtte regne inn kostnadene det er å mate inn passasjerer fra andre steder i Europa til IC flightene fra OSL. Ved å basere seg på mating av passasjerer til en IC flight, vil man bruke ekstra drivstoff på disse "feeder flightene". Da har man fort tapt det man i utgangspunktet tjente på den kortere distansen over Atlanterhavet. Denne utfordringen er selvfølgelig også gjeldende for alle andre IC huber i vårt nærområde som OSL konkurrerer med som også baserer seg på mating av passasjerer utenfra. Disse har imidlertid et større lokalt passasjergrunnlag, og kan derfor få flere passasjerer til sine IC flighter uten å måtte mate disse utenfra slik som OSL må basere seg på i større grad. Så må man regne da - penger spart på drivstoff pga kortere distanse over atlanteren versus kostnader ved å mate inn passasjerer fra andre steder pga lite lokalt passasjergrunnlag i Osloregionen.

 

[jikswoboB]

Det jeg leser som er nytt i trådene om emnet OSL og IC, er at fra "OSL-siden" blir det stadig presentert nytt tallmateriale, mens det samme skjer i liten grad fra "CPH-siden". Eneste tallmaterialet derfra har vært antallet passasjerer på Kastrup, og hvor mange som har bosted i området rundt. Tynne greier med andre ord.

Kan det möjligtvis vara så för att CPH inte behöver bevisa så mycket? Alla fina analyser och beräkningar till trots, OSL:s förträfflighet tycks inte förändra det faktum att flygplatsen har få interkontinentala linjer.

 

[LN-KGL]

KrisFlyer, det du nevner er med i beregningene - under finner du et illustrasjonskart og ytterligere tall fra en rekke destinasjoner. Jeg har valgt Chicago som destinasjon siden det utgjør den lengste distansen og dermed ikke så høyre prosenttall. De øvrige destinasjonene sør for CPH på kartet som ikke er i tabellen får omtrent de samme verdier som Berlin. En rekke av andre destinasjoner i Sverige har ikke direkte forbindelse med OSL, men vil benytte de tre alternativene, via ARN, via GOT eller via CPH (særlig Skåne) og vil få tall tilsvarende disse tre.

For de som kjenner noen enkelttall kan sette seg ned å summere, men husk at SFC er høyere for shorthaul enn longhaul.

Se neste post for kart og talltabell.