Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

[Alpha]

Re: Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

https://e24.no/naeringsliv/i/LALnkV/norwegian-aksjonaer-ut-mot-sissener-det-er-lov-aa-bruke-hodet



Nå begynner det å dra seg til på dass her... [emoji91][emoji372][emoji91]

11. største eier i NAS ber Sissener "bruke hodet" og takke ja til Norwegians forslag fordi Norwegian er "et folkeeventyr"..?

Han har et godt poeng. På innenlands hadde det vært krise uten Norwegian. Jeg er såpass gammel at jeg husker når det kostet 6000 å humpe TOS-OSL med SAS...

 

[BU662]

Re: Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

Han har et godt poeng. På innenlands hadde det vært krise uten Norwegian. Jeg er såpass gammel at jeg husker når det kostet 6000 å humpe TOS-OSL med SAS...

Men skulle da ikke kundene bli villige å betale det Norwegian trenger for å overleve. Det kommer jo en viktig aspekt på toppen. Isolert sett - tror jeg - tjener Norwegian en marginal sum med sine 737 ops i Norge. De store pengene er tapt på langruter, LGW shorthaul, IBK, Finnland, Spania-Europa.

Derfor kan man ha tro på at det norske innenlandsmarket vil også i fremtida ha to aktører.

 

[LN-HFH]

https://e24.no/naeringsliv/i/LALnkV/norwegian-aksjonaer-ut-mot-sissener-det-er-lov-aa-bruke-hodet

Nå begynner det å dra seg til på dass her...
11. største eier i NAS ber Sissener "bruke hodet" og takke ja til Norwegians forslag fordi Norwegian er "et folkeeventyr"..?

Er litt enig med han. Sissener har tjent flesk på å shorte DY i mange år, og har nok blitt litt høy på seg selv pga det og tror han kan styre mye (noe han tilsynelatende også kan). I en av de første artiklene som kom ut etter at Sissener sa nei må jeg også si at ordbruken til sønnen var skremmende. Virket som at enten måtte de takke ja til Sisseners forslag, ellers ble det konkurs. Og det var ikke få ganger han «truet» med en konkursprosess i den artikkelen heller.

Som BU662 skriver så burde også kundene bli villige til å betale det DY trenger for å overleve. Er det et sted nordmenn er gjerrige er det når de kjøper flybilletter. Her skal hver krone spares, enda man kan dra på meny dagen før og fråtse og handle 90% av handlekurven på impuls, enda man vet at man kan spare mye på å skrive en handleliste og dra på extra over gata. DY har kjemt bort den norske befolkningen til å tro at det å få en bilett til 399 til London er normen, for med en gang billetten klatrer over 900 til 1000kr blir det dyrt, selvom det sikkert knapt dekker utgiftene. Går DY dukken flerdobles prisene over natta (ser jo hva som skjedde med DY sine priser under sas-streiken i våres, og man kan ikke tro at SK blir noe hyggeligere).
Da kommer det norske folk til å angre, angre på at de faktisk ikke tillot seg at norwegian tjente penger og at de betalte det billetten faktisk kostet for å dekke utgiftene. Angrer seg for at de ikke bare jublet når en ny rute fra Trondheim til syden åpnet, men faktisk også brukte den, slik at den ikke ble nedlagt etter en sesong. Og kanskje de som har latterliggjort og klandret DY for «kreative løsninger» innser at disse løsningene var nødvendig, og folk med diamantkort hos konkurrenten innser at uten konkurannse i det nordiske markdet hadde diamantkortet kosta vesentlig mer.

Hvis man skal snakke om hva som tok liv av DY i ettertid tror jeg det blir 787 og longhaul, 737MAX, Sissener og holdningene til folk.

 

[Someone]

Er det et sted nordmenn er gjerrige er det når de kjøper flybilletter. Her skal hver krone spares, enda man kan dra på meny dagen før og fråtse og handle 90% av handlekurven på impuls, enda man vet at man kan spare mye på å skrive en handleliste og dra på extra over gata.

Nå er det faktisk ikke der problemet ligger og her tror jeg du kommer med en skivebom. Ting tyder på at Norwegian faktisk tjener ganske OK på sine norske operasjoner og det viser også endel analyser der ute. Selv om det kun er Norwegian som sitter på fasit.

Problemet til Norwegian er «alt det andre» samt at på et tidspunkt gikk Norwegian fra å være fokusert og veldrevet, til rett og slett bli et elendig leder selskap, så får man håpe endringene ikke kom for sent

Skulle Norwegian forsvinne for Norge, noe jeg ikke tror, så blir ikke konkurranse noe problem. På de fleste ruter. Det er nok av selskaper som ønsker seg inn på hva som er av de mest lønnsomme markedene i Europa. Så prisene vil være brukbare.

Problemet blir at de neppe evner erstatte det nettverket Norwegian faktisk har bygget opp. Slik at man fort ender med noe billigere og dårligere

 

[Wahoo]

Slik jeg ser det har problemet vært den ekstreme vekst-farten kombinert med en haug med teknisk "uflaks" rundt flyene
som har kostet mange milliarder. I tillegg de langvarige politiske prosessene rundt tillatelser til å fly både øst og vestover.
Situasjonen hadde vært en helt annen uten dette, og det kunne like gjerne ha gått til himmels. Det er veldig lett å være etter-på-klok
som en del her er. Men, dette er på ingen måte over enda, er det noen som har vist at de er gode på å løse utfordringer
og snu seg rundt, så er det DY.

 

[Bergern]

Nå er jeg så drit lei av å høre om at flybransjens problemer skyldes folks hang etter billige billetter. Det er, fortsatt, flyselskapene som setter prisene. At de velger å prise seg til noe som ikke er liv laga, må de ta på egen kappe.

Og mener du virkelig at jeg skal ha dårlig samvittighet for at ruten til Syden ikke gikk så bra som flyselskapet ønsket? Skal jeg reise en tur til Syden, bare så flyselskapet klarer seg enda en vinter?

Nei du, konkurranse er tøffe tak, og tåler man det ikke, får man finne på noe annet.

 

[storg]

Slik jeg ser det har problemet vært den ekstreme vekst-farten kombinert med en haug med teknisk "uflaks" rundt flyene
som har kostet mange milliarder. I tillegg de langvarige politiske prosessene rundt tillatelser til å fly både øst og vestover.
Situasjonen hadde vært en helt annen uten dette, og det kunne like gjerne ha gått til himmels. Det er veldig lett å være etter-på-klok
som en del her er. Men, dette er på ingen måte over enda, er det noen som har vist at de er gode på å løse utfordringer
og snu seg rundt, så er det DY.

Problemet er jo at de har vokst fort, og aggressivt og muligens med mindre og mindre kontroll. F.eks det at de absolutt skulle slå til på begge fly tilbudene,. Plutselig skulle de drive stort med leasing, som er noe annet enn flyselskap.

Når det gjelder politiske-prosesser så har jo dette vært kjent stoff. Jeg har lite sympati med selskaper som utfordrer kjente avtaler osv, uten at de har tatt høyde for at de ikke vil få gjennomslag.

NAS har strukket strikken alt for langt, og 2xbjørn har nok vært mer opptatt av å beholde kontrollen enn å kapitalisere selskapet for den risikoen de har tatt.
Jeg er ganske sikker på at innen 18 mnd så har de kjørt en emisjon. Får håpe for NAS at de kan vise "bra" tall gjennom vinterens og kan kjøre emisjonen etter en fin sommer 2020.

 

[Rosalie]

Re: Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

Han har et godt poeng. På innenlands hadde det vært krise uten Norwegian. Jeg er såpass gammel at jeg husker når det kostet 6000 å humpe TOS-OSL med SAS...

