Norwegian: Vil droppe nye langruter fra OSL

[RWY 24]

Nordmenn bryr seg mer om billige flybilletter enn sosial dumping. Det er en gåte for meg. Men om det hadde skjedd dem selv, så tenker jeg pipa hadde fått en annen låt. Som NorwayDY sa, Kjos skal ha og ha, men ikke gi. Han minner meg om rederne, som helst skal ha betalt for å ha folk i arbeid. Sytepave.

Som vi har vært inne på sikkert 4654 ganger før: Sosial dumping er grov utnyttelse av personer i nød. Det som foregår nå er ikke sosial dumping. Det er kanskje uheldig, dumt eller direkte hårreisende av mange grunner, men ikke grov utnyttelse av personer i nød. La oss diskutere sak, ikke slenge om oss med begreper som bringer debatten ut på vidda gang på gang.

 

[TommyL]

Som vi har vært inne på sikkert 4654 ganger før: Sosial dumping er grov utnyttelse av personer i nød. Det som foregår nå er ikke sosial dumping.

Så du sier at da norske rederne kastet 40000 nordmenn på land på 80 tallet, så var ikke det sosial dumping? Storparten av utlendingene som overtok var langt i fra personer i nød, de var bare mye billigere. Det har jeg førstehånds erfaring fra. Mange av dem var høyt på strå i hjemlandet fra før, men å seile på norske skip var enda et hakk høyere på lønns- og statusstigen for dem. Dette er jo senere blitt nettopp selve definisjonen på sosial dumping, og det alle sammenligner med. Har vel ingenting med om folk er i nød eller ikke? Prislapp er alt som betyr noe, også hos DY, RyanAir etc.

 

[TOS_EBG]

Som vi har vært inne på sikkert 4654 ganger før: Sosial dumping er grov utnyttelse av personer i nød. Det som foregår nå er ikke sosial dumping. Det er kanskje uheldig, dumt eller direkte hårreisende av mange grunner, men ikke grov utnyttelse av personer i nød. La oss diskutere sak, ikke slenge om oss med begreper som bringer debatten ut på vidda gang på gang.

Du er nok i mindretall i din definisjon av sosial dumping:
http://no.wikipedia.org/wiki/Sosial_dumping

 

[Trevln]

Dette er en definisjon som også NHO selv har brukt.
http://www.nho.no/arbeidsliv/hva-er-egentlig-dumping-article21291-1.html

 

[Fornax]

Kan ikke fatte helt at Kjos ikke kan være konkurransedyktig hvis han ikke får bruke utenlandsk crew. Har fløyet en rekke ganger til Bangkok og Vietnam. Det som går igjen er at Thai i 90% av tilfellene er det dyreste alternativet. Europeiske selskaper som LH, Thurkish, BAW, KLM, SAS(noen ganger) etc er billigere.
Hvorfor er det slik hvis Thai har et "konkurransefortrinn" (ifølge Norwegian da)?

 

[dc9-21]

Kan ikke fatte helt at Kjos ikke kan være konkurransedyktig hvis han ikke får bruke utenlandsk crew. Har fløyet en rekke ganger til Bangkok og Vietnam. Det som går igjen er at Thai i 90% av tilfellene er det dyreste alternativet. Europeiske selskaper som LH, Thurkish, BAW, KLM, SAS(noen ganger) etc er billigere.
Hvorfor er det slik hvis Thai har et "konkurransefortrinn" (ifølge Norwegian da)?

Kanskje Thai tjener penger, jeg vet ikke om de overnevnte selskapene tjener noe penger på sin virksomhet?

 

[LN-MOW]

Thai er et tungrodd og lett korrupt byråkratiselskap .. de tjener vel penger om dagen, men det spørs om det ikke er mest 'by accident' ..

 

[Dash]

Kan ikke fatte helt at Kjos ikke kan være konkurransedyktig hvis han ikke får bruke utenlandsk crew. Har fløyet en rekke ganger til Bangkok og Vietnam. Det som går igjen er at Thai i 90% av tilfellene er det dyreste alternativet. Europeiske selskaper som LH, Thurkish, BAW, KLM, SAS(noen ganger) etc er billigere.
Hvorfor er det slik hvis Thai har et "konkurransefortrinn" (ifølge Norwegian da)?

