Bakkeutstyret som Avinor installerer er ubrukelig for 99.9% av verdens flymaskiner, da samtlige nye maskiner har alt av nødvendig utstyr (GPS og FMS datamaskin) ombord. De overvåker også sin egen integritet (mulige navigasjonsfeil.)
Det eneste Avinor sitt utstyr gjør er å augmentere (øke nøyaktigheten) av GPS signalet for å gjøre det godt nok til å styre flyets høyde. Resten av verden bruker barometrisk trykk (vanlige høydemålere) til å gjøre dette. Feilkilder i barometri er noe større enn i GPS, men ikke i større grad enn 50'. Moderne fly har også utstyr som måler størrelsen på mulige feil i signalene og har varselsutstyr deretter.
For de som er interessert: bakkestasjonen står alltid i samme posisjon og i samme høyde over havet. Siden den er en betongkloss vet den derfor helt nøyaktig dens posisjon. Klossen mottar de samme satelittsignalene som flyene på innflyging. Den måler da sin reele posisjon not posisjonen som GPS signalene sier den er. Forskjellen i alle tre axer sendes som en korreksjon til flyet på innflyging, som da korrigerer sin posisjon med de tallene som kommer fra bakkestasjonen. Hence 'augmented GPS posisjon.'
Men en ting er sikkert, så fremt man tar høyde for de mulige feilkildene er LNAV/BaroVNAV like trygt som SCAT1. Eneste forskjell er muligens i oppnådd regularitet siden SCAT1 gir noe lavere mininma og dermed mulighet til 'å komme seg inn' oftere som de sies på finnmarkskysten.
Det eneste Avinor sitt utstyr gjør er å augmentere (øke nøyaktigheten) av GPS signalet for å gjøre det godt nok til å styre flyets høyde. Resten av verden bruker barometrisk trykk (vanlige høydemålere) til å gjøre dette. Feilkilder i barometri er noe større enn i GPS, men ikke i større grad enn 50'. Moderne fly har også utstyr som måler størrelsen på mulige feil i signalene og har varselsutstyr deretter.
For de som er interessert: bakkestasjonen står alltid i samme posisjon og i samme høyde over havet. Siden den er en betongkloss vet den derfor helt nøyaktig dens posisjon. Klossen mottar de samme satelittsignalene som flyene på innflyging. Den måler da sin reele posisjon not posisjonen som GPS signalene sier den er. Forskjellen i alle tre axer sendes som en korreksjon til flyet på innflyging, som da korrigerer sin posisjon med de tallene som kommer fra bakkestasjonen. Hence 'augmented GPS posisjon.'
Men en ting er sikkert, så fremt man tar høyde for de mulige feilkildene er LNAV/BaroVNAV like trygt som SCAT1. Eneste forskjell er muligens i oppnådd regularitet siden SCAT1 gir noe lavere mininma og dermed mulighet til 'å komme seg inn' oftere som de sies på finnmarkskysten.
Last edited:
