Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon

[LN-HFH]

Er som sagt ingen ekspert på dette, men kan noen forklare hva caset er som gjør Norwegian attraktivt som investeringsobjekt / som gjør at Norwegian kan vinne denne kampen på sikt?

Norwegian har en ekstrem sterk merkevare og en svært stor masse lojale kunder, både i fritidsmarkedet og i forretningsmarkedet. Wizz er allerede tilnærmet svartelistet av en stor andel norske forbrukere, og Flyr er ukjent og lever foreløpig på folks gamle Braathens-nostalgi (virker det litt som). Det ble vel så sent som i fjor en gang sagt at mesteparten av verdiene til DY lå i merkevaren.

Husk at det tross alt var Norwegian som revolusjonerte luftfartstilbudet her til lands tilbake i sin tid, og oppgjøret de tok med dyre billetter er det svært mange som fortsatt husker. David mot Goliat...

Ikke glem at det norske og nordiske markedet er noe de har tjent penger på i lang tid, og er også det som har subsidiert mye av tapene ute.

Kommer selskapet seg igjennom dette vil det være et selskap der tidligere ulønnsomme eventyr er luket bort, og man har tilpasset størrelsen til tiden etter korona, noe som kan være et særdeles fristende investeringsobjekt for mange, og til dels en trussel mot andre selskaper som ikke har tilpasset seg i like stor grad. Ja, de vil tape penger i en tid etter korona og, men det vil alle selskaper gjøre, og det å tilpasse seg nå vil kunne gjøre tapene mindre.

 

[zeffen]

Jeg er heller ingen ekspert. Men man må starte med å sammenligne epler med epler. Jeg har fortsatt ikke sett hvordan Flyr skal kunne operere uten gjeld, all den tid fremtidige leasingforpliktelser skal føres som nettopp gjeld.

Med mindre noen har tenkt til å spytte inn alvorlig mye penger da[emoji849]


-eggs

Altså, historisk gjeld var det jeg mente.

 

[zeffen]

Norwegian har en ekstrem sterk merkevare og en svært stor masse lojale kunder, både i fritidsmarkedet og i forretningsmarkedet. Wizz er allerede tilnærmet svartelistet av en stor andel norske forbrukere, og Flyr er ukjent og lever foreløpig på folks gamle Braathens-nostalgi (virker det litt som). Det ble vel så sent som i fjor en gang sagt at mesteparten av verdiene til DY lå i merkevaren.

Husk at det tross alt var Norwegian som revolusjonerte luftfartstilbudet her til lands tilbake i sin tid, og oppgjøret de tok med dyre billetter er det svært mange som fortsatt husker. David mot Goliat...

Ikke glem at det norske og nordiske markedet er noe de har tjent penger på i lang tid, og er også det som har subsidiert mye av tapene ute.

Kommer selskapet seg igjennom dette vil det være et selskap der tidligere ulønnsomme eventyr er luket bort, og man har tilpasset størrelsen til tiden etter korona, noe som kan være et særdeles fristende investeringsobjekt for mange, og til dels en trussel mot andre selskaper som ikke har tilpasset seg i like stor grad. Ja, de vil tape penger i en tid etter korona og, men det vil alle selskaper gjøre, og det å tilpasse seg nå vil kunne gjøre tapene mindre.

Nå har jeg levd gjennom den tiden jeg også, og kan ikke si at Norwegian egentlig revolusjonerte så veldig mye i praksis, men så har jeg kanskje en litt annen husk på det -- jeg husker billige billetter med SAS og Braathens også etter frislippet av konkurransen. Som student på 90-tallet var det veldig viktig... Og ColorAir var jo også inne i bildet.

Selvsagt har Norwegian en merkevare. Men jeg vet ikke hvor lojale Ola og Kari er om de har fire selskaper og DY ikke generelt sett leverer på pris -- ettersom merkevaren handler mye om å levere et OK produkt til billigere pris.

