OSL jakter nye langruter

[TOS]

Selve beregningene ligger utenfor hva jeg synes en kan legge frem I offentlige forum, og vi er jo dypt uenige I hvordan dette beregnes rent teknisk.

? Jeg har da aldri diskutert proratering med deg. Vi har diskutert mye annet - herunder regler som ble avviklet for drøyt 10 år siden hvor det virket være en viss uenighet i hva som er aktuelt i dagens situasjon. Det hadde imidlertid ikke noe med proratering/deling av billettinntekter ved samarbeid å gjøre.

 

[dc-8-63]

? Jeg har da aldri diskutert proratering med deg. Vi har diskutert mye annet - herunder regler som ble avviklet for drøyt 10 år siden hvor det virket være en viss uenighet i hva som er aktuelt i dagens situasjon. Det hadde imidlertid ikke noe med proratering/deling av billettinntekter ved samarbeid å gjøre.

Vi har diskutert prisberegning og hvordan det rent teknisk gjøres - proratering beregnes etter samme prinsipper og disse er vi svært uenige i.

 

[TOS]

Vi har diskutert prisberegning og hvordan det rent teknisk gjøres - proratering beregnes etter samme prinsipper og disse er vi svært uenige i.

Bare for å rette opp i dette: Du har i andre diskusjoner trukket frem prinsipper for prisberegning knyttet til opprinnelsesland (om jeg husker rett) som ifølge dokumenter fra IATA og flyselskaper ble forlatt i 2005 (eller deromkring). Proratering er noe annet, men det trenger jeg ikke fortelle deg.

Etter denne diskusjonen vi hadde så kommer det stadige stikkere i retning av enkelte av oss om at vi ikke respekterer din erfaring og kunnskap. Det gjør i alle fall jeg, men jeg forbeholder meg fortsatt retten til å stille spørsmål til det som presenteres når dette strider med det andre troverdige kilder kommer med.

 

[dc-8-63]

Bare for å rette opp i dette: Du har i andre diskusjoner trukket frem prinsipper for prisberegning knyttet til opprinnelsesland (om jeg husker rett) som ifølge dokumenter fra IATA og flyselskaper ble forlatt i 2005 (eller deromkring). Proratering er noe annet, men det trenger jeg ikke fortelle deg.

Etter denne diskusjonen vi hadde så kommer det stadige stikkere i retning av enkelte av oss om at vi ikke respekterer din erfaring og kunnskap. Det gjør i alle fall jeg, men jeg forbeholder meg fortsatt retten til å stille spørsmål til det som presenteres når dette strider med det andre troverdige kilder kommer med.

Du glemmer kjernen I det vi diskuterte. Men nå er dette svært off topic. Jeg gir meg I denne diskusjonen

 

[LN-MOW]

Jeg trodde man nå diskuterte feed til CPH/ARN...?

 

[TOS]

Jeg trodde man nå diskuterte feed til CPH/ARN...?

Joda, men som vanlig sklir det ut...

 

[dc-8-63]

Selvsagt ser jeg at dette er en forhandlingssituasjon mellom 2 aktører der begge ønsker å komme ut av en potensiell god og bærekraftig avtale.

Det er flere selskaper som har ønsket å starte direkteruter både OSL, ARN og CPH ,men der selskapene har ønsket/vært avhengig av feed for at det skal være bærekraftig. SAS har klart å forhindre dette ved flere anledninger, naturlig nok fordi de ikke ønsker konkurranse og evt kanibalisere deres ruter noe som kan være forståelig. Og så er det selvsagt eksempler der SAS har valgt å "samarbeide" om innkommende ruter til Skandinavia, eksempelvis SQ.

Mitt poeng er at Skandinavia er et relativt lite marked og pga dette har SAS relativt stor makt ift hvem som velger å starte ops til Skandinavia da andre selskaper ofte er avhengig av feed fra SAS. Og historien viser at CPH er foretrukken hub for SAS for feed til andre Star partnere selv om det også der finnes flere unntak.

