Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon
- Thread starter FamilyGuy
- Start date
Ta offshore supply rederne. Da oljenedturen kom satt de lastet med gjeld som følge av en voldsom vekst drevet av høy oljepris. Det var bankgjeld, det var obligasjonsgjeld og det var statlige garantier(Giek). Men ingen, meg bekjent, gikk konkurs. Noen mindre lever fortsatt videre på bankenes og obligasjonseiernes nåde. Andre ble mer eller mindre tvangsfusjonert inn under Solstad, med Røkke og Fredriksen som nye eiere. Solstad sitter nå med en gjeld på ca 30 milliarder, omtrent som Norwegian, og begge med Fredriksen inne på eiersiden. Med en normal nedskriving av flåteverdiene hadde de vært dundrende konkurs alle som en. Men det skjedde ikke, rett og slett fordi bankene og obligasjonseierne ikke ville realisere så store tap. Tror Norwegian er i samme settingen.
Hvor fant du disse tallene? Syns det er en mildt sagt komplisert oppgave å få en noenlunde oversikt over hva tickeren faktisk representerer.
Uansett, jeg håper på mange måter Norwegian overlever. Og ja, Kjos har skapt noe helt fantastisk. Men det er mange tapere her slik jeg ser det, og det er enda flere potensielle tapere om det skulle gå åt skogen. Sånn sett stiller jeg spørsmålstegn ved legitimeringen av det som har blitt gjort og gjøres. Dette er tross alt ett børsnotert selskap.
Aksjonærer har selvfølgelig ansvar for å sette seg inn i case, men selskapet må faktisk levere tydelige fakta.
Jeg jobbet i selskapet og kan bekrefte tallene, trodde faktisk vi hadde mere i gjeld enn det før jeg sjekket
Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
Syns det er på sin plass å nyansere noen av konklusjonene/påstandene i dette innlegget her.
For det første var faktisk anchillery + Freight/other income i q4-18 på 0,066 per ASK. Anchillary steg forøvrig med 15% i 2018.... og fortsetter den utviklingen snakker vi over 0,07 per ASK utover i 2019.
Selv med RASK på 0,33 snakker vi da en PASK på 0,40+ som er farlig nær positiv margin ref. guidet CASK på ca 0.4075 - 0.4125.
ASK veksten til NAS reduseres i tillegg fra 37% i 2018 til ca. 10% i 2019... og faktisk helt ned til -1% i q4-19. Er det da litt lettvint å bare påstå at Yield/RASK i beste fall holder seg likt som i 2018?
Skal ikke mye analyse til for å forstå at f.eks. fyllingsgraden vil kunne øke noen prosent når man kutter rutene med dårligst lønnsomhet/fyllingsgrad. Og det går jo rett på bunnlinjen og RASK....
Så skal det godt gjøres å få et solid plussresultat i 2019, hvertfall er det ingen done deal. Også faktorer som DY ikke kontrollerer påvirker som fuelpris m.m. MEN framover har DY mulighet til å ha 0% ASK vekst ref. q4-2019 der de nå guider -1% vekst.... det muliggjør at de kan holde på gode ruter med god fylling og fra slutten av 2019 og over i 2020 ha full fokus på lønnsom drift framover, selv om første halvår i 2019 kanskje ikke blir veldig lønnsom (da det tar litt tid før veksten for alvor stopper). Med null vekst kan DY også selge fly de ikke trenger evt. lease ut etc. (antagelig fikk de kjøpt flyene billige i sin tid også). Derfor har jeg tro på at DY klarer dette her... men ja, det vil koste og veksten vil stoppe kanskje helt opp en god periode. Men er ikke egentlig DY store nok nå anyway?
Last edited:
Veldig enig i dine poenger, og skal begrunne dette med et eksempel.