Nå stiller jeg meg vel lagelig til hogg, men en prisregulering opp mot de fakriske kostnadene på et sete, hadde ikke vært dumt. Det blir jo naturligvis en pris/etterspørsel-vurdering, men prisen på flybilletter på ruter med reell konkurranse er kunstig lav. Og nei, jeg ønsker meg slett ikke tilbake til tiden da SAS nærmest hadde monopol innenlands.

 

[Someone]

Re: Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

Nå stiller jeg meg vel lagelig til hogg, men en prisregulering opp mot de fakriske kostnadene på et sete, hadde ikke vært dumt. Det blir jo naturligvis en pris/etterspørsel-vurdering, men prisen på flybilletter på ruter med reell konkurranse er kunstig lav. Og nei, jeg ønsker meg slett ikke tilbake til tiden da SAS nærmest hadde monopol innenlands.

Det hadde det neppe kommet noe godt ut av, bortsett fra å beskytte svake selskaper

Dessuten, det er jo ikke slik at bransjen egentlig sliter, selv om enkeltaktører taper penger

 

[BU662]

...

Hvis man skal snakke om hva som tok liv av DY i ettertid tror jeg det blir 787 og longhaul, 737MAX, Sissener og holdningene til folk.

Jeg vil gjerne være uenig i dette.

Det hva har knekked DY er faktum at ledelsen har komplett ignorert alle fundamentals av micro-economics. Man har valgt å vokse 40-50% i highly competititve markets. Som utfall av dette kom en brutalt priskamp og de enorme tap.

Dersom en land / kontinent har en økonomisk vekst av 2-3% og du øker med 40-50% din produksjon, så vil det bare ga bra dersom du kommer fra meget små niveå. Men DY hadde 20 787 i produksjon og klinte til med 10 fly i siste år. Dette er noe som market har ikke etterspurt, og resultat er kjent.

Jeg gjerne minner tilbake BU. I 98 eller 99 fly man BGO/SVG-TRF, fordi man mente at dette vil hjelpe å vinne Norsk Hydro som stor-kunde. Flyene gikk flere ganger på dagen, nesten tomt. Man tapte betydelige sum. Hydro forble med WF som leverandør og resultatet ble at BU kuttet ut dette produksjon, fordi ingen kan på langt sikt forsvare å produsere en gods som ingen kunde vil ha eller ingen kunde er villige å betale rette prisen for.

En slanked og ren-dyrked DY med ca 80-100 737 fly har absolutt livets rett med en solid hjemme-market i Norden. Men det er en helt annen selskap enn vi kjenner den idag. Ingen langruter, ingen baser utenfor Norden, da trenger man bare ett AOC og har en selskap med solid avkasting og til glede til deres eierne...

 

[Chriscross]

Hvor stor del av 787 flyene er det som står på bakken nå? Regner med at intercontinental produksjonen er i et eget selskap. Kunne man bare sagt sorry, vi var uheldige med flytypen som vi ikke får i lufta og slått denne biten konkurs?

Hadde vært spennende om en i fremtiden får se tall på hva 787 marerittet kostet. Er vel tid for å selge iallfall halvparten av DY aksjene nå.

 

[Dag Viking]

Her var det mye vissomatte dersom alt går bedre enn forventet

 

[BU662]

Her var det mye vissomatte dersom alt går bedre enn forventet

This guy must be smoking pot while working.

Tallene til DY er soleklare. Risikoen i selskap er klart beskrevet i hver eneste rapport. Men han fremstilller alt som rosenrød. Han har en klart personlig agenda. Enten eier han aksjer i DY eller han forsøker å fa seg en nytt jobb. Det er bare pinlig.

Han ignorerer fakten at driften til DY har en negativ margin og all dette han skriver om, CC pengene og RR-kompensasjon vil bare gi litt mer tid men ikke er en game-changer i de fundamentale tallene.

