Kollisjon mellom SAS og Norwegian (bakkeskade)

[LN-VLE]

Du siterte meg, men jeg er litt usikker på om det var noe spesielt du mente jeg skulle svare på?

Neida, jeg ville egentlig bare si meg enig med første avsnittet ditt. "Time will show" årsakssammenhenger som førte til hendelsen.

Det er ingen her inne på forumet som sitter på alle fakta og kan konkludere i minuttene og timene etter hendelsen.
Men dersom vi ikke skulle få spekulere ut fra alt vi ikke vet så hadde det blitt stille her på forumet. Og det håper jeg ikke det blir. Men altså svaret vil nok komme på et senere tidspunkt.


Vidar

 

[TCAS]

Imponerende tråd

 

[LN-GTA]

Hehehe,,, Ja det stemmer nok.... Norwegian er jo ALDRI syndebukk så.... ;-)


Forøvrig så vil jeg tillføye: HERREGUDADAMENNERDETFORBANNAMULIGDAVEL, Å FAKTISKSKRIVESÅMYESKITIENDYVSSKTRÅDPÅDETTEFORBASKADEFORMUMET!!!!!
Let`s face it. Verken du eller jeg satt på flightdeck på noen av flyene, likevel er det i kjent scanair/flyprat ånd en gjeng med nolduser som har ALLE forbanna svar etter kun få timer.

Heretter tror jeg HSL skal sjekke dette forumet FØR de i det hele tatt sjekker et eventuellt ukykkessted!


Og før dere konkulderer med et eller annet fantastisk: Nei jeg er hjemme på fri og har IKKE krasjet noe fly i dag :-D

Det var da enda godt å høre:wow:

 

[LN-GTA]

Tragiskt att se hur många på forumet som redan tar för givet att SK var vållande i olyckan.
Låt utredningen visa vad som hände tycker jag. Det yttersta ansvaret har som alltid befälhavarna på bägge flygplanen.

OM DY orsakade olyckan är det iaf tur att befälhavaren inte var anställd genom ett bemanningsföretag.

Det er vel ingen som er bedre enn den andre vil jeg tro. "Tragisk"
er vel et sterkt ord å bruke?
Ellers synes jeg ting her på forumet har en tendens tll å bli til de berømte fem hønsa...spesielt akkurat denne tråden

 

[rampen]

Og siden SAS nå har 2 maskiner ute av drift, så ser jeg at LN-RPG flyr innenlands for SAS. Denne maskinen har vel sjelden, eller aldri flydd innenlands i Norge før?

 

[FBUMAN1]

Jet Time var leid inn av SK i dag og fløy SK839/SK836 i dag !

 

[Vr]

Mye psykologi ute å går her.
Husk at de aller fleste (kunder) som leser aviser neppe gidder å lese rapportene som kommer
i etterkant, så det er viktig for flyselskapenes PR å ikke fremstå som de har "skyld" i media.
Ingen vill framstå som en som bryter prosedyrer.

At DY går hardere ut med å fraskrive seg ansvar kan tyde på at de er ganske sikre på at de ikke
har skyld. Vil jo da se tåpelig ut i etterkant hvis det viser seg at det var de som var skyldige allikevel.
SAS holder en lavere profil, og det kan jo være lurt hvis de er usikre på skyldspørsmålet.

W

Her begynner vi komme til poenget, for de som jobber airside på Gardermoen så ligger fasit på det som skjedde allerede klar. Den kom få sekunder etter sammenstøtet og bestod av kommunikasjon på GND. Det er dette DY støtter seg på i sine uttalelser. De vet at når papirversjonen kommer ut langt inn i fremtiden, vil den underbygge dette.

Ellers er det jo underlig at noen Lakse-klingende brukernavn irriterer seg over at det pågår diskusjoner på et diskusjonsforum, lykke til med det.

 

[branserud]

Skal ikke bedömme skyld for det kan väre så mangt. Regner med at lydfiler blir avgörende.

Fra: http://www.vatsim-scandinavia.org/downloads/documents/LOP_Oslo.pdf

Pushback ansvar Approval for pushback is not considered an ATC clearance. “Pushback approved” only means that ATC has no objection to the pushback. It is still the responsibility of the pilot (and in real life the ground crew) to ensure that the pushback is performed safely. If needed due to traffic or other reasons, ATC will delay pushback or give the necessary information.

Taxende fly har også ansvar for å overholde klareringer.

 

[F35Landing]

Her begynner vi komme til poenget, for de som jobber airside på Gardermoen så ligger fasit på det som skjedde allerede klar. Den kom få sekunder etter sammenstøtet og bestod av kommunikasjon på GND. Det er dette DY støtter seg på i sine uttalelser. De vet at når papirversjonen kommer ut langt inn i fremtiden, vil den underbygge dette.

Spiller overhodet ingen rolle. Det er fortsatt meget lite profesjonelt av DY å legge skylden på SK i media rett etterpå.

 

[tackle55]

Her begynner vi komme til poenget, for de som jobber airside på Gardermoen så ligger fasit på det som skjedde allerede klar. Den kom få sekunder etter sammenstøtet og bestod av kommunikasjon på GND. Det er dette DY støtter seg på i sine uttalelser. De vet at når papirversjonen kommer ut langt inn i fremtiden, vil den underbygge dette.

Ellers er det jo underlig at noen Lakse-klingende brukernavn irriterer seg over at det pågår diskusjoner på et diskusjonsforum, lykke til med det.

Den siste kommentaren hadde du godt kunnet klart deg uten. For min del er det der langt over grensen for hetsing av meddebattanter. Høres mere ut som om det er DU som irriterer deg over andres meninger.

 

[TOS]

Spiller overhodet ingen rolle. Det er fortsatt meget lite profesjonelt av DY å legge skylden på SK i media rett etterpå.

DY går vel ut og forteller at det etter deres informasjon var slik at SK ikke hadde klarering. SK går vel ut og forteller at det hadde de (underforstått: det var ikke vår feil). Om det ene er bedre eller verre, eller mer eller mindre profesjonelt, enn det andre vet jeg ikke (se post 45 og 46, tror jeg det var).

 

[VC-10]

Mye artig å lese i posten her. Har selv ikke kommentert saken siden jeg ikke har noen opplysninger i sakens anledning, og det er det vel ikke så mange andre som har hatt heller i løpet av de syv sidene med diskusjoner som er her.
Det er en ting jeg derimot lurer på: hadde det vært slik opphetet debatt her om det hadde vært to SK eller to DY fly som hadde støtt borti hverandre - ville det satt like store følelser i sving??? :stir

 

[krølle]

Imponerende tråd

Enig, så mange poster om hva/hvor/hvem/hvordan/hvorfor:crowded

Hvorfor ikke ventet til rapporten kommer, så kunne en startet en diskusjon,:crowded men da er jo liksom svaret gitt

 

[bamseh]

Skal ikke bedömme skyld for det kan väre så mangt. Regner med at lydfiler blir avgörende.

Fra: http://www.vatsim-scandinavia.org/downloads/documents/LOP_Oslo.pdf

Pushback ansvar Approval for pushback is not considered an ATC clearance. “Pushback approved” only means that ATC has no objection to the pushback. It is still the responsibility of the pilot (and in real life the ground crew) to ensure that the pushback is performed safely. If needed due to traffic or other reasons, ATC will delay pushback or give the necessary information.

Taxende fly har også ansvar for å overholde klareringer.

Jeg tror vi skal holde filer fra et fiktivt spill unna "real life events".

En pushback kan gå inn på manøvreringsområdet (f.eks. en taksebane), og da er det en klarering.

