OSL jakter nye langruter

[dc-8-63]

Nå starter arbeidet med å kartlegge potensielle selskaper, bygge relasjoner, kommunisere mulighetene OSL og Avinor byr på, alliansesammenslutninger og feed (vil SAS samarbeide med noen..), samarbeid med reisebyråer, fraktpotensiale og ikke minst politikk for å nevne noe.
Men det er naturlig å tro at en kan starte å se resultater av dette om et par års tid og fremover og de markedene du nevner er nok høyst aktuelle.

SAS samarbeider med de aller fleste som vil åpne ruter til OSL, det du antyder har med hvor stor rabatt SAS er villig til å gi, her beveger vi oss over i diskusjoner om hvordan billetter skal Prorateres (hvordan inntektene skal fordeles) og en normal god Interline avtale vil gi mellom 30-40 % rabatt på alle pristyper. At SAS ikke tilbød US Airways gode priser i sin tid var 100% fordi US Airways ikke gav SAS tilsvarende innen USA. Jeg har Proratert billetter FBU- EWR-PHX t/r hvor SAS satt igjen med mindre enn 20% av inntektene. Men her er vi inne på kunnskap som ikke lett lar seg Google, så det er jo ikke godkjent her inne.

 

[Bergern]

. Men her er vi inne på kunnskap som ikke lett lar seg Google, så det er jo ikke godkjent her inne.

Joda. Godkjent som kunnskap for min del, men blir jo aldri hard facts uten troverdig kilde.

 

[SQ321]

SAS samarbeider med de aller fleste som vil åpne ruter til OSL, det du antyder har med hvor stor rabatt SAS er villig til å gi, her beveger vi oss over i diskusjoner om hvordan billetter skal Prorateres (hvordan inntektene skal fordeles) og en normal god Interline avtale vil gi mellom 30-40 % rabatt på alle pristyper. At SAS ikke tilbød US Airways gode priser i sin tid var 100% fordi US Airways ikke gav SAS tilsvarende innen USA. Jeg har Proratert billetter FBU- EWR-PHX t/r hvor SAS satt igjen med mindre enn 20% av inntektene. Men her er vi inne på kunnskap som ikke lett lar seg Google, så det er jo ikke godkjent her inne.

Du må gjerne si at SAS samarbeider med alle som vil åpne ruter til Skandinavia men det hjelper lite når det ikke gjenspeiles i hva de tilbyr. Og selvsagt er det gjeldene for motparten til SAS. Jeg tenkte for øvrig ikke på ditt eksempel.

Men du har rett, nå er vi inne på kunnskap som ikke er å finne på nett og som kan dokumenteres, og hvert fall ikke offentlig så da er det ikke godkjent.

Vi gleder oss til å se hva det nye teamet på OSL kan utrette i fremtiden.

 

[LN-MOW]

Ikke bland samarbeide og interline, da.

 

[dc-8-63]

Joda. Godkjent som kunnskap for min del, men blir jo aldri hard facts uten troverdig kilde.

Nå har jeg jo puslet endel med rute utvikling og noe naiv vil jeg tro at noen kunne synes at erfaringer og kunnskap om dette kan gi noen flere dimensjoner som kan være interessant.

Som et eksempel på en av de Destinasjonene jeg har jobbet med (og ruten ble åpnet) er Seattle, ser vi på de tilgjengelige "Hard Facts" så finner vi:
- Oslo - Seattle NOK 5600.00
- Oslo - San Francisco NOK 5290.00
- Oslo - Los Angeles NOK NOK 5300.00

Eksempler fra Oktober 2016 - LAX og SFO tilbys bade med SAS hele veien (via ARN / CPH) og via EWR og CHI. Seattle tilbys via CPH-SFO, ARN-LAX og EWR.

For kunden er dette alle "Hard Facts" som er nødvendig - det er små prisforskjeller - så kundens valg vil bestemmes av tid og reisekomfort (antall flybytter, Toll og Immigrasjon etc.)

Men for en Rute Utvikler må man dypere for å kunne gi de svarene om en rute vil utvikle seg og om den vil lønne seg - her kommer kunnskap og erfaring inn.

Hvilken forbindelse kunden velger til gir store forskjeller I inntektene til selskapet (I disse eksemplene SAS) Til Seattle vil man fra et inntekts synspunkt foretrekke at kunden velger OSL-CPH-SFO-SEA t/r noe som vil gi SAS 40-50% mer I inntekter enn OSL-EWR-SEA t/r.

Dette er bare "toppen av isfjellet" svært enkle eksempler på hvordan man starter beregning av Priser / Inntekter I planlegging av nye ruter, I vårt ekesempel beregnet vi godt over 300 kombinasjoner, hver enkelt kombinasjon ble først prisberegnet, så ProRatert (beregning av inntekts fordelingen) og dette ble så sammenlignet med 5 konkurenter. I tillegg ble det ProRatert med forskjellige Interline Partnere - jeg ser at SAS I tillegg til Star Alliance Partner bruker bade AA og AS I Interline - noe som helt kommer av hvordan ProRateringen kommer ut.

Selv om dette beveger seg vekk I fra "Hard Facts" gir det en innsikt I hvorfor selskaper gjør valg rundt nye ruter, selvom det er basert på kunnskap og erfaring.

 

[amatør]

Pressemelding om ansettelsen av Ulv er ute:





http://oslomedia.avinor.no/pressreleases/oslo-lufthavn-retter-fokuset-mot-asia-ansetter-direktoer-for-utvikling-av-asiatiske-ruter-1512590

OSL blir eneste flyplass sammen med MAN og MUC som har utplasserte ansatte i Asia. Godt å se det satses i Avinor/OSL og dette kommer nok å bære frukter på sikt. Men for de utålmodige så kommer det til å ta tid til å bygge opp noe helt fra scratch. Det er spennende tider i møte.

Bra satsing av Avinor dette,:up: Men la oss håpe at det ikke kommer så veeeldig mange nye langruter før en ny og utvidet non Schengen står ferdig da.:crowded

 

[Fnate]

Bra satsing av Avinor dette,:up: Men la oss håpe at det ikke kommer så veeeldig mange nye langruter før en ny og utvidet non Schengen står ferdig da.:crowded

Nja... det kan vel hende de først og fremst jobber med long haul ruter til land innenfor Schengen?

 

[mcduck]

Venter forsatt på Hawaii.. lov å drømme.

 

[Upsaker]

Nja... det kan vel hende de først og fremst jobber med long haul ruter til land innenfor Schengen?

Du tenker på de franske øyene i Karibien?

 

[dc-8-63]

Du må gjerne si at SAS samarbeider med alle som vil åpne ruter til Skandinavia men det hjelper lite når det ikke gjenspeiles i hva de tilbyr. Og selvsagt er det gjeldene for motparten til SAS. Jeg tenkte for øvrig ikke på ditt eksempel.

Når det gjelder slike samarbeider og også Interline avtaler dreier det sjelden kun om hva den ene parten tilbyr. For å holde oss innenfor de rammene for hva dere godkjenner av informasjon, kan vi jo bruke Emirates og tirsdager hvor de ikke flyr til / fra Oslo, altså er det aktuellt med Feed fra SAS til / fra ARN (unnlater CPH da det visstnok er et irritasjons moment ).

Jeg legger til grunn at Emirates neppe kan ta seg ekstra betalt for reiser via Stockholm, så jeg legger prisen Oslo - Dubai nonstop til grunn:

OSL-DXB t/r NOK 4566.00 (Oktober - Kilde Emirates.com)

ARN-DXB t/r NOK 4313.00 (SEK 4406 - Oktober 2016 Kilde Emirates.com)

Så I utgangspunktet "tilbyr" Emirates SAS NOK 253.00 for Feed OSL-ARN-OSL, noen ser kanskje at denne verdien ikke er noe SAS løper etter for å tilby Feed for og det er realiteten I hvorfor SAS ikke tilbyr så mye som du / dere forventer. Her må det forhandlinger til å klart må Emirates gi mer, noe de kanskje ikke er villige til, men at det da er SAS sin feil og dårlige holding kan man muligens diskutere.

Dette er normalt eksempel som viser at det nok ikke dreier om hva SAS tilbyr, men hva SAS blir betalt vurdert opp I mot hva SAS kan selge den samme kapasiteten for.

Men du har rett, nå er vi inne på kunnskap som ikke er å finne på nett og som kan dokumenteres, og hvert fall ikke offentlig så da er det ikke godkjent.

Jeg håper at det er en begrensing dere kun tillegger meg og min kunnskap, om dere legger samme begrensinger på kunnskap fra f.eks. Dag Johnsen blir det en stor begrensning I forumets Verdi. Jeg er vel den eneste som har lang erfaring med rute utviklig og åpning av nye markeder fra flyselskapenes side - sågar fra flere selskaper og markeder.

 

[Insomnia4u]

Når det gjelder slike samarbeider og også Interline avtaler dreier det sjelden kun om hva den ene parten tilbyr. For å holde oss innenfor de rammene for hva dere godkjenner av informasjon, kan vi jo bruke Emirates og tirsdager hvor de ikke flyr til / fra Oslo, altså er det aktuellt med Feed fra SAS til / fra ARN (unnlater CPH da det visstnok er et irritasjons moment ).

Jeg legger til grunn at Emirates neppe kan ta seg ekstra betalt for reiser via Stockholm, så jeg legger prisen Oslo - Dubai nonstop til grunn:

OSL-DXB t/r NOK 4566.00 (Oktober - Kilde Emirates.com)

ARN-DXB t/r NOK 4313.00 (SEK 4406 - Oktober 2016 Kilde Emirates.com)

Så I utgangspunktet "tilbyr" Emirates SAS NOK 253.00 for Feed OSL-ARN-OSL, noen ser kanskje at denne verdien ikke er noe SAS løper etter for å tilby Feed for og det er realiteten I hvorfor SAS ikke tilbyr så mye som du / dere forventer. Her må det forhandlinger til å klart må Emirates gi mer, noe de kanskje ikke er villige til, men at det da er SAS sin feil og dårlige holding kan man muligens diskutere.

Dette er normalt eksempel som viser at det nok ikke dreier om hva SAS tilbyr, men hva SAS blir betalt vurdert opp I mot hva SAS kan selge den samme kapasiteten for.



Jeg håper at det er en begrensing dere kun tillegger meg og min kunnskap, om dere legger samme begrensinger på kunnskap fra f.eks. Dag Johnsen blir det en stor begrensning I forumets Verdi. Jeg er vel den eneste som har lang erfaring med rute utviklig og åpning av nye markeder fra flyselskapenes side - sågar fra flere selskaper og markeder.

Jeg synes det er interessant og spennende med kunnskap fra fagfolk, setter pris på at du deler! Gjerne mer av det.
Synes kanskje ikke du skal henge deg for mye opp i kravene for kildehenvisning, må være takhøyde for subjektivitet siden det uansett er dine erfaringer. Som akademiker synes jeg kanskje at det å poste en link ikke alltid verifiserer innholdet når det gjelder påstander, og ikke rene fakta.

 

[jufix]

Men du har rett, nå er vi inne på kunnskap som ikke er å finne på nett og som kan dokumenteres, og hvert fall ikke offentlig så da er det ikke godkjent.

Nå er dette et forum, ikke et paper som skal til publikasjon... Meninger og rykter man har fanget opp eller kjenner til er lov å dele fritt. Hva den enkelte ikke har anledning til å dele ut fra etiske og juridiske bindinger får være opp til nettopp den enkelte.

 

[TOS]

Jeg legger til grunn at Emirates neppe kan ta seg ekstra betalt for reiser via Stockholm, så jeg legger prisen Oslo - Dubai nonstop til grunn:

OSL-DXB t/r NOK 4566.00 (Oktober - Kilde Emirates.com)

ARN-DXB t/r NOK 4313.00 (SEK 4406 - Oktober 2016 Kilde Emirates.com)

Så I utgangspunktet "tilbyr" Emirates SAS NOK 253.00 for Feed OSL-ARN-OSL, noen ser kanskje at denne verdien ikke er noe SAS løper etter for å tilby Feed for og det er realiteten I hvorfor SAS ikke tilbyr så mye som du / dere forventer. Her må det forhandlinger til å klart må Emirates gi mer, noe de kanskje ikke er villige til, men at det da er SAS sin feil og dårlige holding kan man muligens diskutere.

Selv om det kan være instruktivt å se på slike eksempler så er vel kanskje ikke dette fasiten for hvor mye SAS rent faktisk sitter igjen med i et samarbeid, for priser varierer jo også av litt andre grunner mellom to ulike bypar? Enig?

 

[TOS]

Jeg synes det er interessant og spennende med kunnskap fra fagfolk, setter pris på at du deler! Gjerne mer av det.
Synes kanskje ikke du skal henge deg for mye opp i kravene for kildehenvisning, må være takhøyde for subjektivitet siden det uansett er dine erfaringer. Som akademiker synes jeg kanskje at det å poste en link ikke alltid verifiserer innholdet når det gjelder påstander, og ikke rene fakta.

Jeg er helt enig i at innsikt fra fagfolk er viktig og bidrar til å øke verdien på forumet, og en gjensidig respekt for slikt bør være tilstede (selv om det ikke alltid er det). Jeg tror vel hele denne diskusjonen som dc-8-63 startet om dokumentert eller ikke-dokumentert kunnskap henger sammen med en rekke debatter som har rast her inne tidligere. Der har det vært utfordringer, fordi kunnskap presentert har stått i kontrast til dokumentert informasjon fra troverdige kilder (som f.eks. IATA, US DOT, o.l.).

Ofte er det lurt å i alle fall kunne enes om fakta før man går i gang med å debattere effektene/implikasjonene av det man ser på.

 

[SQ321]

Selvsagt ser jeg at dette er en forhandlingssituasjon mellom 2 aktører der begge ønsker å komme ut av en potensiell god og bærekraftig avtale.

Det er flere selskaper som har ønsket å starte direkteruter både OSL, ARN og CPH ,men der selskapene har ønsket/vært avhengig av feed for at det skal være bærekraftig. SAS har klart å forhindre dette ved flere anledninger, naturlig nok fordi de ikke ønsker konkurranse og evt kanibalisere deres ruter noe som kan være forståelig. Og så er det selvsagt eksempler der SAS har valgt å "samarbeide" om innkommende ruter til Skandinavia, eksempelvis SQ.

Mitt poeng er at Skandinavia er et relativt lite marked og pga dette har SAS relativt stor makt ift hvem som velger å starte ops til Skandinavia da andre selskaper ofte er avhengig av feed fra SAS. Og historien viser at CPH er foretrukken hub for SAS for feed til andre Star partnere selv om det også der finnes flere unntak.

Jeg har absolutt ikke noe i mot SAS og flyr de ofte men jeg ser dette fra forbrukerens side, samt ruteutviklingsavdelingene på OSL/ARN/CPH som er opptatt av flest mulig direkteruter. SAS har selvsagt andre motiver (det skulle bare mangle) men at de i stor grad kan påvirke hvilke flyselskaper som velger å fly til Skandinavia er det ingen tvil om. Det har historien vist så gjenstår det å se om dette endres.

Når det gjelder dokumentasjon og hva som er offentlig og ikke og hvem som mener hva så er det en annen diskusjon som har rast her lenge og i andre tråder. Dette er et diskusjonsforum og så lenge det er saklige diskusjoner og ikke inneholder personangrep så er alle bidrag velkommen, inkludert dine.

 

[dc-8-63]

Jeg synes det er interessant og spennende med kunnskap fra fagfolk, setter pris på at du deler! Gjerne mer av det.
Synes kanskje ikke du skal henge deg for mye opp i kravene for kildehenvisning, må være takhøyde for subjektivitet siden det uansett er dine erfaringer. Som akademiker synes jeg kanskje at det å poste en link ikke alltid verifiserer innholdet når det gjelder påstander, og ikke rene fakta.

Dette blir fort litt Off Topic - så moderatorene må gjerne splitte meg

Jeg er litt opptatt av kildekravene fordi jeg har ser en utvikling hvor mange fagfolk vi har hatt med oss I lang tid går lei og trekker seg tilbake, disse har opp igjennom årene bidratt med mye god kunnskap og innsikt som jeg har enmorm pris på og som jeg savner etterhvert som dette forsvinner. Jeg har også vært med på å utvikle dette forumet I begynnelsen og har hele tiden hatt som mål at det skal være en platform for dele innsikt og kunnskap - ikke bare I fra bransjen men all innsikt og kunnskap.

Når det gjelder å dokumentere så har jeg selv skrevet en del fagbøker, om internasjonal prisberegning, regler og prisverktøyene I Amadeus, men som mange fagbøker ble aldri disse noen bestselgere og kommer neppe I Kindle versjon Å henvise til egne fagbøker blir kanskje noe søkt ?

Samtidig er det vel ikke veldig kontroversielt at det finnes en fordeling av inntekter mellom flyselskaper involvert I en reise, ei heller burde det være meget kontroversiellt at lengre strekninger betyr større andel av inntektene.
Det burde heller ikke være kontroversiellt hvordan dette rent teknisk utregnes, nå har jeg klokelig holdt meg langt unna denne siden selvom mange nok kunne ha glede av dette også.

 

[FlightDeck]

OSL-DXB t/r NOK 4566.00 (Oktober - Kilde Emirates.com)

ARN-DXB t/r NOK 4313.00 (SEK 4406 - Oktober 2016 Kilde Emirates.com)

Så I utgangspunktet "tilbyr" Emirates SAS NOK 253.00 for Feed OSL-ARN-OSL, noen ser kanskje at denne verdien ikke er noe SAS løper etter for å tilby Feed for og det er realiteten I hvorfor SAS ikke tilbyr så mye som du / dere forventer.
.


.

Kan vel godt hende at SAS får mer enn dette, bare at det ikke synes i den offisielle prisen?

 

[LN-MOW]

Kan vel godt hende at SAS får mer enn dette, bare at det ikke synes i den offisielle prisen?

Proratering vises ikke i prisen som tilbys kunden.

Men det er nå slik at selskapet som trenger feed har valget mellom å akseptere 'standard' prorateringsrate (clearinghouse) eller gjøre en spesialavtale. Og når 'feeder' ikke er spesielt interessert i å selge sine seter billigere til dette selskapet enn de kan ta selv, blir kanskje ikke regnestykket så veldig attraktivt ..

 

[dc-8-63]

Kan vel godt hende at SAS får mer enn dette, bare at det ikke synes i den offisielle prisen?

Eksemplet mitt er kun hva som er utgangspunktet for å vise at det ligger langt mer bak enn vrangvilje fra SAS sin side, om man kommer frem til en avtale vil nok SAS få et betydelig større beløp. Som LN-MOW skriver kan det også være at Emirates finner at regnestykke ikke går opp for dem - en reel Feed pris blir nok over NOK 1000 t/r, noe som trekker lønnsomheten til Emirates betydelig ned og dermed velger å ikke tilby forbindelser på tirsdager. Det siste er Emirates sitt valg og betyr ikke at SAS ikke er samarbeidsvillige. SAS er faktisk blant de absolutt snillere I klassen når det gjelder prising av Interline Feed, en skal ikke lengre enn til the UK hvor det kan bli nokså tøffe forhold (har også jobbet med disse utfordringene med Virgin Atlantic )

 

[dc-8-63]

Selv om det kan være instruktivt å se på slike eksempler så er vel kanskje ikke dette fasiten for hvor mye SAS rent faktisk sitter igjen med i et samarbeid, for priser varierer jo også av litt andre grunner mellom to ulike bypar? Enig?

Jeg skjønner at jeg uttrykt meg litt uklart og klønete, eksemplet over og de andre eksemplene jeg har kommet med har kun vært ment som illustrasjon for at slike avtaler og feed handler om mer en velvilje og vrangvilje. Klart at det er variasjoner I hva som SAS sitter igjen I forskjellige samarbeid. Som nevnt er ligger det ofte forhandlinger og beregninger til grunn. Det er også bade variasjon mellom bypar (det har jeg vel nevnt et par ganger) samt variasjon I henhold til billet type (Fare Basis) og reiseklasse.

Selve beregningene ligger utenfor hva jeg synes en kan legge frem I offentlige forum, og vi er jo dypt uenige I hvordan dette beregnes rent teknisk.