Det er vel heller selskaper som Silk Air og AirAsia Norwegian funker. Kan ikke sammenligne low-cost med fullserviceselskaper.....

 

[dc9-21]

Thai er et tungrodd og lett korrupt byråkratiselskap .. de tjener vel penger om dagen, men det spørs om det ikke er mest 'by accident' ..

He he, det ante meg!

 

[Fornax]

Det er vel heller selskaper som Silk Air og AirAsia Norwegian funker. Kan ikke sammenligne low-cost med fullserviceselskaper.....

Da bør heller ikke Kjos og co være så redd for asiatisk konkurranse. Det er Thai og SAS Norwegian hovedsakelig vil konkurrere mot, noe som bør være overkommelig.
Personlig betaler jeg gjerne noen hundrelapper ekstra for å ha norsk/skandinavisk crew - så får heller Norwegian selge den opplevelsen:"Skandinavisk crew på alle våre flygninger."

 

[tiemand]

LT er en tilsynsmyndighet. Dersom de begynner å blande politikk inn i sitt virke går de langt ut over sitt mandat.

Ja, ikke desto mindre er alle seg selv nærmest når det står om ens egen jobb.

 

[RWY 24]

Dette er en definisjon som også NHO selv har brukt.
http://www.nho.no/arbeidsliv/hva-er-egentlig-dumping-article21291-1.html

Som det står i artikkelen: Alle er imot sosial dumping, men man er ofte uenig i innholdet i begrepet. Den som kan klistre begrepet til motparten, har vunnet. Bruk av begrepet ødelegger derfor en viktig og riktig diskusjon. Det viser alle diskusjonene her på forumet også. Man slenger ut begrepet og ødelegger diskusjonen. (Jeg bidrar selv også altså. Jeg innrømmer det )

 

[TOS]

Jeg tror vel den viktige diskusjonen her er hvorvidt man i Norge er slik posisjonert at man evner å legge forholdene til rette for nye ruter av denne typen. Det er liten tvil om at CPH spesielt og også ARN om jeg har forstått det rett, er betydelig mer på høgget hva angår støtteordninger for nye ruter.

Jeg ser at det stadig vises til at også Avinor har støtteordninger for nye ruter, noe som er korrekt, men omfanget på støtten og kvaliteten og kapasiteten i støtteapparatet er nokså vesentlig forskjellig. Vi kan jo starte med selve satsene, som er betydelig mer generøse på f.eks. CPH kontra OSL/Avinor. Det andre er lengden på støtten - CPH opererer med inntil 5 år (OSL med 3 år). Når vi er i tredje år av en ny rute så stiller OSL med inntil 50% i redusert startavgift. CPH har mellom 60 og 80% reduksjon (og CPH fortsetter med mellom 20 og 40% reduksjon i år 4, og mellom 10 og 20% i år 5). For passasjeravgiftene er det tilsvarende forskjeller (i år 3 gir OSL rabatt på inntil 25% for IC-ruter; CPH gir mellom 40 og 50% - og gir mellom hhv 20 og 30% i år 4 og mellom 10 og 20% i år 5).

Ikke uvesentlige forskjeller, som nok kan resultere i betydelige forskjeller i rene penger. Med marginal lønnsomhet så kan det helt klart være dette som er "være eller ikke være", og selv om noen synes å mene at det er klart at DY kommer til å satse fra OSL for sin IC-satsning, kanskje fordi de er et norsk selskap, så tror jeg dette er å undervurdere betydningen av slike ordninger.

Så er det selvsagt videre et spørsmål om hvor mange av disse nye rutene man tiltrekker seg som er lønnsomme også etter støtteperioden utløper.

Videre så er det en forskjell iallefall i ordlyd som kan være av betydning. OSL/Avinor snakker om nye destinasjoner, mens CPH snakker om nye lufthavner. Slik jeg har forstått dette så betyr det at JFK ikke er nytt for OSL, fordi destinasjonen ikke er flyplassen men stedet, mens det vil kunne være det fra CPH (selv om EWR betjenes fra CPH). Dette som et eksempel.

For de som vil lese mer:
http://www.osl.no/osl/naringslivogeiendom/_flyselskap/40_Incentivordninger
http://www.cph.dk/NR/rdonlyres/CA13...07A13F/0/Retningslinierforruterabat_Nov12.pdf

 

[jikswoboB]

Jeg tror vel den viktige diskusjonen her er hvorvidt man i Norge er slik posisjonert at man evner å legge forholdene til rette for nye ruter av denne typen. Det er liten tvil om at CPH spesielt og også ARN om jeg har forstått det rett, er betydelig mer på høgget hva angår støtteordninger for nye ruter.

När vi ändå är inne på ämnet, så här ser Swedavias rabatter ut:

Stockholm Arlanda Airport				
				
			Europe				Intercontinental	
	Take-off charge	Passenger charge	Take-off charge	Passenger charge
Year 1		-		70%			100%		70%
Year 2		-		30%			90%		50%
Year 3		-		-			80%		30%
Year 4		-		-			60%		20%
Year 5		-		-			40%		-

http://www.swedavia.se/Global/Swedavia/Flygmarknad/uppdateringar/2012-577-NDD_121228.pdf

Dvs, ARN ligger någonstan mellan CPH och OSL.

 

[XPilot]

Det er ikke spesielt billig å reise med Norwegian, ser man bilettene så snakker vi om en normal fra 4000 og oppover t/r og da reiser jeg heller med noen av de andre om jeg måtte reise via et sted! I tillegg kommer alle tilleggene til Norwegian.

Med slik politikk at de ikke kan fly fra OSL kan man jo kansje på nytt blåse liv i FEEL air? Eller andre som vil fly fra OSL eller enda bedre SVG (hehe)

 

[LN-MOW]

Med slik politikk at de ikke kan fly fra OSL kan man jo kansje på nytt blåse liv i FEEL air? Eller andre som vil fly fra OSL eller enda bedre SVG (hehe)

Hehe ... nå hadde tiden vært inne for et samarbeide mellom disse.

Nettsiden deres ligger ute ennå, men om noen av de avbildede personene fortsatt jobber hos dem er vel tvilsomt ...
http://www.feelair.com/about/index.html

 

[sk931]

Mig bekendt flyver SAS ikke langruter from OSL med andre end Norsk,Dansk og Svensk cabin crew...
Det er vel det DY/DU gerne vil
Hilsen Ole

 

[TOS]

Mig bekendt flyver SAS ikke langruter from OSL med andre end Norsk,Dansk og Svensk cabin crew...
Det er vel det DY/DU gerne vil
Hilsen Ole

Nå er vel det kun en del av det store bildet. Dersom det enkelt lar seg gjøre å etablere enten et annet eurpeisk AOC, eller registrere flyene i et annet land enn Norge, og dette gir DY/DU muligheten til å fly med Thai-crew så har vel ikke den norske stats beslutning om å ikke innføre lettelser i utlendingsforskriften hatt nevneverdig effekt. Jeg venter nå enda på en offisiell bekreftelse på at det er så enkelt å omgå det norske regelverket.

 

[LN-KGL]

Og forskjellen mellom de tre flyplassene over en femårsperiode vil gi følgende reduksjoner i avgifter for en daglig flight med en Boeing 787 (MTOW 228 tonn) og kabinfaktor 90% (av 291 max pax):

ARN = NOK 21 132 868
CPH = NOK 35 608 600
OSL = NOK 15 633 616

Hvis vi sier at CPHs beløp er 100%, så utgjør støtten fra ARN 59% av dette og OSL bare 44% i løpet av en femårsperiode.

Gjeldende satser for 2013 er benyttet for de tre flyplassene og med konvertering DKK 100 = NOK 101,29 og SEK 100 = NOK 89,53.

 

[FlyCarl]

Thai er et tungrodd og lett korrupt byråkratiselskap .. de tjener vel penger om dagen, men det spørs om det ikke er mest 'by accident' ..

Ondsinnede tunger vil vel ha det til at Thai egentlig aldri har tjent noe særlig penger. Derimot er det av nasjonal interesse å ha et selskap som tilsynelatende fungerer bra, iom. at turismen er så viktig for Thailand.