Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

Tja, nå sier du vel indirekte her at hele "flag of convenience" debatten er bortkastet..? ;)

Tja, det har kun noe for seg hvis man skal bruke det til å operere i eller mot konkurrenter i eller fra et land med høyere kostnadsnivå

Så jeg tror vi kan være enige om at enhetskostnadene (eks. oppstartskostnader) er lavere ute.


Men uansett om vi er uenige om forskjellen i nivået på geografisk CASM, så hjelper det jo ingenting når RASM de samme stedene er helt krise

Ironisk nok er det der Norwegian har høyest kostar de tjener mest penger
 
This guy must be smoking pot while working.

Tallene til DY er soleklare. Risikoen i selskap er klart beskrevet i hver eneste rapport. Men han fremstilller alt som rosenrød. Han har en klart personlig agenda. Enten eier han aksjer i DY eller han forsøker å fa seg en nytt jobb. Det er bare pinlig.

Han ignorerer fakten at driften til DY har en negativ margin og all dette han skriver om, CC pengene og RR-kompensasjon vil bare gi litt mer tid men ikke er en game-changer i de fundamentale tallene.

Dette negative margin er noe som DY må takle. Og tar man OSL og ARN ops ut, så er alt annen negativ og trusler selskaps liv. Ingen av disse challenges er løst med det Elnæs skriver. 787 ruter blør penger så det suser, CPH-base taper penger, HEL-basen er HELlvete, for å ikke snakke om de spanske fiasko-basene og intra-spania flygning. Dette er den triste sånnheten.

Men ja, gi han mer pot, det har en visst underholdnings-verdi ...
Hadde sikkert holdt å si

"Han tar feil og her er hvorfor"

:rolleyes:
 
Der tar du nok feil - du finner ikke lengre den billigste cockpiten utenfor skandinavia

Jeg mente at særnorske skatter og avgiftene gjør dem dyre, ikke at lønnen i seg selv er dyr, den er jeg klar over ikke er i toppen.

Tja, det har kun noe for seg hvis man skal bruke det til å operere i eller mot konkurrenter i eller fra et land med høyere kostnadsnivå

Eller hvis man vil konkurrere i land med lavere kostnadsnivå enn oss

Men uansett om vi er uenige om forskjellen i nivået på geografisk CASM, så hjelper det jo ingenting når RASM de samme stedene er helt krise

Ironisk nok er det der Norwegian har høyest kostar de tjener mest penger

Lokal CASK følger jo i mer eller mindre grad lokalt kostnadsnivå og IKKE MINST størrelse på basen, og RASK følger tilbud/etterspørsel, så det er jo ikke så rart
at det blir slik.
 
Last edited:
Jeg mente at særnorske skatter og avgiftene gjør dem dyre, ikke at lønnen i seg selv er dyr, den er jeg klar over ikke er i toppen.

En liten korrigering til «Norge er så ekstremt dyrt»...

Norge:
Lønn X
12% Feriepenger
14,1% Arbeidsgiveravgift
2% OTP
Totalt 28,1% + lokalt fremforhandlet pensjonsavtale

Spania:
Lønn X
24% Company social security
Totalt 24% + lokalt fremforhandlet pensjonsavtale

Personlige skatter og avgifter holdt utenfor. Det skiller med andre ord skarve 4% Norge vs Spania.

Uten å nevne helt nøyaktige lønningstall, så er Spansk kapteinslønn 49% høyere enn norsk lønn pr dags dato. Åpenbart godt hjulpet av svak krone vs relativt sterk euro, men dog...

For å overføre til sammenlignbare tall så er bruttolønn jamført i begge land i samme valuta:

Kostnad for norsk kaptein: 1.000.000 * 1,281 = 1.281.000,- NOK
Kostnad for spansk kaptein: 1.490.000 * 1,24 = 1.847.600,- NOK
 
Uten å nevne helt nøyaktige lønningstall, så er Spansk kapteinslønn 49% høyere enn norsk lønn pr dags dato. Åpenbart godt hjulpet av svak krone vs relativt sterk euro, men dog...


Takk for oppklaringen. Men hvis jeg husker riktig så hadde/har vel Iberia pilotene en helt crazy lønn i forhold til de fleste andre? Har de det fortsatt. ser jo slik ut?
 
Takk for oppklaringen. Men hvis jeg husker riktig så hadde/har vel Iberia pilotene en helt crazy lønn i forhold til de fleste andre? Har de det fortsatt. ser jo slik ut?

Det er ikke Iberia lønningene jeg sikter til. Da hadde differansen vært betydelig større
 
Bak betalingsmur [emoji848]
:drunk:


Trodde DN var åpen for alle nordmenn i Antibes :rolleyes:


Utdrag fra intervjuet (sakset fra DN investor som ligger åpent):

