Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon
- Thread starter FamilyGuy
- Start date
Før Color gikk under var prisene håpløst lave, jeg kjøpte da flere ganger billett for så lavt tur/retur for rundt 500-600 kr. innenlands. Jeg var selv i flere fly med under 10 passasjerer i den tiden. Det var ekstrem overkapasitet ettersom SK og BU begge konkurrerte på frekvens + at Color fløy. Synes å huske frekvensen på OSL-AES var noe sånt som 17 fly i hver retning, for eksempel.
Da Color gikk under hadde Braathens (allerede på forhånd kraftig svekket av satsningen i Sverige og negative reaksjoner på Best/Back) knekket ryggen på konkurransen allerede, vi gikk allerede da mot monopoltilstander, det handlet mest om BU skulle gå konkurs eller få lov til å bli kjøpt opp av SAS. Så i den perioden var det ikke reell konkurranse (selv i tiden før den formelle fusjonen).
For å bringe det tilbake til temaet -- dette handler jo om nivået på konkurranse, og hvem som har rygg nok til å overleve over tid med så skarp konkurranse. Og jeg ser helt klart paralleller til dette i den konkurransesituasjonen det ser ut som vi går inn i nå.
Color skalerte ikke (3-4 fly var det vel)
Braathens slet på grunn av gammel gjeld (høres det kjent ut)
SK hadde tilgang på dypest lommer
Last edited:
Både og. Den viktigste årsaken til at Color gikk dukken iflg analyser/rapporter var at bonusprogrammene til SAS og BU hadde en så stor inn-låsende effekt på kunden at det var bortimot umulig å få kundene over til Color selv om de var billigere enn dem. Sjanseløst...
Derfor ble også bonusforbudet innført etter at Color gikk konk, SAS slukte BU og DY kom.
Blir spennende å se hvordan *Flyr* takler dette... Nå er vel bonusforbudet opphevet igjen og de får ikke den hjelpen der som DY fikk i sin tid. Og skulle DY gå konkurs som det vel fortsatt er en risk for, så må man vel anta at da blir det bonusforbud igjen...
Det var en rekke faktorer:
* Internett var ikke modent. Ikke nok hadde tilgang, det hele var litt amatørmessig og det var lite tillit til å bestille ting på nettet. Smarttelefoner var bare på tegnebrettet. Man hadde et telefonnummer man kunne ringe. Det var ikke lett tilgang til prissammenligning annet enn annonserte priser i aviser osv.
* Folk var vante med å bruke reisebyråer til å bestille flybilletter, også til småturer på egen hånd. Hos reisebyråene lå man inne med preferanse ifht. bonusprogram etc. og de booket mer eller mindre automatisk preferert selskap. Reisebyråene var generelt ikke fans av Color Air. Mener også huske de ikke hadde skikkelig integrasjon opp mot de store reisesystemene.
* Color Air var litt... uferdig. Har flybilletter et eller annet sted her fra dem -- det ser ut som noen hadde skrevet dem på skrivemaskin. Man hadde ikke i like stor grad som i dag mange tidligere eksempler på LCCs som man kunne lære av.
Og ikke minst:
* Color Air var *ikke* billigere fordi SK og BU dumpet prisene sine ned til Color-nivå, så det var ikke noe prisincentiv for folk å bestille med Color heller enn med sitt gamle, trygge og vante flyselskap.
Det siste var vel det som både til slutt knakk Braathens + om jeg erindrer rett det som også ble brukt dels som unnskyldning fra SAS for å skru opp prisen etterpå. SK/BU ble jo forsvart med noe man gjorde for å redde arbeidsplasser og skulle man få det til å fungere måtte prisene opp...
Folk er lettlurte. Mange trodde også på dem da de sa at de ville holde på merkevaren SAS Braathens
I tillegg må det jo sies at LCCs har oppstått i andre land uten at man der har droppet fordelsprogrammer også.
Tror det var viktig da DY kom inn på banen -- med dagens fleksible reisende og med internett og enkel tilgang på avgangsoversikter med prissammenligninger, med veletablerte salgssystemer på nett/apps og tilgang via smarttelefon-apper tror jeg det ikke har så mye å si.
BU662
critical mind
Jeg tror man gjør substansielt feil dersom man forliker 1998 med 2021 eller bedre 2022. I 1998 hadde vi en normalt marked med en betydelig økning i tilgjenglig infrastruktur, som ble flaskehalsen før og sorget for at duopolen mellom BU og SK fungerte vel frem til den dag da OSL åpnet.
Også bonus-programmer i disse dagene ble langt mer generøse enn de er idag. Jeg selv husker godt at 3 t/r TXL-AMS-SVG ga meg nok poeng til å kunne fly helt gratis SVG-OSL og OSL-LYR t/r. I disse dager ble det skatter inkludert, så det ble helt frie reiser. Ikke dårlig avkasting for en investering av 3 sterkt rabatterte KLM student-billetter. Idag har du langt mer differensert bonus-system. Flyr du lavpris, får du nesten ingen poeng og veien til en bonus-billett er veldig langt.
Men all dette er ikke problemet.
Største problemet er at market endrer seg fundamentalt. På den ene side finner ut bedrifter hvor enkelt det går med home-office og Teams/Zoom møter. På topper kommer en unådelig trykk fra Controlling å spare kostnader. Husk at selv om askjemarked flyr høyt, så gå mange bedrifter med langt dårligere lønnsomhet enn før. Samme gjelder for privat-økonomi. Folk som har blitt permittert har mindre intekter, folk som har miste jobben har ikke ferie-reiser som første Prio. Og folk som er ansatt i bedrifter som gar med store underskudd vil også ser mer pessimistiske i fremtida. Man kan sikkert tro på en "frisør-effekt" da Europa åpner opp, men det blir ikke en langvarig sterkere etterspørelse etter privatreiser.
Før Corona hadde SK og DY ca 90 B737 ekvivalenter i drift i det norske hjemme-marked. Nå kommer Flyr med en ambition-level av 30 fly og Wizz med 6+ fly. selv under normale forhold ville en kapasitæts-økning og transformasjon av en duopol marked til en 4-players game betydd en voldsomt overkapasitæt og prispress helt til brunn.
Nå med Corona ser vi at det trenger egentlig bare 2-3 fly av en 3. aktør og prisene er helt nede til 100 NOK. Det er ikke levedyktige forhold for ingen aktør. Så spiller man dykker, den som holder pusten lengst vinner og det er trolig den aktør som har tilgang til mest kapital. Per idag er det utvilsomt Wizzair med sine eier.
Men selv om det ikke ble Wizzair. Ikke undervuderer Flyr som nytt konkurrent. Vannligvis man har en velfungerende marked med solid etablerte aktører. En nytt aktør kommer inn med lavere kostnader men de eksisterende aktører sitter på høy marked-andeler og insights som den nye aktør ikke har. Nå ha vil eksisterende aktører som har nesten ingen business og Flyr har mer eller mindre ansatt det heile tidligere DY C-Level pluss en rekke (S)VP*s. Man kan sikkert si at disse folks har beste marked-kunnskap.
Så en re-start av normal opps vil bli neste like-betydene med en ny start av tre nesten likeverdige aktører. DY sitt business plan er enkelt: Sett 50 fly til Norge og man antar at marked blir som pre-Corona.
Nok en ting kommer til hodet.
Det norske hjemmemarked ble en solid melkeku i en fungerende duopol situasjon. Det har aldri fungert med 3 aktører. Jeg har vanskeligheter å se hvilke ruter vil bli profitabelt for selskapene fremover. Alt blir jo oversvømmet med seter, både innenlands og de sterke utenriks og ferie-destinasjoner. Med 5 aktører inn på OSL-ALC blir det ingen gull-rute lengre.
Gå man da videre og antar at de aktører med de laveste kostnader overlever, så er spørsmålet egentlig hvor lav DY kan senke sine kostnader. De kan redusere sin gjeld, men staten vil ha rente på sine Milliarder. De kan redusere staben, faktisk er det det hva skjer med all disse konkurser av datter-selskaper. De kan presse ned tarif-avtaler av de ansatte som forblir. Men er det nok i forhold til en ny-starter uten ansinitæt?
En ting er jeg likvel sikkert på. DY vil ikke være over-staffed. Dersom man ha nå i avdeling XXX 10 ansatte og restart trenger 20 fly, så hyrer man 2 og fyrer de restende. Dette er brutalt, men det er eneste vei å gå slik at man kan få kostnader nede. Vokser etterspørelsen over tid mot 50 fly, så kan man hyre igjen. Og ja, noen folks vil finne seg andre jobber. Noen folks vil takke nei fordi betingelser i fremtida vil bli verre. Men det vil bli kandidater. Unge folks som ikke har familie og forpliktelser, de anser dette ofte som en attraktiv job.
Også bonus-programmer i disse dagene ble langt mer generøse enn de er idag. Jeg selv husker godt at 3 t/r TXL-AMS-SVG ga meg nok poeng til å kunne fly helt gratis SVG-OSL og OSL-LYR t/r. I disse dager ble det skatter inkludert, så det ble helt frie reiser. Ikke dårlig avkasting for en investering av 3 sterkt rabatterte KLM student-billetter. Idag har du langt mer differensert bonus-system. Flyr du lavpris, får du nesten ingen poeng og veien til en bonus-billett er veldig langt.
