Overlever SAS corona-krisen?
- Thread starter robertaas
- Start date
Alpha
ScanFlyer Silver
Foruten svært korte distanser på Østlandet er ikke tog realistisk. Folk har ikke tid til å reise så sakte med mindre de er fantastisk MDGer, mulig Venstre.
Alpha
ScanFlyer Silver
Om folk gidder å kjøre tog i to døgn fra Oslo til Bodø så bryr de seg nok om utslipp fra fly, og miljøfokuset øker stadig. Da blir det nytt mot gammelt, ikke Buss mot Boing.
FlyHi
ScanFlyer Crusty
På investor call idag blev der sagt at udfasning af 737 blev speeded op og langt de fleste (måske endda alle) ville være borte ved udgangen af 2022.
Alpha
ScanFlyer Silver
Hjelper lite med like gamle 320 i stallen, men bra om de gir gass.
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Interessant spørsmål det der, her er min gjetning, hvis det faktisk blir en konkurs:
alt.1: Lufthansa kjøper opp/ut det lønnsomme rett før en konkurs eller ut av boet. Dette blir i praksis A320neo flåten og A350. De vil deretter sluse mest mulig igjennom FRA og MUC (spesielt langdistanse) men langdistanserutene som er bevist at de er lønnsomme får bli, evt alt går via CPH. Det vil grunnet en forminskning av flåten bli fullt fokus på de lønnsomme rutene i og ut av Skandinavia, ingen ''veldedighet'' ved å opprettholde ulønnsomme tynne ruter osv. Hvis derimot ikke LH ser på SK som et viktig brand å ta vare på, eller de ikke får kjøpt det ut, blir det lagt under Eurowings. De andre restene tar WF, BRA osv. over.
alt.2: En oppsplitting. Finnair kjøper ut langdistansedelen og satser på dette utfra CPH, ARN og OSL, for langdistanse kan de! DY kjøper ut A320neo-flåten (og eventuelt 321, 319 eller 737 for ekstra kapasitet på mellomlang sikt) som per tidspunkt er på 45 (a320neo) fly og opprettholder basefordelingen av disse, men på sikt dyttes 320neo over på ARN og CPH og 737-maskiner de har på CPH og ARN overføres til Norge. MEN husk, DY har ikke bestemt seg for om det blir NEO eller MAX enda, og skjer dette, så blir det i så fall en enhetsflåte med NEO. DY og AY etablerer et samarbeid (DAY- alliance??
) hvor de feeder hverandre. Resten av mindre operasjoner overtas av Widerøe, BRA, air Leap, DAT osv, enten med eksisterende metall eller at de også tar over fly. Nettopp for at DY og AY ikke skal få for stor makt. Synes derimot konkurransemyndighetene at DY får for stor makt, tar AY ca.20 av NEO-maskinene, og begynner med begrensede operasjoner ut fra CPH, ARN og OSL.alt.3: alt splittes opp i småbiter, med resultat at W6, FR og gjengen får enda større makt. De overtar ingen fly, men kan over natta omstasjonere mange fly for å dekke lukrative ruter i det vakuumet som vil oppstå (men det vil de nok uansett utfall).
alt.4: SAS står opp fra de døde, gjerne også dagen etter konkursen, som dermed blir planlagt til siste dag i en måned. Sverige og Danmark kjøper ut det viktige, som a320neo, og a350, brand, fordelsprogram og det som er nødvendig for å få flyene i lufta. De sprøyter deretter inn mye midler for at de skal komme seg på beina.
Hvis det blir konkurs, noe det nok ikke blir siden den svenske og danske stat sin avhengighet av SAS, så tror jeg nok at alternativ 4 er mest sannsynlig, men som sagt vil de gripe inn før konkursen inntreffer. Hvis de to statene derimot er dritt lei dette luftslottet så vil det nok være mest ønskelig med alternativ 2, for da vil man få en god overgang, og man vil sikre nordiske selskaper, arbeidsplasser og gode vilkår. Alternativet er jo at W6 og FR kommer massivt inn, noe ingen ønsker seg. Konkurransemyndighetene i Norge, Sverige, Danmark eller EU vil uansett ikke bry seg, de har ikke brydd seg noe tidligere verken under korona eller når f.eks LH har kjøpt seg stort opp i sine naboland...