Det er vel nettopp der spørsmålet mitt kommer inn -- antatt at DY ikke leverer billigst (Flyr snakket i presentasjonen i går om *under* FR-nivå på kostnadene) stiller jeg spørsmål om hvor lenge kan DY konkurrere med høyere kostnadsbase. Og historisk gjeld skal jo betjenes, derfor nevnte jeg det også. De som investerer i DY må jo klart ha troa på at de kan levere, så gitt alt dette blir jeg litt nysgjerrig på hvordan man da tenker, gitt alt dette, at DY skal dominere.

 

[Someone]

Altså, historisk gjeld var det jeg mente.

Som sagt, så er det jo et spørsmål hvor mye av den historiske gjelden som forsvinner. Det er jo mye som tyder på det er ganske mye


Men til noe annet, tyske Aerotelegraph melder at 10 Norwegian fly som tilhører Torefjorden Leasing, og som mange vel er i drift, er lagt ut på en slags tvangsauksjon? Det er snakk om 10 av de "svenske" flyene: SE-RPD, SE-RPE, SE-RPF, SE-RPG, SE-RPH, SE-RPJ, SE-RPI, SE-RPK, SE-RPL og SE-RPM

https://www.aerotelegraph.com/boeing-737-von-norwegian-werden-zwangsversteigert

Boeing 737 von Norwegian werden zwangsversteigert

Så det tyder kanskje på at noen har tilbake pantet?

 

[krølle]

Husk at det tross alt var Norwegian som revolusjonerte luftfartstilbudet her til lands tilbake i sin tid, og oppgjøret de tok med dyre billetter er det svært mange som fortsatt husker. David mot Goliat...

Vil ikke bli overrasket om lommeboka til Ola og Kari styrer mer enn "merkevaren". Så om de andre er billigere, vel..

 

[BU595]

Som sagt, så er det jo et spørsmål hvor mye av den historiske gjelden som forsvinner. Det er jo mye som tyder på det er ganske mye


Men til noe annet, tyske Aerotelegraph melder at 10 Norwegian fly som tilhører Torefjorden Leasing, og som mange vel er i drift, er lagt ut på en slags tvangsauksjon? Det er snakk om 10 av de "svenske" flyene: SE-RPD, SE-RPE, SE-RPF, SE-RPG, SE-RPH, SE-RPJ, SE-RPI, SE-RPK, SE-RPL og SE-RPM

https://www.aerotelegraph.com/boeing-737-von-norwegian-werden-zwangsversteigert

Så det tyder kanskje på at noen har tilbake pantet?

Rart da alle disse er de som opererer den daglige driften....RPD/E/G/H/I/K/L/M ....

 

[LN-HFH]

Selvsagt har Norwegian en merkevare. Men jeg vet ikke hvor lojale Ola og Kari er om de har fire selskaper og DY ikke generelt sett leverer på pris -- ettersom merkevaren handler mye om å levere et OK produkt til billigere pris.

Vil ikke bli overrasket om lommeboka til Ola og Kari styrer mer enn "merkevaren". Så om de andre er billigere, vel..

Men hvorfor flyr da folk med selskaper som SK og LH, som i teorien skal ha høyere pris enn lavprisselskapene når Ola og Kari bare tenker lavest mulig pris?
Med andre ord, pris er ikke det eneste folk styres etter, og folk velger også DY av andre grunner enn pris. For den vanlige passasjer så opplever man knapt noen forskjeller på DY og SK når man flyr idag, da produktet de tilbyr har de siste årene blitt mer og mer like. Hva skiller egentlig SK og DY fra hverandre på OSL-BCN i økonomi i dag? En kaffekopp, som antakeligvis forsvinner etter korona (som jeg tror, da trenden i markedet er klar: BOB)

Noen velger biletter bare ut fra pris, men dette er kunder som uansett ikke nødvendigvis knytter noe stor lojalitet til noen selskaper. Man skal heller ikke glemme 20-80 regelen, at 20% av kundene står for 80% av omsetningen, denne trenden er kanskje mest synlig hos SK, men man ser garantert samme tendens hos DY.

Folk handler da også på mega og meny, enda de vet at extra og kiwi er billigere...

 

[Gunnar90]

Nå har jeg levd gjennom den tiden jeg også, og kan ikke si at Norwegian egentlig revolusjonerte så veldig mye i praksis, men så har jeg kanskje en litt annen husk på det -- jeg husker billige billetter med SAS og Braathens også etter frislippet av konkurransen. Som student på 90-tallet var det veldig viktig... Og ColorAir var jo også inne i bildet.

Har tenkt mye det samme selv. Jeg fløy også mye på 90-tallet. Mest fritidsreiser mellom øst og vest, og mest med BU. Det var fullt mulig å finne overkommelige priser på den tiden. Det var mer hassel med bestilling enn i dag, man måtte ringe et callsenter og spørre om lavprisbilletter var tilgjengelig på forskjellige avganger.

Men det var en utbredt holdning blant folk flest på den tiden at det var dyrt å fly, jeg husker mange ble overrasket når jeg fortalte hva jeg betalte for en "enveis lavpris" med Braathen. Ofte kjente de noen som reiste mye i jobben som sa det kostet tusenvis for en innenriksbillett. Det stemmer nok, men det fantes alternativer til dyre fullflexbilletter den gangen også.

Kanskje selskapene den gangen manglet en sjef som stod og breket at "alle har råd til å fly i dag"? Ingen tvil om at DY var flinke til å spille på folks synsing og følelser i begynnelsen.

Og: Ingen tvil om at flyprisene er gått ned de siste 20 år. Men det har de gjort overalt. Dette er ikke noe særnorsk fenomen. Hadde ikke DY dukket opp så hadde en annen lavprisaktør kommet på banen.

 

[zeffen]

Men hvorfor flyr da folk med selskaper som SK og LH, som i teorien skal ha høyere pris enn lavprisselskapene når Ola og Kari bare tenker lavest mulig pris?
Med andre ord, pris er ikke det eneste folk styres etter, og folk velger også DY av andre grunner enn pris. For den vanlige passasjer så opplever man knapt noen forskjeller på DY og SK når man flyr idag, da produktet de tilbyr har de siste årene blitt mer og mer like. Hva skiller egentlig SK og DY fra hverandre på OSL-BCN i økonomi i dag? En kaffekopp, som antakeligvis forsvinner etter korona (som jeg tror, da trenden i markedet er klar: BOB)

Noen velger biletter bare ut fra pris, men dette er kunder som uansett ikke nødvendigvis knytter noe stor lojalitet til noen selskaper. Man skal heller ikke glemme 20-80 regelen, at 20% av kundene står for 80% av omsetningen, denne trenden er kanskje mest synlig hos SK, men man ser garantert samme tendens hos DY.

Folk handler da også på mega og meny, enda de vet at extra og kiwi er billigere...

Men det gjør de fordi de vil ha noe Meny tilbyr som ikke Kiwi tilbyr.

Det er en viss gruppe kunder (meg inkludert) som bryr seg mye om andre ting enn pris -- om det måtte være service, ordnede forhold for ansatte, at bønder får betalt nok for melka, hva det enn måtte være.

For meg betyr det at jeg mange ganger har valgt SAS fremfor DY, BA fremfor U2, LO fremfor FR/W6 etc. for eksempel.

Men her er spørsmålet ikke om man velger Meny fremfor Kiwi (to forskjellige produkter) men om man er lojal til en merkevare -- over tid -- om produktene og tilgangen er den samme og den andre er jevnt billigere over tid.

Det kan høres litt ut som om jeg heier på Flyr; det er ikke poenget. Men Flyrs case er relativt enkel -- starte på ny, lave kostnader, klar strategi på å holde kostnader nede (om det lykkes eller ikke) og et LCC-produkt uten skjulte gebyrer og med norske forhold til ansatte.

Om man tar dette for god fisk kan man da ikke si at Flyr har et verre produkt kvalitetsmessig enn DY. SK har et annet produkt på mange måter (og det handler ikke bare om servering ombord), så holder dem utenfor.

På kort sikt kan merkevare hjelpe (mange folk som i utgangspunktet tenker DY alltid er billigst) men slike ting varer ikke når det motsatte er tilfelle over tid.

 

[zeffen]

Har tenkt mye det samme selv. Jeg fløy også mye på 90-tallet. Mest fritidsreiser mellom øst og vest, og mest med BU. Det var fullt mulig å finne overkommelige priser på den tiden. Det var mer hassel med bestilling enn i dag, man måtte ringe et callsenter og spørre om lavprisbilletter var tilgjengelig på forskjellige avganger.

Men det var en utbredt holdning blant folk flest på den tiden at det var dyrt å fly, jeg husker mange ble overrasket når jeg fortalte hva jeg betalte for en "enveis lavpris" med Braathen. Ofte kjente de noen som reiste mye i jobben som sa det kostet tusenvis for en innenriksbillett. Det stemmer nok, men det fantes alternativer til dyre fullflexbilletter den gangen også.

Kanskje selskapene den gangen manglet en sjef som stod og breket at "alle har råd til å fly i dag"? Ingen tvil om at DY var flinke til å spille på folks synsing og følelser i begynnelsen.

Og: Ingen tvil om at flyprisene er gått ned de siste 20 år. Men det har de gjort overalt. Dette er ikke noe særnorsk fenomen. Hadde ikke DY dukket opp så hadde en annen lavprisaktør kommet på banen.

Det var noe sjarmerende med hvordan konkurransen fungerte på den tiden.

Husker jeg som student gikk ned til salgsskrankene på Oslo S for å kjøpe billetter -- SAS og Braathens hadde salgskontorer rett overfor hverandre ved utgangen til Flytoget. Dro ned dit og spurte etter hvilke billige billetter jeg kunne få med dem.

Jeg gikk alltid til SAS først fordi de ansatte der mer enn en gang henviste meg til Braathens når de kunne se at de hadde billigere avganger. Det var service, det!

Tror det som var dyrere den gangen mest var business/fleksbilletter. Bedrifter brukte stort sett slike den gangen, og da ble det få billige billetter på de mest populære tidene.

(Helt på siden, men i dag er det nesten ingen bedrifter som tenker de stakkars ansatte skal ha noe ekstra når de tvinger dem til å fly frem og tilbake i jobbsammenheng; i min mening har vi tatt en del store steg tilbake i den sammenheng. Ingen kan si at å sitte 2-3 timer på travle flyplasser og så i cattle class i timevis i jobbsammenheng er behagelig -- kommer trøtt og sliten frem til målet og så helst inn på billigste hotell, og så forventes det at man yter etter alt dette?)

 

[storg]

NAS ser jo ut til å få reddet kundens omkring 1,5 mrd kr i Rewards. Så det er en liten formue i flyturer som skal tas ut, uten at medfører at det kommer inn noe ny Cash. Jeg er en av de som kommer til å fly opp min saldo så fort som mulig.

NAS vil også kunne risikere å ha en større organisasjon enn de trenger i lengre periode. Da de rett å slett skal være rigget for å fly 50 fly, og ikke 8. Dette vil være en ulempe spesielt hvis det tar tid å få volum tilbake i markedet.

 

[jb1]

Det var noe sjarmerende med hvordan konkurransen fungerte på den tiden.

Husker jeg som student gikk ned til salgsskrankene på Oslo S for å kjøpe billetter -- SAS og Braathens hadde salgskontorer rett overfor hverandre ved utgangen til Flytoget. Dro ned dit og spurte etter hvilke billige billetter jeg kunne få med dem.

Jeg gikk alltid til SAS først fordi de ansatte der mer enn en gang henviste meg til Braathens når de kunne se at de hadde billigere avganger. Det var service, det!

Tror det som var dyrere den gangen mest var business/fleksbilletter. Bedrifter brukte stort sett slike den gangen, og da ble det få billige billetter på de mest populære tidene.


(Helt på siden, men i dag er det nesten ingen bedrifter som tenker de stakkars ansatte skal ha noe ekstra når de tvinger dem til å fly frem og tilbake i jobbsammenheng; i min mening har vi tatt en del store steg tilbake i den sammenheng. Ingen kan si at å sitte 2-3 timer på travle flyplasser og så i cattle class i timevis i jobbsammenheng er behagelig -- kommer trøtt og sliten frem til målet og så helst inn på billigste hotell, og så forventes det at man yter etter alt dette?)

Det var tider det. Jeg husker ogsaa automater for ungdomsbilletter som solgte billetter med fast plass til avganger samme dag. Et par ganger drog jeg ut til FBU for aa kjoepe til senere paa dagen om det kunne bli fullt. Det var ogsaa en telefon man kunne ringe for aa hoere hvor mange plasser hos BU det var igjen.

 

[Someone]

NAS ser jo ut til å få reddet kundens omkring 1,5 mrd kr i Rewards. Så det er en liten formue i flyturer som skal tas ut, uten at medfører at det kommer inn noe ny Cash. Jeg er en av de som kommer til å fly opp min saldo så fort som mulig.

Det er selvsagt et poeng, men samtidig så kan dette skape mer-salg og og neppe slik at alle bruker alt. Litt enkelt sagt har jeg selv bare cash point nok til en "halv billett". Men vel så viktig er at dette kan få Norwegian Reward tilbake i mer normal drift, og dermed bidra til inntekter fremover

NAS vil også kunne risikere å ha en større organisasjon enn de trenger i lengre periode. Da de rett å slett skal være rigget for å fly 50 fly, og ikke 8. Dette vil være en ulempe spesielt hvis det tar tid å få volum tilbake i markedet.

Ja, men det er ikke helt unikt for Norwegian fremover

Ellers har et datterselskap for mer administrative ansatte primært i Norge og Spania, søkt om rekonstruksjon her i Norge

https://e24.no/naeringsliv/i/Gawr6B/norwegian-datterselskap-soeker-domstolen-om-rekonstruksjon

Norwegian-datterselskap søker domstolen om rekonstruksjon

Datterselskapet Norwegian Air Resources Shared Service Center AS (NAR SSC) har 574 administrativt ansatte fordelt på sju land, flest i Norge og Spania. De ansattes betingelser vil ikke bli påvirket av prosessen, skriver selskapet videre.

 

[Wahoo]

Nå har jeg levd gjennom den tiden jeg også, og kan ikke si at Norwegian egentlig revolusjonerte så veldig mye i praksis, men så har jeg kanskje en litt annen husk på det -- jeg husker billige billetter med SAS

Kan jo friske opp hukommelsen litt for yngre generasjoner

SAS sin "Minipris kampanje" fra 1983. "Prisene er uforskammet lave" som de sa...
Prisene i tabellen er de samme men inflasjonsjustert til 2019 nivå, så legg på opptil ett par hundrelapper til.

I denne reklamen fra 1983 er det listet flere reisemål som også er populære i dag. Justert for prisvekst og rundet til nærmeste 50-lapp blir destinasjonene tur/retur med dagens verdi:

Athen – 9000
Budapest - 6000
Dublin – 4500
London - 3400
Lisboa – 6300
Paris – 4250
Nice – 5000
Milano – 5900
Roma – 6800
Wien – 4600
Zurich – 6100
Zagreb – 6300

 

[Someone]

Nå var det jo snakk her om slutten av 90-tallet, hvor det faktisk var åpnet for fri konkurranse. Litt annerledes i 1983 hvor det ikke var det

 

[Wahoo]

Nå var det jo snakk her om slutten av 90-tallet, hvor det faktisk var åpnet for fri konkurranse. Litt annerledes i 1983 hvor det ikke var det

Poenget var å vise hvor viktig konkurranse faktisk er for prisene i luftfarten.

Men hvis du vil snakke om 90-tallet så var vel det noe bedre..SNF rapport fra år 2000.
Tallene altså ikke inflasjonsjustert, så legg på ca 50% (og evt. flyavgift 200,-) for å sammenlikne med dagens priser.

 

[Master Caution]

Vil ikke bli overrasket om lommeboka til Ola og Kari styrer mer enn "merkevaren". Så om de andre er billigere, vel..

Lidl prøvde seg jo i det norske markedet, med egne merkevarer til lavere priser enn det norske forbrukere var vant med. Enden på visa hos dem var at de trakk seg ut og solgte restene til Reitan, delvis på grunn av sterk merkevaretilknytning hos norske forbrukere.

Man skal ikke se bort i fra at den gjennomsnittlige nordmann heller vil velge et kjent, norsk produkt i stedet for et ukjent, utenlandsk produkt om prisforskjellen ikke er alt for stor.

Utenlandske turister og arbeidspendlere vil nok derimot ikke ha den samme forankringen til et norsk/nordisk kjent produkt, og dette er ikke en ubetydelig andel av de reisende på enkelte strekninger.

 

[Gunnar90]

Poenget var å vise hvor viktig konkurranse faktisk er for prisene i luftfarten.

Men hvis du vil snakke om 90-tallet så var vel det noe bedre..SNF rapport fra år 2000.
Tallene altså ikke inflasjonsjustert, så legg på ca 50% for å sammenlikne med dagens priser.

Artig å se denne oversikten, og prisene er på det nivået jeg husker fra den tiden. ca 800 t/r +50% blir jo 1200, ikke uvanlig å betale det i dag både med SAS og DY. (ikke alle betaler 199,-)

Mange tror meg nesten ikke når jeg sier at det var fullt mulig å komme seg t/r Molde eller Bergen for under tusenlappen før Norwegian. Jeg har ikke tall på hvor mange sinte kommentarer jeg har sett om hvor dyrt det var før i tiden. Og at det vil bli slik igjen uten DY.
"Jeg vil ikke tilbake til tiden da vi måtte betale 8000kr èn vei til Spania og ble tvangslandet i København" er ting jeg har lest. Vel, jeg var i Spania selv i 1995. Da kjøpte jeg "kun fly" med et charterselskap. Husker ikke prisen, men jeg mener å huske det var ganske overkommelig.
Muligheten var der selv om tilbudet ikke var som i dag.

Og for å ha det sagt igjen: Jeg er fullt klar over at prisene har gått ned de siste 20 år. Men det var ikke så horribelt "pre-Kjos" som mange skal ha det til.

 

[Staralliance]

Det var tider det. Jeg husker ogsaa automater for ungdomsbilletter som solgte billetter med fast plass til avganger samme dag. Et par ganger drog jeg ut til FBU for aa kjoepe til senere paa dagen om det kunne bli fullt. Det var ogsaa en telefon man kunne ringe for aa hoere hvor mange plasser hos BU det var igjen.

jeg husker også disse stand-by-billettene som etter hvert kom med fast plass. Husker SAS hadde billettautomater for stand-by-billetter. Mener å huske at prisen var 6-800,-kr for en vei til Sør-Norge/Nord-Norge.
Husker også jeg fikk sjansebillett til 800,-kr i 1998 fra Stavanger til Oslo for å se på nye Gardermoen. I dag koster jo billettene 3-400kr med fast plass....

 

[Wahoo]

Og for å ha det sagt igjen: Jeg er fullt klar over at prisene har gått ned de siste 20 år. Men det var ikke så horribelt "pre-Kjos" som mange skal ha det til.

Vel, for å fullføre historien, så gikk prisene til himmels da Color Air gikk konk, SAS tok over BU, og stupte igjen når DY og bonusforbudet kom... (Beklager dårlig kvalitet)