Jeg har absolutt ikke noe i mot SAS og flyr de ofte men jeg ser dette fra forbrukerens side, samt ruteutviklingsavdelingene på OSL/ARN/CPH som er opptatt av flest mulig direkteruter. SAS har selvsagt andre motiver (det skulle bare mangle) men at de i stor grad kan påvirke hvilke flyselskaper som velger å fly til Skandinavia er det ingen tvil om. Det har historien vist så gjenstår det å se om dette endres.

For å komme tilbake til topic så er det 2 hovedaktører (som har kapasitet til å tilby Feed) I Skandinavia, den ene sier nei til all Feed, så SAS står alene igjen. Nye Aktører er avhengig av Feed og da kan man vel også hevde at den aktøreren som avviser all Feed bruker sin makt I vel så stor grad som SAS - ingen av disse har Feed som business plan og begge opplever konkuranse fra nye aktører.

Dette er ikke noe unikt for Skandinavia, utfordringer med god Feed ser vi rundt om I Europa og I resten av verden. Se på oppkjøpene som Ethiad og andre ME3 Selskaper har gjort I Europa. Eller hvordan Virgin Atlantic har gjentatte ganger startet selskaper (Virgin Express, Little Red etc.) for aa skaffe seg Feed inntil sine Nav I London og tildels Manchester. Andre selskaper sliter stort med Feed inntil London etter at BMI ble endel av British Airways.

Som LN-MOW var inne på finnes det Feed Priser som SAS tilbyr, disse er tilsvarende det SAS selv blir tilbudt der de trenger Feed, men for enkelte selskapers pris struktur kan dette blir dyrt. Disse Feed Prisene lar selskapet utstede gjennomgående billetter til sine egen priser. Det skal mye til at man legger begrensninger / forhindringer innenfor disse rammene så lenge man har en Interline Avtale, det vil I såfall straffe SAS når de trenger Interline feed. Rent bestiilings messig er normalt god tilgjengelighet (så lenge det er ledig kapasitet) det er ikke bestillings klasser med 1 sete I uken som legges ut som Feed.

Men Feed er I utgangspunktet dyrt, da man rent teknisk bryter prisen og legger til en local pris, på samme måte som om du som kunde kjøper en Oslo - Bangkok billett og legger til en billett Bangkok Singapore, det blir fort ugunstig I forhold til Oslo Singapore. Derfor kan det som du antar er SAS forhindring av nye aktører, like gjerne være at den nye aktøren ikke finner at det lønner seg, slik SAS og de fleste har funnet rundt I verden fra tid til annen.

 

[LN-MOW]

Joda, men som vanlig sklir det ut...

Den får du isåfall ta på din kappe .. proratering er i høyeste grad relatert til feed.

? Jeg har da aldri diskutert proratering med deg. Vi har diskutert mye annet - herunder regler som ble avviklet for drøyt 10 år siden hvor det virket være en viss uenighet i hva som er aktuelt i dagens situasjon. Det hadde imidlertid ikke noe med proratering/deling av billettinntekter ved samarbeid å gjøre.

 

[TOS]

Den får du isåfall ta på din kappe .. proratering er i høyeste grad relatert til feed.

Vel, det er jeg ikke uenig i. Det du refererer til var en kommentar til dc-8-63. Vi to har en diskusjon på bakrommet for å oppklare uklarheter fra tidligere diskusjoner og skal ikke kjede dere med dette.

 

[Herlov]

Jeg foreslår at denne tråden forbeholdes nye langruter fra OSL og diskusjonen om fordeling av inntekter tas i en egen tråd. :up:

 

[SQ321]

For å komme tilbake til topic så er det 2 hovedaktører (som har kapasitet til å tilby Feed) I Skandinavia, den ene sier nei til all Feed, så SAS står alene igjen. Nye Aktører er avhengig av Feed og da kan man vel også hevde at den aktøreren som avviser all Feed bruker sin makt I vel så stor grad som SAS - ingen av disse har Feed som business plan og begge opplever konkuranse fra nye aktører.

Dette er ikke noe unikt for Skandinavia, utfordringer med god Feed ser vi rundt om I Europa og I resten av verden. Se på oppkjøpene som Ethiad og andre ME3 Selskaper har gjort I Europa. Eller hvordan Virgin Atlantic har gjentatte ganger startet selskaper (Virgin Express, Little Red etc.) for aa skaffe seg Feed inntil sine Nav I London og tildels Manchester. Andre selskaper sliter stort med Feed inntil London etter at BMI ble endel av British Airways.

Som LN-MOW var inne på finnes det Feed Priser som SAS tilbyr, disse er tilsvarende det SAS selv blir tilbudt der de trenger Feed, men for enkelte selskapers pris struktur kan dette blir dyrt. Disse Feed Prisene lar selskapet utstede gjennomgående billetter til sine egen priser. Det skal mye til at man legger begrensninger / forhindringer innenfor disse rammene så lenge man har en Interline Avtale, det vil I såfall straffe SAS når de trenger Interline feed. Rent bestiilings messig er normalt god tilgjengelighet (så lenge det er ledig kapasitet) det er ikke bestillings klasser med 1 sete I uken som legges ut som Feed.

Men Feed er I utgangspunktet dyrt, da man rent teknisk bryter prisen og legger til en local pris, på samme måte som om du som kunde kjøper en Oslo - Bangkok billett og legger til en billett Bangkok Singapore, det blir fort ugunstig I forhold til Oslo Singapore. Derfor kan det som du antar er SAS forhindring av nye aktører, like gjerne være at den nye aktøren ikke finner at det lønner seg, slik SAS og de fleste har funnet rundt I verden fra tid til annen.

Så da er du enig da; at SAS har stor påvirkningskraft mtp feed og om andre selskap velger å etablere seg i Skandinavia?

 

[dc-8-63]

Så da er du enig da; at SAS har stor påvirkningskraft mtp feed og om andre selskap velger å etablere seg i Skandinavia?

Ikke noe større påpvirkningskraft enn den andre aktøren, som da har valgt å blokkere etablering av andre selskap I Skandinavia. Så du har en aktør som hjelper til med etableringer (muligens ikke nok hjelp (de gir ikke bort nok av sin egen butikk)) - og en som for egen del blokkerer. Den som bidrar sitter igjen som den "store synderen"

 

[SQ321]

Ikke noe større påpvirkningskraft enn den andre aktøren, som da har valgt å blokkere etablering av andre selskap I Skandinavia. Så du har en aktør som hjelper til med etableringer (muligens ikke nok hjelp (de gir ikke bort nok av sin egen butikk)) - og en som for egen del blokkerer. Den som bidrar sitter igjen som den "store synderen"

Hvorfor drar du inn DY i dette? Jeg har ikke nevnt de fordi det er gitt at de ikke vil tilby feed og derfor lite interessant å diskutere. De ønsker heller å fly strekningen selv dersom de mener det er bærekraftig, noe de gjør.

At SAS er den "stor synderen" får være dine ord. Jeg sier bare at de kan påvirke hvilke Star partnere som faktisk velger å starte nye ruter til OSL, ARN og CPH.

 

[dc-8-63]

Jeg viser utfordringene som forsterkes av at kun den ene av de aktørene tilbyr feed. Jeg tror ikke at nye ruter til OSL, ARN og CPH kun er interessant for Star Alliance. Og jeg ser ikke at SAS har noe større ansvar for aa tilby Feed enn DY. At DY ikke velger å tilby Feed viser jo også at de helt korrekt ikke ser noe Business Potensiale I Feed, at SAS ser de samme finansielle utfordringene med Feed som DY viser jo at dette I bunn og grunn dreier seg om Business. Star Partnere tilbyes nok den Feed til samme vilkår som de selv tilbyr SAS, legg merke til at SAS I større grad nå benytter American, Alaska til Feed innen USA - det har med kostnader (som jeg har forsøkt å vise) å gjøre.

Det er utfordrende å starte opp nye ruter, men å forvente at selskaper skal pådra seg tap I forhold til hva de selv kan selge sin kapasitet for er et dårlig grunnlag. Konkuransen innad I Star (og de andre alliansene) er langt større enn man antar. Innen i Star er det kun United og Lufthansa som har et meget tett samarbeid, det er ikke SAS del av og dermed er vilkårene anderledes mer lik Swiss og Air Canada, noe man ser I form av tilgjengelig feed og priser.

 

[SQ321]

Jeg viser utfordringene som forsterkes av at kun den ene av de aktørene tilbyr feed. Jeg tror ikke at nye ruter til OSL, ARN og CPH kun er interessant for Star Alliance. Og jeg ser ikke at SAS har noe større ansvar for aa tilby Feed enn DY. At DY ikke velger å tilby Feed viser jo også at de helt korrekt ikke ser noe Business Potensiale I Feed, at SAS ser de samme finansielle utfordringene med Feed som DY viser jo at dette I bunn og grunn dreier seg om Business. Star Partnere tilbyes nok den Feed til samme vilkår som de selv tilbyr SAS, legg merke til at SAS I større grad nå benytter American, Alaska til Feed innen USA - det har med kostnader (som jeg har forsøkt å vise) å gjøre.

Det er utfordrende å starte opp nye ruter, men å forvente at selskaper skal pådra seg tap I forhold til hva de selv kan selge sin kapasitet for er et dårlig grunnlag. Konkuransen innad I Star (og de andre alliansene) er langt større enn man antar. Innen i Star er det kun United og Lufthansa som har et meget tett samarbeid, det er ikke SAS del av og dermed er vilkårene anderledes mer lik Swiss og Air Canada, noe man ser I form av tilgjengelig feed og priser.

Jeg sier ikke at SAS har noe ansvar for å tilby feed til noen, eller at det skal pådra seg tap. SAS drifte et flyselskap på best mulig måte der økonomi og dessverre noen ganger politikk spiller en rolle. Men igjen; de kan påvirke, i diskusjoner om feed og pris/kostnadsstruktur, hvilke aktører som ser økonomi i å etablere seg i Skandinavia.

 

[dc-8-63]

Jeg sier ikke at SAS har noe ansvar for å tilby feed til noen, eller at det skal pådra seg tap. SAS drifte et flyselskap på best mulig måte der økonomi og dessverre noen ganger politikk spiller en rolle. Men igjen; de kan påvirke, i diskusjoner om feed og pris/kostnadsstruktur, hvilke aktører som ser økonomi i å etablere seg i Skandinavia.

SAS tilbyr normale Proraterte Feed Avtaler, som gjør det mulig å inkludere SAS Feed I gjennomgående billettpriser, dette er publiserte priser selskapene I mellom og legges til grunn for beregning av nye ruter (dette kan selskaper beregne uten forhandlinger). Dette er allerede godt rabatterte priser I forhold til å splitte prisen opp I YYY-ARN + ARN-OSL f.eks. Det er det samme som SAS brukte når de planla Miami (dog krevde nok Feed mellom Miami og Mellom /Syd Amerika egne godkjenniger av myndighetene).

Forskjellene mellom de Standard (IATA baserte) Feed avtalene og de meset gunstige som f.eks. SAS - SQ er neppe "Make or Break" for hvorvidt et selskap etablerer en ny rute til Skandinavia - det er snakk om NOK 500 +/-

Det som er en større utfordring for nye ruter fra Asia, Østen er at Vest for Destinasjonene (ARN,OSL eller CPH) finner du svært begrenset marked. Det er stort sett UK - som er meget godt utviklet (få vil reise via Skandinavia til f.eks. Manchester - dog er det et marked for slikt også) Island som er nokså begrenset. Fra CPH har du noen innlands Destinasjoner I Norge og Sverige, litt I fra ARN til Norske Innenlands (TRD, BGO, SVG). Vi slet med de samme utfordingene I Seattle med rute fra Europa - Hawaii (som var det eneste vest for oss) var allerede godt dekket via SFO og LAX. Vancouver hadde allerede bedre dekning fra Europa. Så de Geografiske utfordringene med Feed er nok langt større enn hvilke priser SAS tilbyr utover hva som ligger forankret I avtaler.

 

[SQ321]

SAS tilbyr normale Proraterte Feed Avtaler, som gjør det mulig å inkludere SAS Feed I gjennomgående billettpriser, dette er publiserte priser selskapene I mellom og legges til grunn for beregning av nye ruter (dette kan selskaper beregne uten forhandlinger). Dette er allerede godt rabatterte priser I forhold til å splitte prisen opp I YYY-ARN + ARN-OSL f.eks. Det er det samme som SAS brukte når de planla Miami (dog krevde nok Feed mellom Miami og Mellom /Syd Amerika egne godkjenniger av myndighetene).

Forskjellene mellom de Standard (IATA baserte) Feed avtalene og de meset gunstige som f.eks. SAS - SQ er neppe "Make or Break" for hvorvidt et selskap etablerer en ny rute til Skandinavia - det er snakk om NOK 500 +/-

Det som er en større utfordring for nye ruter fra Asia, Østen er at Vest for Destinasjonene (ARN,OSL eller CPH) finner du svært begrenset marked. Det er stort sett UK - som er meget godt utviklet (få vil reise via Skandinavia til f.eks. Manchester - dog er det et marked for slikt også) Island som er nokså begrenset. Fra CPH har du noen innlands Destinasjoner I Norge og Sverige, litt I fra ARN til Norske Innenlands (TRD, BGO, SVG). Vi slet med de samme utfordingene I Seattle med rute fra Europa - Hawaii (som var det eneste vest for oss) var allerede godt dekket via SFO og LAX. Vancouver hadde allerede bedre dekning fra Europa. Så de Geografiske utfordringene med Feed er nok langt større enn hvilke priser SAS tilbyr utover hva som ligger forankret I avtaler.

Så det du egentlig mener er at SAS har påvirkningskraft eller har de ikke det i det hele tatt? Jeg forstår ikke hva du egentlig sier her.

 

[dc-8-63]

Så det du egentlig mener er at SAS har påvirkningskraft eller har de ikke det i det hele tatt? Jeg forstår ikke hva du egentlig sier her.

Jeg mener at SAS er behjelpelig med oppstart av nye ruter, ikke blokkerer - forhindrer. De tilbyr standard Feed muligheter I følge avtalene. Om de ønsket å blokkere ville SAS ha gjort som Norwegian og ikke tilbudt Feed.

Det jeg mener er at det legges alltfor stor vekt på SAS sin rolle I utfordringene med å få nye aktører til Skandinavia, det er større utfordringer enn avtalene rundt Feed.

 

[SQ321]

Jeg mener at SAS er behjelpelig med oppstart av nye ruter, ikke blokkerer - forhindrer. De tilbyr standard Feed muligheter I følge avtalene. Om de ønsket å blokkere ville SAS ha gjort som Norwegian og ikke tilbudt Feed.

Det jeg mener er at det legges alltfor stor vekt på SAS sin rolle I utfordringene med å få nye aktører til Skandinavia, det er større utfordringer enn avtalene rundt Feed.

Ok, takk. Da forstår jeg din mening.

Og mener du at SAS tilbyr de samme økonomiske vilkårene ift feed på både OSL, ARN og CPH? Dvs SAS er mer eller mindre likegyldige hvor nyetableringer kommer og tilbyr det samme, rent økonomisk?

 

[dc-8-63]

Ok, takk. Da forstår jeg din mening.

Og mener du at SAS tilbyr de samme økonomiske vilkårene ift feed på både OSL, ARN og CPH? Dvs SAS er mer eller mindre likegyldige hvor nyetableringer kommer og tilbyr det samme, rent økonomisk?

Ja den standard Feed Avtalen med Standard Proraterte priser er lik for OSL. ARN og CPH. Men det betyr ikke at SAS er likegyldig til hvor nyetableringene kommer og ikke minst hva det selskapet som etablerer seg kan tilby SAS. SQ avtalen ble trukket frem og det har ikke noe med at SQ valgte CPH, men at SQ også tilbyr SAS CodeShare på ruten som gir SAS mulighet til å selge SIN og avtale andre Codeshare Destinasjoner innen SQ's rutenett. Det er klart at SQ som kommer med "a box of chocolates" til SAS oppnår en bedre avtale enn Delta som bare tar og tar og ikke gir noe. (Ironi - vi I Seattle liker ikke Delta fordi Delta mobber selskapet vårt ).

Alaska er et ideelt Feed selskap for bade Asiatiske og Europiske Selskap, AS konkurerer med ingen av dem, de er ikke truet og de får også en "box of chocolates" I form av BonusBillett avtaler - vi som har Alaska's Bonus System kan ta ut award (og tjene opp poeng) på en rekke utenlandske selskaper.

I Skandinavia har vi ikke noe likt Alaska Airlines, så Feed tilgangen blir mere "Standard".