Dette negative margin er noe som DY må takle. Og tar man OSL og ARN ops ut, så er alt annen negativ og trusler selskaps liv. Ingen av disse challenges er løst med det Elnæs skriver. 787 ruter blør penger så det suser, CPH-base taper penger, HEL-basen er HELlvete, for å ikke snakke om de spanske fiasko-basene og intra-spania flygning. Dette er den triste sånnheten.

Men ja, gi han mer pot, det har en visst underholdnings-verdi ...

 

[Wahoo]

Dette negative margin er noe som DY må takle. Og tar man OSL og ARN ops ut, så er alt annen negativ og trusler selskaps liv. Ingen av disse challenges er løst med det Elnæs skriver. 787 ruter blør penger så det suser, CPH-base taper penger, HEL-basen er HELlvete, for å ikke snakke om de spanske fiasko-basene og intra-spania flygning. Dette er den triste sånnheten.

Hvor har du disse "sannheter" fra, har du dokumentasjon? Det er vel ingen utenfor DY's indre krets som vet detaljene i hva som går bra og ikke.
Det meste av DY's underskudd kan direkte knyttes til problemene rundt flyene som har kostet milliarder - og - den syke veksten de har hatt inntill nylig som har kostet enormt med etablering av baser og ruter som normalt taper penger de første 6-12 månedene, også milliarder. Hadde ikke resten gått svært bra så ville de vært konkurs for lengst.

Elnæs er forøvrig en svært sympatisk og kunnskapsrik kar jeg har møtt flere ganger, jeg tviler sterkt på at han har noen agenda.

W

 

[BU662]

Hvor har du disse "sannheter" fra, har du dokumentasjon? Det er vel ingen utenfor DY's indre krets som vet detaljene i hva som går bra og ikke.
Det meste av DY's underskudd kan direkte knyttes til problemene rundt flyene som har kostet milliarder - og - den syke veksten de har hatt inntill nylig som har kostet enormt med etablering av baser og ruter som normalt taper penger de første 6-12 månedene, også milliarder. Hadde ikke resten gått svært bra så ville de vært konkurs for lengst.

Elnæs er forøvrig en svært sympatisk og kunnskapsrik kar jeg har møtt flere ganger, jeg tviler sterkt på at han har noen agenda.

W

Det finnes seg offentlige publikasjoner som e.g. de rapporter som DY gir ut. Her ser du blant annet klart hvor darlig HEL basen går siden man øker produsjonen og dermed kostnader med overalt faller Revenue.
I tillegg finnes det seg tools som Infare og DDS hvor man kan hente visse data og benytte disse for å regne litt.

 

[Wahoo]

I tillegg finnes det seg tools som Infare og DDS hvor man kan hente visse data og benytte disse for å regne litt.

Disse kildene har vel primært salg/booking tall og ikke kostnader? Enhetskostnadene på basene i f.eks Spania, UK, US vs Scandinavia er jo totalt
ulike grunnet stor forskjell i kostnadsnivå. Vi ser jo bare gjennomsnitt CASK i regnskapet så den kan du ikke bruke. Jeg tviler på at du klarer å få et godt bilde av hvordan kostnadene til
DY fordeler seg på de ulike basene og i tillegg skille ut hva som er oppstartskostnader, ta hensyn til hvor stor andel er nye ruter osv.
Men, at enkelte baser og ruter går dårlige er jo garantert riktig. Spesielt de små og nystartede, men disse var jo noe av det første DY kvittet seg med når de startet konsolideringen nylig.
Det er jo forsåvidt heller ikke gratis å avvikle en base, så der har du også ekstra engangskostnader som ender i den store CASK sekken i disse dager.

 

[Someone]

Enhetskostnadene på basene i f.eks Spania, UK, US vs Scandinavia er jo totalt
ulike

Men er de faktisk det? Bortsett fra kabin, som utgjør en liten del av det totale kostnadsnivået, er mange av kostnadene relativt like på selskapsnivå?

 

[Wahoo]

Men er de faktisk det? Bortsett fra kabin, som utgjør en liten del av det totale kostnadsnivået, er mange av kostnadene relativt like på selskapsnivå?

Tja, nå sier du vel indirekte her at hele "flag of convenience" debatten er bortkastet..?

Hvor stor forskjellen i kostnader er skal jeg ikke gjette på, men det er klart at alt som har med mennesker og lønn og
gjøre er jo lavere i utlandet. Det gjelder også piloter. Brutto lønn er nå en ting, men her oppe har vi jo
mye høyere sosiale kostnader, arbeidgiveravgift, pensjon og liknende som kommer i tillegg som er betydlig.
SAS-ledelsen brukte jo nettopp dette som argument for deres utflaggingsforsøk. Husker ikke tallene de regnet med å spare, men det var betydlig.
En annen ting kan være at på nye baser i utlandet er *muligens* snittalderen til de ansatte lavere enn her, så da vil jo både lønnsnivået og ansiennitet være lavere.

Ellers er det antagelig en del administrative ting som er billigere, antagelig en del å hente på skatter og avgifter.
Kanskje også daglig maintenance etc ting som foregår på basen. Fuel og andre operasjonelle kostnader er sikkert det samme selvfølgelig.
Så jeg tror vi kan være enige om at enhetskostnadene (eks. oppstartskostnader) er lavere ute.

 

[73H]

This guy must be smoking pot while working.

Tallene til DY er soleklare. Risikoen i selskap er klart beskrevet i hver eneste rapport. Men han fremstilller alt som rosenrød. Han har en klart personlig agenda. Enten eier han aksjer i DY eller han forsøker å fa seg en nytt jobb. Det er bare pinlig.

Han ignorerer fakten at driften til DY har en negativ margin og all dette han skriver om, CC pengene og RR-kompensasjon vil bare gi litt mer tid men ikke er en game-changer i de fundamentale tallene.

Dette negative margin er noe som DY må takle. Og tar man OSL og ARN ops ut, så er alt annen negativ og trusler selskaps liv. Ingen av disse challenges er løst med det Elnæs skriver. 787 ruter blør penger så det suser, CPH-base taper penger, HEL-basen er HELlvete, for å ikke snakke om de spanske fiasko-basene og intra-spania flygning. Dette er den triste sånnheten.

Men ja, gi han mer pot, det har en visst underholdnings-verdi ...

Elnæs er vel omtrent like positiv som du er ensidig negativ, så jeg tror vel helst at sannheten ligger en plass midt imellom. -1+1=0 osv.... Den forutsigbart ensidige negativiteten er forsåvidt like underholdende som Elnæs, så jeg vet ikke helt hvordan Pot kommentaren din passer bedre inn på han enn deg. All forståelse for at du ser enkelte likheter mellom DY og AB, din tidligere arbeidsplass (?). Så vidt jeg vet hadde ikke AB verken grounding av en hel subflåte eller motorer som ikke holdt ut arbeidsdagen, så alle dine bakenforliggende CASK kalkulasjoner er jo sterkt forutsatt at du kjenner detaljfordelingen av disse spesifikke kostnadene.

 

[73H]

Tja, nå sier du vel indirekte her at hele "flag of convenience" debatten er bortkastet..?

Hvor stor forskjellen i kostnader er skal jeg ikke gjette på, men det er klart at alt som har med mennesker og lønn og
gjøre er jo lavere i utlandet. Det gjelder også piloter. Brutto lønn er nå en ting, men her oppe har vi jo
mye høyere sosiale kostnader, arbeidgiveravgift, pensjon og liknende som kommer i tillegg som er betydlig.

Der tar du nok feil - du finner ikke lengre den billigste cockpiten utenfor skandinavia