Sissener ute og mener om SAS og tror de er konkurs om kort tid:
https://www.tv2.no/nyheter/14420298/
https://www.tv2.no/nyheter/14420298/
Husk at konkurs kan bety så mangt. Gitt gjelden og dårlig lønnsomhet så har han trolig rett i den form her at konkurs betyr at aksjonærene nok engang vil se investeringen sin tapt. Og noen må ta tap og andre spytte inn nye midler for å fikse balansen
SAS er nok der Norwegian var for 12 måneder siden dessverre. Høy gjeld og lite inntekter.
BU662
critical mind
Interessant spørsmål det der, her er min gjetning, hvis det faktisk blir en konkurs:
alt.1: Lufthansa kjøper opp/ut det lønnsomme rett før en konkurs eller ut av boet. Dette blir i praksis A320neo flåten og A350. De vil deretter sluse mest mulig igjennom FRA og MUC (spesielt langdistanse) men langdistanserutene som er bevist at de er lønnsomme får bli, evt alt går via CPH. Det vil grunnet en forminskning av flåten bli fullt fokus på de lønnsomme rutene i og ut av Skandinavia, ingen ''veldedighet'' ved å opprettholde ulønnsomme tynne ruter osv. Hvis derimot ikke LH ser på SK som et viktig brand å ta vare på, eller de ikke får kjøpt det ut, blir det lagt under Eurowings. De andre restene tar WF, BRA osv. over.
alt.2: En oppsplitting. Finnair kjøper ut langdistansedelen og satser på dette utfra CPH, ARN og OSL, for langdistanse kan de! DY kjøper ut A320neo-flåten (og eventuelt 321, 319 eller 737 for ekstra kapasitet på mellomlang sikt) som per tidspunkt er på 45 (a320neo) fly og opprettholder basefordelingen av disse, men på sikt dyttes 320neo over på ARN og CPH og 737-maskiner de har på CPH og ARN overføres til Norge. MEN husk, DY har ikke bestemt seg for om det blir NEO eller MAX enda, og skjer dette, så blir det i så fall en enhetsflåte med NEO. DY og AY etablerer et samarbeid (DAY- alliance??
alt.3: alt splittes opp i småbiter, med resultat at W6, FR og gjengen får enda større makt. De overtar ingen fly, men kan over natta omstasjonere mange fly for å dekke lukrative ruter i det vakuumet som vil oppstå (men det vil de nok uansett utfall).
alt.4: SAS står opp fra de døde, gjerne også dagen etter konkursen, som dermed blir planlagt til siste dag i en måned. Sverige og Danmark kjøper ut det viktige, som a320neo, og a350, brand, fordelsprogram og det som er nødvendig for å få flyene i lufta. De sprøyter deretter inn mye midler for at de skal komme seg på beina.
Hvis det blir konkurs, noe det nok ikke blir siden den svenske og danske stat sin avhengighet av SAS, så tror jeg nok at alternativ 4 er mest sannsynlig, men som sagt vil de gripe inn før konkursen inntreffer. Hvis de to statene derimot er dritt lei dette luftslottet så vil det nok være mest ønskelig med alternativ 2, for da vil man få en god overgang, og man vil sikre nordiske selskaper, arbeidsplasser og gode vilkår. Alternativet er jo at W6 og FR kommer massivt inn, noe ingen ønsker seg. Konkurransemyndighetene i Norge, Sverige, Danmark eller EU vil uansett ikke bry seg, de har ikke brydd seg noe tidligere verken under korona eller når f.eks LH har kjøpt seg stort opp i sine naboland...