Mandag mottok Norwegian massiv støtte fra obligasjonslånseierne til forslaget om forlengelse av to låneforfall på i alt 3,4 milliarder kroner.
Mot å sikre de usikrede lånene i selskapets landingstillatelser på Gatwick-flyplassen og noe bedre betingelser, har Norwegian lyktes å skyve på innløsningtidspunktet med to år, til november 2021 (eur 250m) og februar 2022 (sek 960m).
Bakgrunn: - Vi sikrer nå likviditeten slik at vi kommer oss trygt igjennom den neste vinteren
Dermed gis selskapet finansielt pusterom til å fortsette forbedringsprosessen som skal ta selskapet fra vekst til lønnsomhet. Norwegian gjentok mandag at kuttprogrammet Focus2019, var i rute med besparelser på to milliarder kroner i inneværende år.
Parallelt arbeider Norwegian med å etablere et joint venture- flyeier-selskap (J/V) med en ikke-navngitt finansiell investor. Planene har selskapet snakket om siden våren 2018.
- Ikke vært tema
Fungerende Norwegian-sjef og finansdirektør Geir Karlsen påpekte så sent som under andrekvartalspresentasjonen i juli at en J/V-avtale bare var uker unna.
Det har vært spekulert i at usikkerhet knyttet til låneforlengelsene bidrar til at forhandlingene drar ut tid.
Dette avvises tilsynelatende av Norwegian-sjefen i et intervju i Finansavisen tirsdag:
- Har det vært avgjørende for et joint venture å rydde vekk støy med obligasjonslånene?
- Det har faktisk ikke vært et tema i diskusjonene, sier Karlsen.
Han bekrefter at J/V-samtalene er pågående, og at selskapet vil informere Oslo Børs direkte når det er noe nytt å melde.
Gir ingen garantier
I et intervju med DN tirsdag stiller Norwegian-sjefen seg avvisende til dem som måtte mene at Norwegian har behov for egenkapital igjen. Han gir dog ingen garantier.
- Vi har jo flere initiativ på gang som vil bedre likviditeten fremover, svarer Karlsen til DN.

Han peker da på J/V-planene. I tillegg jobber Norwegian for å bedre betingelsene mot kredittkortselskapene, som holder igjen betaling for flyreiser helt frem til kundenes reiser.
- Kan du utelukke emisjon innen neste 12 måneder?
- Jeg kan ikke gi en garanti hverken om egenkapital eller andre ting når situasjonen er som den, sier Karlsen til DN.
 
Mulig det er riktig, men gitt den finansielle situasjonen, burde de ikke snart skrudd opp prisene litt.

Fikk bestilt SVG-KRK til NOK 296 inkludert bagasje og eksludert avgifter.
Hjemover 12dec var det noen kroner billigere.
Kan jo ikke være mye igjen å hente på slikt.
Og ja, jeg vet de justerer priser og det bare er noen få.

Var nesten identisk når vi reiste hjem fra KRK i begynnelsen av September, rimelig stappfull, men vi hadde fått billetter til 434 (ca ) inkludertavgifter og bagasje.
 
Mulig det er riktig, men gitt den finansielle situasjonen, burde de ikke snart skrudd opp prisene litt.



.



Eller gitt ditt eksempel; legge ned ruter der de ikke klarer dekke inn kostnadene.

Det er ikke bare å øke prisene....
 
Eller gitt ditt eksempel; legge ned ruter der de ikke klarer dekke inn kostnadene.

Det er ikke bare å øke prisene....

På noen ruter stusser jeg over DY. Eks forrige uke Bergen Oslo. For flex var SAS 1000kr dyrere. Likevel var SAS såpass full at jeg havnet i et midtsetet. Tipper pluss gikk til rad 10 eller høyere. Hvor fullt det var hos DY vet jeg ikke, men det er vel inntjening og ikke load som er deres største problem. Jevnt over pleier de være bra fulle innenriks når de flyr vinge mot vinge med sas. Hadde definitivt skrudd opp prisene på slike avganger , 1700kr i rushtid kjøpt 3 timer før avgang er altfor billig.
 
På noen ruter stusser jeg over DY. Eks forrige uke Bergen Oslo. For flex var SAS 1000kr dyrere. Likevel var SAS såpass full at jeg havnet i et midtsetet. Tipper pluss gikk til rad 10 eller høyere. Hvor fullt det var hos DY vet jeg ikke, men det er vel inntjening og ikke load som er deres største problem. Jevnt over pleier de være bra fulle innenriks når de flyr vinge mot vinge med sas. Hadde definitivt skrudd opp prisene på slike avganger , 1700kr i rushtid kjøpt 3 timer før avgang er altfor billig.
For ikke å glemme den mer og mer kjente muligheten til å kjøpe flex frem i tid til 1198 og justere til en avgang i dag. Hvis jeg for eksempel vil med DY624 er billigste billett 1799,- (lowfare minus eller hva nå den heter). Kjøper jeg flex på siste avgang (638) til 1198,- kan jeg bare flytte avgang til 624 uten å betale noe mellomlegg.

En kan jo av og til lure..
 
For ikke å glemme den mer og mer kjente muligheten til å kjøpe flex frem i tid til 1198 og justere til en avgang i dag. Hvis jeg for eksempel vil med DY624 er billigste billett 1799,- (lowfare minus eller hva nå den heter). Kjøper jeg flex på siste avgang (638) til 1198,- kan jeg bare flytte avgang til 624 uten å betale noe mellomlegg.

En kan jo av og til lure..

hyssjjjj ;)
 
Ser nå media skriver at neste mulige krise er milliardene i forskuddsbetalinger som kredittkortselskapene holder igjen og som
Norwegian kam trenge gjennom vinteren
 
Back
Top