Men all dette er ikke problemet.
Største problemet er at market endrer seg fundamentalt. På den ene side finner ut bedrifter hvor enkelt det går med home-office og Teams/Zoom møter. På topper kommer en unådelig trykk fra Controlling å spare kostnader. Husk at selv om askjemarked flyr høyt, så gå mange bedrifter med langt dårligere lønnsomhet enn før. Samme gjelder for privat-økonomi. Folk som har blitt permittert har mindre intekter, folk som har miste jobben har ikke ferie-reiser som første Prio. Og folk som er ansatt i bedrifter som gar med store underskudd vil også ser mer pessimistiske i fremtida. Man kan sikkert tro på en "frisør-effekt" da Europa åpner opp, men det blir ikke en langvarig sterkere etterspørelse etter privatreiser.
Før Corona hadde SK og DY ca 90 B737 ekvivalenter i drift i det norske hjemme-marked. Nå kommer Flyr med en ambition-level av 30 fly og Wizz med 6+ fly. selv under normale forhold ville en kapasitæts-økning og transformasjon av en duopol marked til en 4-players game betydd en voldsomt overkapasitæt og prispress helt til brunn.
Nå med Corona ser vi at det trenger egentlig bare 2-3 fly av en 3. aktør og prisene er helt nede til 100 NOK. Det er ikke levedyktige forhold for ingen aktør. Så spiller man dykker, den som holder pusten lengst vinner og det er trolig den aktør som har tilgang til mest kapital. Per idag er det utvilsomt Wizzair med sine eier.
Men selv om det ikke ble Wizzair. Ikke undervuderer Flyr som nytt konkurrent. Vannligvis man har en velfungerende marked med solid etablerte aktører. En nytt aktør kommer inn med lavere kostnader men de eksisterende aktører sitter på høy marked-andeler og insights som den nye aktør ikke har. Nå ha vil eksisterende aktører som har nesten ingen business og Flyr har mer eller mindre ansatt det heile tidligere DY C-Level pluss en rekke (S)VP*s. Man kan sikkert si at disse folks har beste marked-kunnskap.
Så en re-start av normal opps vil bli neste like-betydene med en ny start av tre nesten likeverdige aktører. DY sitt business plan er enkelt: Sett 50 fly til Norge og man antar at marked blir som pre-Corona.
Nok en ting kommer til hodet.
Det norske hjemmemarked ble en solid melkeku i en fungerende duopol situasjon. Det har aldri fungert med 3 aktører. Jeg har vanskeligheter å se hvilke ruter vil bli profitabelt for selskapene fremover. Alt blir jo oversvømmet med seter, både innenlands og de sterke utenriks og ferie-destinasjoner. Med 5 aktører inn på OSL-ALC blir det ingen gull-rute lengre.
Gå man da videre og antar at de aktører med de laveste kostnader overlever, så er spørsmålet egentlig hvor lav DY kan senke sine kostnader. De kan redusere sin gjeld, men staten vil ha rente på sine Milliarder. De kan redusere staben, faktisk er det det hva skjer med all disse konkurser av datter-selskaper. De kan presse ned tarif-avtaler av de ansatte som forblir. Men er det nok i forhold til en ny-starter uten ansinitæt?
En ting er jeg likvel sikkert på. DY vil ikke være over-staffed. Dersom man ha nå i avdeling XXX 10 ansatte og restart trenger 20 fly, så hyrer man 2 og fyrer de restende. Dette er brutalt, men det er eneste vei å gå slik at man kan få kostnader nede. Vokser etterspørelsen over tid mot 50 fly, så kan man hyre igjen. Og ja, noen folks vil finne seg andre jobber. Noen folks vil takke nei fordi betingelser i fremtida vil bli verre. Men det vil bli kandidater. Unge folks som ikke har familie og forpliktelser, de anser dette ofte som en attraktiv job.
Problemet var primært inntektene, da de ga seg hadde de vel hatt en gjennomsnittlig kabinfaktor på 24% hvis jeg husker riktig...:8:
Gunnar90
Livsnyter
Har Bonusforbud overhodet blitt gjort i andre land enn Norge?
Det er ganske vanlig at offentlige arbeidsgivere forbyr sine ansatte opptjening på reiser, hotellopphold etc., eller har en policy på at disse skal tilfalle arbeidsgiver. F.eks. har avtalen det norske forsvaret har med SAS gir svært gunstige priser, men i bookingklasser som ikke gir noen bonusopptjening.
Jeg har snakket med offentlig ansatte både i europeiske og asiatiske land, samt USA som har tilsvarende restriksjoner. I den norske staten er vel policy at opptjente bonuspoeng på jobbreiser bare skal brukes til å bestille jobbreiser. Men fordeler som følger pga hyppig reising (feks EBG) vil kunne benyttes også privat.
Seier til Norwegian i retten, og de får nå nullet de siste leasingkontraktene de trengte
https://e24.no/boers-og-finans/i/x3...i-irland-dommeren-overkjoerer-fire-kreditorer
https://e24.no/boers-og-finans/i/x3...i-irland-dommeren-overkjoerer-fire-kreditorer
Gunnar90
Livsnyter
Det var ikke forbud mot bonusopptjening blandt offentlige ansatte vi snakket om her, noe som er vanlig i mange land.
Det vi snakket om var forbudet mot opptjening av Eurobonuspoeng innenlands i Norge (for alle) som Konkurransetilsynet fikk innført i 2003 for å beskytte Norwegian. Forbudet varte helt til 2013.
Last edited:
Det står i statens personalhåndbok ja, men min erfaring fra tiden som statsansatt er at det aldri ble ettergått. Og så kan man jo bare etter-registrere uansett
Nå har det uansett ingenting med det forbudet som ble innført å gjøre lell.
Ja, det er nok i stor grad tillitsbasert, og avhengig av den enkeltes personlige integritet.
Norwegian sin examiner har nå lagt frem restruktureringsforlsaget som da skal sendes ut på endelig avstemning.
Kort sagt får aksjonærene litt mindre (4,6% vs 5%) av det nye selskapet, og kreditorene litt mer (25,4% vs 25%), mens nye aksjonærer fortsatt skal ta 75% av selskapet.
Implisitt emisjonskurs blir da 8,23kr (dog kan den endre seg noe), hvilket ikke helt forsvarer dagens kurs på 50kr, for å si det pent
De kundene som ikke har fått refusjoner ennå vil heller ikke få full erstattning av Norwegian, og dette gjelder 34.000 (0,4% av kundene). Dog vil jo de som har betalt med kredittkort få dette
Jeg kan ikke se det står skrevet noe om hvordan utestående Cash Point/Rewards behandles, men siden det ikke står nevnt vil jeg nesten anta at de beholdes "as is"
https://e24.no/boers-og-finans/i/OQ...gsplan-34000-kunder-faar-ikke-full-erstatning
https://e24.no/naeringsliv/i/kRmrP6/norwegians-emisjonskurs-blir-trolig-823-kroner-per-aksje
Kort sagt får aksjonærene litt mindre (4,6% vs 5%) av det nye selskapet, og kreditorene litt mer (25,4% vs 25%), mens nye aksjonærer fortsatt skal ta 75% av selskapet.
Implisitt emisjonskurs blir da 8,23kr (dog kan den endre seg noe), hvilket ikke helt forsvarer dagens kurs på 50kr, for å si det pent
De kundene som ikke har fått refusjoner ennå vil heller ikke få full erstattning av Norwegian, og dette gjelder 34.000 (0,4% av kundene). Dog vil jo de som har betalt med kredittkort få dette
Jeg kan ikke se det står skrevet noe om hvordan utestående Cash Point/Rewards behandles, men siden det ikke står nevnt vil jeg nesten anta at de beholdes "as is"
https://e24.no/boers-og-finans/i/OQ...gsplan-34000-kunder-faar-ikke-full-erstatning
https://e24.no/naeringsliv/i/kRmrP6/norwegians-emisjonskurs-blir-trolig-823-kroner-per-aksje
En del av kreditorene føler at de er blitt forskjellsbehandlet ...
https://e24.no/naeringsliv/i/x3e1yp...i-er-litt-forbannet?referer=https://www.vg.no
https://e24.no/naeringsliv/i/x3e1yp...i-er-litt-forbannet?referer=https://www.vg.no
Mange av disse selskapene har tjent godt på Norwegian i flere år. Hadde noen fulgt med i timene ville de vist det var risikabelt med faktura i etterkant uten bankgaranti. Helt normalt at ett selskap er kynisk når det skal prøve å redde seg selv. Leser mange sutrer over hvor utspekulert Kjosern har vært og er. Ingen kan ta fra han at han ga rimeligere reiser til mange i flere år, bidro til gjestedøgn i norsk turistnæring, flere direkte ruter. Det var frivillig å kjøpe tjenestene men folk bestilte selv om til tider store problemer og mye klaging.