Glemm #1.
LH er selv tunglasted med gjeld. Selskap er flere ganger offentlig uttalt at man i de neste årene vil ha som hovedmål å redusere gjeld.
Også de andre opsjoner er mer eller mindre hypotestisk. En DY kan ikke overta, fordi de selv har ikke immens cash til overs. Man bør huske to ting. Hver som overtager, vil overtage også den eksisterende gjeld. Derfor er en overtagelse helt uaktuelt for hver som helst. De 320NEO som SAS har i flåten er ikke gjeldsfri, de er tunglasted.
Jeg tror det mangler en opsjon, som jeg anser som mest aktuell:
Det blir gjeldskutt og en nytt emisjon med knall-tøffe betingelser fra eierne. Som en konsekvens forsvinner dagen struktur i SAS og blir erstatted av Link, direct og langruter. Lønnsniveå vil gå ned betydelig, fordi det må være konkurranse-dyktige på alle ruter.
Men Alitalia aka ITA skulle bevise at det er en høy sjanse, ja nesten en sikkerhet at selv de mest dårlig drevene flyselskaper kan overleve. Det skyldes den ene side til faktum at det er massevis av mega-billig kapital som flyter rundt og til den andre sida til faktum at hver regjering vil hjelpe sine lokale selskaper å overleve. Timing for SAS er da svaert perfekt, med tanke hvem er i regjeringen i de respektive eier-land.
Hva skjer med kjøpte billetter om SAS skulle gå konkurs, vil kredittkortselskapet ( Mastercard) dekke billett-kostnadene ? Jeg har booket mer enn 20 flighter med SAS det neste halvåret, når man leser i en annen tråd om SAS verdien, og finansmenneskers tro på SAS, så blir man litt betenkt ang alle de billettene man har booket.
Antar SAS Link og SAS Connect er "juridisk tilrettelagt" for å kunne driftes videre
uavhengig av SAS Scandinavia?
uavhengig av SAS Scandinavia?
Det gjelder ethvert datterselskap, selv dagens driftsselskap. Og er uansett tilslutt opp til kreditorene/boet
Swedeline F28
ScanFlyer Silver
SAS AB är koncern oder till bägge bolag. Dock ryker väl det unika Skandinaviska AOCt som innehar överföygningsrättigheter över Ryssland mm eftersom det ligger i Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden. https://www.merinfo.se/foretag/SAS-AB-5566068499/2k1w5xv-gev4/styrelse-koncern
Ryktes SAS har sagt opp den kombinerte storkundeavtalen med Widerøe. Hvilket har vært brukt til å blant annet kombinere sine egne sine egne priser mot storkunder med blant annet Widerøe på kortbane
Hvilket vel betyr kundene nå går glipp av potensielt store rabatter….med mindre de da velger Widerøe hele veien. Slik at SAS dermed potensielt gir bort lukrativt trafikk til Widerøe. Og det dermed gir lite mening.
Hvilket vel betyr kundene nå går glipp av potensielt store rabatter….med mindre de da velger Widerøe hele veien. Slik at SAS dermed potensielt gir bort lukrativt trafikk til Widerøe. Og det dermed gir lite mening.
Det overrasker vel ikke om SAS spenner bein på seg selv :stir
SAS fremskynder fremlegges av Q1 tall fra 1/3 til 22/2
Så kan man spekulere i hastverket, men den reelle egenkapital er 0, og snart begynner hybridkapitalen bli dyr
https://www.dn.no/luftfart/sas-hasteinnkaller-aksjemarkedet-for-a-fa-ut-krisetall/2-1-1165740
Så kan man spekulere i hastverket, men den reelle egenkapital er 0, og snart begynner hybridkapitalen bli dyr
https://www.dn.no/luftfart/sas-hasteinnkaller-aksjemarkedet-for-a-fa-ut-krisetall/2-1-1165740