For å illustrere kan vi ta Argentina satsingen som et eksempel siden vi har en del facts om dette;
DY startet base i Argentina. Første flyvning var i oktober 2018. Vi kan anta at de i hvertfall
noen måneder i forveien har hatt folk på plass å gjort forberedelser. Bl.a har de ansatt 20 stk i administrasjon og crew nok
til minst ett fly før man i det hele tatt kom i luften. Antagelig har det også blitt gjort investeringer i lokaler og materiell på bakken, opplæring av ansatte osv før oppstart.
Masse byråkrati som skal ordnes, tillatelser etc etc. Alt koster penger. Videre vet vi at de «håper» å gå i pluss før sommeren 2019. Idag har de ca 175 ansatte
De regner altså minst 6 mnd med drift i tap, PLUSS kostnader i planleggingsfasen. Altså vet vi at DY vil gå rundt 1 år med underskudd på denne basen her før det går i pluss….!
Videre vet vi at hver base må ha et minimum antall fly (kritisk masse) for å gå i pluss, nå har de 4
og sier at de vil gå i pluss med det. Vi vet også at de startet med fyllningsgrader på 50%-tallet og
jobber seg opp. Vi kan også med stor sikkerhet si at de har solgt billetter veldig billig i denne perioden for å etablere seg i markedet.
Så til poenget.
> Er ovenstående en ren kostnad eller en investering?
> Hvilke konsekvenser vil dette første året i Argentina ha for total-tallene rask, cask, yield, fyllningsgrad etc for DY som helhet - som er de tallene vi (og BU662) ser?
Det er åpenbart at dette er en investering og vil påvirke total-tallene i regnskapet negativt
- Rask vil synke
- Cask vil øke
- Fyllningsgrad vil synke
- Yield vil synke
Når nå (f.eks) BU662 ser at total-tallene blir dårligere (Vi ser ikke Argentina tallene alene) vil han (av historisk erfaring
) se dette som negativt, «alt for dårlig, rask må opp, cask, pask bla bla..».Men, dette er altså en VILLET strategi fra DY, en INVESTERING som *forhåpentligvis* vil gi avkastning i fremtiden. Dette kommer ikke frem i tallene vi får fra DY (regnskapet, trafikktall).
MEN Argentina er jo bare en liten del (3%?) av DY’s operasjoner vil noen sikkert si - og vil vel knapt synes i regnskapet totalt.
FEIL, DY har over flere år nå hatt 20-30% vekst! Disse 20-30% i økt kapasitet må jo plasseres ett eller annet sted. Og nettopp,
mesteparten blir plassert ute på de nye (ofte mindre) basene - som har de samme utfordringer som Argentina.
Det tar opptil 6 mnd før rutene og 12 mnd før basene går i pluss og tynger regnskapet i mellomtiden. Nye ruter på eksisterende baser tar også tid før de går i pluss.
Noen går aldri i pluss.. DY har altså hatt STORE DELER av sin kapasitet konstant i «oppstartsfasen» de siste årene, det er klart at dette koster!!!!!
Og, det er klart at det påvirker alle nøkkeltall negativt!! Videre er det jo slik at jo raskere og over lengere tid man vokser, jo vanskeligere
blir det å finne lønnsomme ruter å sett flyene på…
Ut av dette kan vi slå fast at jo raskere man vokser (%) i et nytt konkurranseutsatt marked, jo dårligere marginer vil man ha, fordi da vil en
større andel av operasjonen din vil befinne seg i den kostbare «oppstartsfasen» og tape penger.
MEN, DY har også et dilemma til, basene må ha kritisk masse for å være lønnsomme. Er det for lenge mellom flyleveransene
vil jo basene være ulønnsomme over lengere tid, dette koster også…. pest eller kolera… voksesmerter…
Derfor stenger de nå de minste basene som trenger fly for å bli lønnsomme.
Så som lerik sier, når veksten avtar er det all grunn til å tro at dette vil synes positivt i tallene
W
Last edited:
Det er ingen som har hevdet det motsatte.
Ryanair tapte rundt 20 mill britiske pund i 4. kvartal, nok til å sende aksjekursjen ned 3.2%. Det tok DY ca 4.5 dager å tape det samme i 4. kvartal, i følge de tallene jeg har sett.
Så kan man gjøre en sammenlikning av balance sheet mellom disse to. FR: “Balance sheet remains strong with €2.2 billion of gross cash and we emphasize again we own 93% of our aircraft fleet of more than 450 aircraft, 60% of that fleet is unencumbered.” Selv med lommene full av cash og lang historikk på lønnsomhet tar aksjekursen en betydelig hit på et - i denne sammenheng - ubetydelig tap.
Forøvrig flott at du tok deg tid til å detaljforklare kostnadene rundt oppstart av ny base for oss uvaskede, men det er nok ikke der skoen trykker, jeg oppfatter de fleste i denne tråden som langt over middels oppegående.
Kilder FR:
https://www.express.co.uk/finance/c...ts-profit-loss-michael-o-leary-brexit-no-deal
https://seekingalpha.com/article/42...eary-q3-2019-results-earnings-call-transcript
Dagens mest riktige kommentar. Folk er dyktige her
Her er et lite utvalg av den siste tidens "kanin opp av hatten"-nyheter fra Fornebu:
"Langt fremskredne samtaler med hemmelig asiatisk aktør"
"Norwegian selger 140 fly"
"Norwegian selger 6 fly"
"Norwegian har solgt 2 fly"
"Norwegian starter kryptovaluta-firma"
"Argentina snart lønnsomt"
"5 hemmelige budgivere på NAS"
"Kjos og Kise ønsket å selge, men ble stoppet av andre aksjonærer" (hvem skulle det ha vært?)
"Norwegian skal gå med overskudd i 2019"
"Dreamliner-problemene endelig løst!"
"Ryanair interessert i å kjøpe NAS"
"Tusenvis av arbeidsplasser til Norge dersom Norwegian får fly over Russland"
"Russerne på gli"
"SAS flyr med gamle søppel-fly"
"Ingen ansatte skal miste jobben som følge av kutt"
"#focus2019 kutter kostnader med 2MRD"
"Verdensomspennende LCC-allianse på gang! Vil knuse alle eksisterende allianser"
"Norwegian Reward verdsatt til 10MRD!"
Allikevel stuper aksjekursen...hva har skjedd?? Kanskje markedet har begynt å lese tallene, og ta inn over seg realitetene, hvem vet? Personlig håper jeg bare på overskriften:
«Tallenes tale er klar: Norwegian driver endelig sunn, bærekraftig og lønnsom business for både kunder, ansatte og aksjonærer.»
Først da skal jeg vurdere en investering.
"Langt fremskredne samtaler med hemmelig asiatisk aktør"
"Norwegian selger 140 fly"
"Norwegian selger 6 fly"
"Norwegian har solgt 2 fly"
"Norwegian starter kryptovaluta-firma"
"Argentina snart lønnsomt"
"5 hemmelige budgivere på NAS"
"Kjos og Kise ønsket å selge, men ble stoppet av andre aksjonærer" (hvem skulle det ha vært?)
"Norwegian skal gå med overskudd i 2019"
"Dreamliner-problemene endelig løst!"
"Ryanair interessert i å kjøpe NAS"
"Tusenvis av arbeidsplasser til Norge dersom Norwegian får fly over Russland"
"Russerne på gli"
"SAS flyr med gamle søppel-fly"
"Ingen ansatte skal miste jobben som følge av kutt"
"#focus2019 kutter kostnader med 2MRD"
"Verdensomspennende LCC-allianse på gang! Vil knuse alle eksisterende allianser"
"Norwegian Reward verdsatt til 10MRD!"
Allikevel stuper aksjekursen...hva har skjedd?? Kanskje markedet har begynt å lese tallene, og ta inn over seg realitetene, hvem vet? Personlig håper jeg bare på overskriften:
«Tallenes tale er klar: Norwegian driver endelig sunn, bærekraftig og lønnsom business for både kunder, ansatte og aksjonærer.»
Først da skal jeg vurdere en investering.
Last edited:
Mulig JetSmart nyheten fikk noen til å skjelve i buksa. Men kan ikke forstå en så stor reaksjon.
Emisjon + utsikter = skepsis (?)
Jepp, dagens kanin var: «Norwegian får tillatelse til å starte langruter fra Sverige».
Andresen i Ferd vil ikke uttale seg om årsaken til at de dumpet sin betydelige aksjepost, og svarer ullent på beste politikervis:
https://e24.no/boers-og-finans/norw...t-jeg-vil-fortsette-aa-fly-norwegian/24561365
Foruroligende.
https://e24.no/boers-og-finans/norw...t-jeg-vil-fortsette-aa-fly-norwegian/24561365
Foruroligende.
Lojalitet...
Slik jeg tolket Bjørn Kjos i intervjuer i forbindelse med det som Dagbladet kalte "Helvetesuka", så er strategien med konsolidering å
1) kutte ulønnsomme ruter
2) åpne lite nye ruter der de må selge billige billetter for å kapre kunder
3) konsentrere produksjonen om etablerte ruter og med "faste kunder" som er villige til å betale litt mer for å fly med Norwegian
4) henter mer inntekter gjennom ancillary - der jeg har lest at det vurderes å ta betalt for håndbagasje, uten at jeg har hørt Kjos si det
I Norge, som utgjør ca 20% av markedet til Norwegian, har Norwegian en stor og lojal kundemasse. Jeg tror gjerne at de som ofte reiser med Norwegian her hjemme også kommer til å krysse av på at de vil betale 75 kroner ekstra for å ta med håndbagasje, selv om det fører til irritasjon. En er vant til at 499 kroner er en lokke-pris og at den reelle prisen normalt blir en god del høyere. Norwegian er en sterk merkevare.
Mange nordmenn har Bank Norwegian kortet som gir fordeler ved bestilling
Er det slik i andre markeder der Norwegian opererer?
Har Norwegian opparbeidet seg en fast og lojal kundemasse som de kan øke prisene for uten at de søker etter alternative og billigere billetter?
Nettverkselskapene har fordelsprogrammer, allianser, lounger etc etc med synlige tilleggsfordeler som skaper lojalitet
Hva har Norwegian i andre markeder enn Norge som gjør at de kan hente litt mer penger ut av hver passasjer uten at de "stikker av"?
Slik jeg tolket Bjørn Kjos i intervjuer i forbindelse med det som Dagbladet kalte "Helvetesuka", så er strategien med konsolidering å
1) kutte ulønnsomme ruter
2) åpne lite nye ruter der de må selge billige billetter for å kapre kunder
3) konsentrere produksjonen om etablerte ruter og med "faste kunder" som er villige til å betale litt mer for å fly med Norwegian
4) henter mer inntekter gjennom ancillary - der jeg har lest at det vurderes å ta betalt for håndbagasje, uten at jeg har hørt Kjos si det
I Norge, som utgjør ca 20% av markedet til Norwegian, har Norwegian en stor og lojal kundemasse. Jeg tror gjerne at de som ofte reiser med Norwegian her hjemme også kommer til å krysse av på at de vil betale 75 kroner ekstra for å ta med håndbagasje, selv om det fører til irritasjon. En er vant til at 499 kroner er en lokke-pris og at den reelle prisen normalt blir en god del høyere. Norwegian er en sterk merkevare.
Mange nordmenn har Bank Norwegian kortet som gir fordeler ved bestilling
Er det slik i andre markeder der Norwegian opererer?
Har Norwegian opparbeidet seg en fast og lojal kundemasse som de kan øke prisene for uten at de søker etter alternative og billigere billetter?
Nettverkselskapene har fordelsprogrammer, allianser, lounger etc etc med synlige tilleggsfordeler som skaper lojalitet
Hva har Norwegian i andre markeder enn Norge som gjør at de kan hente litt mer penger ut av hver passasjer uten at de "stikker av"?
Last edited:
