wf145
at your service!
Så dermed pliktar til dømes DAT seg å kjøpe seg inn/koble seg på interline-agreement med SK/DY?Krav om deltagelse i avtale for gjennomgående billetter på anbudet nå - se post 6
ER framleis ikkje så sikker på om dette skjer..
Nytt anbud ute for FOT-rutene
- Thread starter THS
- Start date
ER framleis ikkje så sikker på om dette skjer..
1944vintage
ScanFlyer Gold
Anbudsdokumentene er vel utformet slik at statseide selskaper skal vinne det meste. 
-
-Anbudsdokumentene er vel utformet slik at statseide selskaper skal vinne det meste.
Den kan du få forklare nærmere!
Regner med han sier det pga. kravet om SCAT-1...
Det eneste flyet som det er vanlig å installere på er Dash 8, og eneste operatør av det i Norge er Widerøe som er heleid av SAS som er delvis eid av Den norske Stat.
Men det er vel ingen som hindrer de andre selskapene å instalere dette? Eller å anskaffe seg Dash 8 fly.
Vel, teoretisk sett ikke. Det er bare det at Dash 8-100 gikk ut av produksjon i 2005 og det er lite maskiner på bruktmarkedet...
"Eller tilsvarende system"
Og kravet er innført pga. sikkerhet. SCAT-I er ifølge avinor det beste alternativet til ILS. Mangelen på ILS er trolig en medvirkende årsak til ulykkene i Brønnøysund og Namsos. http://www.avinor.no/avinor/presse/30_Prosjekter
Om det å innføre et sikkerhetssystem er å vri anbudsdokumentene til at et selskap skal ha få fordeler, da håper jeg inderlig at vedkommende IKKE jobber i flybransjen.
Og kravet er innført pga. sikkerhet. SCAT-I er ifølge avinor det beste alternativet til ILS. Mangelen på ILS er trolig en medvirkende årsak til ulykkene i Brønnøysund og Namsos. http://www.avinor.no/avinor/presse/30_Prosjekter
Om det å innføre et sikkerhetssystem er å vri anbudsdokumentene til at et selskap skal ha få fordeler, da håper jeg inderlig at vedkommende IKKE jobber i flybransjen.
Nå er vel Avinor med å utvikle dette systemet i samarbeid med Widerøe og noen firma til så de er vel ikke helt objektiv i sine uttalelser. Forøvrig har mange potensielle operatører klaget på dette med SCAT-1, så jeg synes du er noe ensidig i din kritikk. Det finnes andre systemer som kan gjøre samme nytte, også de satelittbasert.
"SCAT-I kommer opprinnelig fra USA, der konseptet ble utviklet på oppdrag fra Federal Aviation Authority (FAA), som er det amerikanske Luftfartstilsynet og Avinor samlet i én organisasjon. FAA besluttet noen år senere å gå videre med et annet konsept, mens Avinor besluttet å fullføre SCAT-I-prosjektet, grunnet vårt behov for en tryggere innflyging til regionalnettet.
Bakkestasjonen er utviklet og levert av Park Air Systems i Oslo, som har vunnet en internasjonal luftfartspris med dette systemet. Utstyret i flyene er utviklet av Universal Avionics Systems Corporation i USA, med hjelp fra Widerøe Flyveselskap. SCAT-I er godkjent for flytypene Dash 8 og King Air 200."
Står ingenting her at det ikke er mulig å få godkjent systemet for andre flytyper. Nå har WF sikkert stått for endel av kostnadene for godkjennelsen for Dash 8, da vil jeg påstå det er urimelig å forvente de skal betale for kostnadene for godkjennelse til flytyper konkurentene bruker.
Vil tro at om DAT og de andre anbyderne tar kontakt, og er villig til å betale for seg, så utvikles SCAT-I for deres flytyper også.
Bakkestasjonen er utviklet og levert av Park Air Systems i Oslo, som har vunnet en internasjonal luftfartspris med dette systemet. Utstyret i flyene er utviklet av Universal Avionics Systems Corporation i USA, med hjelp fra Widerøe Flyveselskap. SCAT-I er godkjent for flytypene Dash 8 og King Air 200."
Står ingenting her at det ikke er mulig å få godkjent systemet for andre flytyper. Nå har WF sikkert stått for endel av kostnadene for godkjennelsen for Dash 8, da vil jeg påstå det er urimelig å forvente de skal betale for kostnadene for godkjennelse til flytyper konkurentene bruker.
Vil tro at om DAT og de andre anbyderne tar kontakt, og er villig til å betale for seg, så utvikles SCAT-I for deres flytyper også.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg tror poenget her er at kostnaden for en ny aktør som da evt skal etablere seg blir større, og at dette dermed kan gjøre at regnestykket ved en eventuell etablering ender opp i et negativt tall. At Widerøe har lagt ned penger i godkjenning for Dash 8 er selvsagt flott, men det et krav om at dette skal installeres i alle fly som opereres på kortbanenettet kan gi Widerøe en konkurransefordel (og er forsåvidt "water under the bridge" og dermed ikke noe myndighetene burde ta hensyn til i anbudene). Hvis det er riktig at det finnes alternative systemer som kan gi samme sikringen som SCAT-1 som de andre operatørene mener kan være hensiktsmessig og økonomisk forsvarlig å installere så er det vel mye som tyder på at fordelen som gis Widerøe ikke er rimelig å gi.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Litt upresist formulert av meg. Det skulle stått "...fordelen som eventuelt gis Widerøe..." (underforstått: om SCAT-1 skulle kreves av alle, som enkelte synes å argumentere for som helt uproblematisk)
Min kommentar var i all hovedsak myntet på de to foregående innleggene til tackle55, hvor det synes å være en oppfatning av at siden Widerøe har påtatt seg kostnaden med å få dette systemet godkjent så burde alle eventuelle konkurrenter stå for godkjenningen av systemet for sine fly.
Edit: Nå vet ikke jeg hvordan SCAT-1 fungerer, men om Avinor installerer dette (?) på kortbanenettet (jfr Anbodsinnbydning 4.2), finnes det da tilsvarende systemer som eventuelle konkurrenter til Widerøe kan brukes som ikke er SCAT-1?
Last edited:
Nå har WF vært med å utvikle et system som skal øke sikkerheten på regionalflyplassene, noe som sikkert har kostet endel dollar. Avinor velger å innføre dette systemet, eller tilsvarende, da de ser dette med sikkerheten, og setter det som et anbudskrav. Hvem er det som da bør ta kostnaden med å få slike system instalert og godkjent for sine fly?
Du mener vel ikke at WF skal være med å betale for konkurentene siden de alt har tatt utviklings- og instalasjonskostnadene for egne fly?
Legg merke til "eller tilsvarende" Om det finnes et like bra produkt på markedet er det jo bare for de andre anbyderne å dokumentere dette for Avinor. Nå vil et annet system også koste penger å instalere/få godkjent. Men vi kan vel ikke kaste sikkerheten på sjøen pga. penger?
Du mener vel ikke at WF skal være med å betale for konkurentene siden de alt har tatt utviklings- og instalasjonskostnadene for egne fly?
Legg merke til "eller tilsvarende" Om det finnes et like bra produkt på markedet er det jo bare for de andre anbyderne å dokumentere dette for Avinor. Nå vil et annet system også koste penger å instalere/få godkjent. Men vi kan vel ikke kaste sikkerheten på sjøen pga. penger?
Det er ikke Avinor som lyser ut FOT anbudet. Det er Samferdselsdepartementet som er eier av anbudet.
Avinor er eier av de fleste lufthavnene i Norge. Dette gjør at de er ansvarlige for det utstyret som finnes på den enkelte flyplass de eier. Avinor har valgt å satse på SCAT-1.
Det er en gang i tiden fortalt meg at SCAT-1 består av komponenter som var "hyllevare". Altså at komponentene som var nødvendig var utviklet, men ikke satt sammen til produktet SCAT-1. Det var dette jobben besto i.
Kort fortalt består systemet av en GPS mottaker i flyet og en sender med fast punkt på bakken som sender ut korreksjonssignaler. Med andre ord et DGPS system.
Vidar
TCAS
ScanFlyer Crusty
Noe av problemet er også hva Samf.dep mener med "...eller tilsvarende" når man sammenlikner med SCAT-1. Holder det å kunne fly vanlig GPS-approacher uten at GPS-signalene er bakkekorrigert, eller må det være en form for bakkekorrigering for å få høyere presisjon. Kravet er ganske vagt beskrevet og ikke konkretisert.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Nå spør jeg jo om det finnes tilsvarende systemer som evt er kompatible med dets systemet som Avinor installerer, eller om det (selv med formuleringen "eller tilsvarende systemer") reelt sett innebærer at SCAT1 er nødvendig.
Mitt poeng er så at dersom man pålegger et krav som man vet er urealistisk for andre potensielle anbudsgivere å kunne følge opp, så kan dette gi en uheldig vridning i konkurransen. Det vil naturligvis koste penger også med andre systemer, men så vidt jeg ha forstått dette så er det mange som hevder at disse andre systemene er mindre kostbare for nye aktører å installere. Jeg mener selvsagt ikke at Wideroe skal betale for godkjenning i forhold til andre flyttyper.
tilsvarende system blir LNAV med barometrisk VNAV. De aller fleste fly har idag GPS navigasjon ombord, og med riktig FMS (datamaskiner) ombord gir dette en lateral nøyaktighet på 0.3nm. Dette gjelder også for Widerøe.
Det eneste unike med SCAT1 er at også den vertikale navigasjonen styres ved hjelp av GPS signaler; nærmere bestemt GPS signaler som er korrigert for unøyaktighet av bakkeutstyr på flyplassene. Resten av verden bruker barometrisk høydemåling istedet for GPS, og forskjellen utgjør 50' differanse på hvor lavt man har lov til å fly før man må se rullebanen eller gå rundt.
Flight safety messig er det ingen forskjell mellom en scat1 approach og en vanlig LNAV/baroVNAV approach (som resten av verden bruker hver dag på plasser uten ILS). Alternativt kan man fly en CANPA (constant angle non precision approach) som også reduserer nevnte risiko med non-precision in flygninger.
Personlig tror jeg scat1 er dødfødt og vil bli erstattet av 'vanlig' Lnav/baro VNAV innen få år. Scat1 er for tungvint og spesielt til å bli allment brukt. Bare se på hva lufttransport (statens luftambulanse) gjorde med systemet.
Det eneste unike med SCAT1 er at også den vertikale navigasjonen styres ved hjelp av GPS signaler; nærmere bestemt GPS signaler som er korrigert for unøyaktighet av bakkeutstyr på flyplassene. Resten av verden bruker barometrisk høydemåling istedet for GPS, og forskjellen utgjør 50' differanse på hvor lavt man har lov til å fly før man må se rullebanen eller gå rundt.
Flight safety messig er det ingen forskjell mellom en scat1 approach og en vanlig LNAV/baroVNAV approach (som resten av verden bruker hver dag på plasser uten ILS). Alternativt kan man fly en CANPA (constant angle non precision approach) som også reduserer nevnte risiko med non-precision in flygninger.
Personlig tror jeg scat1 er dødfødt og vil bli erstattet av 'vanlig' Lnav/baro VNAV innen få år. Scat1 er for tungvint og spesielt til å bli allment brukt. Bare se på hva lufttransport (statens luftambulanse) gjorde med systemet.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
I hvor stor grad er systemene som installeres i flyene avhengig av kommunikasjon med bakkesystemene som Avinor tenker å installere, og er det evt kompatibilitetsproblemer? LNAV/VNAV er kanskje standard utstyr ombord allerede i dag?