 

[Utflyttet]

Enig, så mange poster om hva/hvor/hvem/hvordan/hvorfor:crowded

Hvorfor ikke ventet til rapporten kommer, så kunne en startet en diskusjon,:crowded men da er jo liksom svaret gitt

Her får man i pose og sekk. Bare vent til rapporten er klar, så vil nok vi lage en fet feit tråd for den også. Det er merkelig at verken Luftfartstilsynet, havarikommisjonen eller ikke en gang flyselskaper sine informasjonsavdelinger aktivt rekrutterer her inne, vi vet jo alt så mye bedre.

-A

PS: jeg hørte et rykte om at SAS gjorde dette med vilje for å få media sitt søkelys bort fra Widerøe og tildelinger i Nord. Helt sant...

 

[C172]

Leste gjennom tråden sent nu på kvelden. Overvåkningskamera, radiokommunikasjonen og intervju av involverte parter vil gi svar på det som hendte. Litt synd at partene er muligens litt tidlig ute i media og uttaler seg, vet av god erfaring at media skriver ting som ikke alltid er korrekt. Det er også muligens veldig viktig i slike saker å være på hugget å fortelle pressen at alle regler er fulgt. Det er mye penger å tape vis et av selskapene kan gi inntrykk av dårlig safety inntrykk. Som nevnt i tråden tidligere er det ikke mange som leser rapporten, og konklusjonen av rapporten som partene kan ta lærdom av. På Gardermoen er det et stort utsillingsvindu hvor alle kan se ut på de som jobber airside. Slurvete oppførsel blir lagt mærke til. Tenker da på choks og kjegler som blir kastet og ikke blir lagt på rett plass, sjåfører som hopper av trucker i fart, og kjører med enne foten ute av kjøretøyet,bruker kjøretøet som et leketøy, merkelige kjørestillinger er gjenganger. Det gir et dårlig inntrykk på god safety holdning. Safety er første prioritet, da må det vises gjennom hele linjen. Har holdt på med luftfart siden 1981 og vet hvor dyrt og fort ting skjer på bakken. I luften blir hendelser og erfaringer veldig godt ivaretat, utvekslet og tatt lærdom av. Som kjent blir den sikkerhetskulturen i luften videreført til flere bransjer. Har irritert meg mange ganger å se mange verdensmestre og cowboyer som viser seg fram og går på sikkerheten løs for andre. Før eller siden går det galt, og det gjør det. Bakkeskader er enorme summer som kunne vært unngått. Som nevnt, to mann under pushback viser god og trygg handling av flyet på bakken og viser god safety og tryghet.

 

[GF1]

bamseh: "En pushback kan gå inn på manøvreringsområdet (f.eks. en taksebane), og da er det en klarering."

Er det ikke akkurat det som alltid er tilfelle fra Gate 13?

 

[tackle55]

Som nevnt, to mann under pushback viser god og trygg handling av flyet på bakken og viser god safety og tryghet.

To mann kontra en mann under pushback har absolutt ingenting med sikkerhet å gjøre. Minst like sikkert å utføre "enmannspush". US Airways krevde "enmannspush" da de var på OSL, nettopp fordi de vurderte det som sikrere. Om noe skjer så går kommunikasjonen direkte mellom sjåfør og pilot, og ikke via en mann som må gi tegn. Forsinkelse på noen sekunder som i værste fall kan være fatale!

Tror jeg har skrevet det før at på fly med B737`s høyde og høyere, så har pushbacksjåfør ofte bedre oversikt enn en eventuel starter!

 

[73H]

To mann kontra en mann under pushback har absolutt ingenting med sikkerhet å gjøre. Minst like sikkert å utføre "enmannspush". US Airways krevde "enmannspush" da de var på OSL, nettopp fordi de vurderte det som sikrere. Om noe skjer så går kommunikasjonen direkte mellom sjåfør og pilot, og ikke via en mann som må gi tegn. Forsinkelse på noen sekunder som i værste fall kan være fatale!

Tror jeg har skrevet det før at på fly med B737`s høyde og høyere, så har pushbacksjåfør ofte bedre oversikt enn en eventuel starter!

Støttes helt og holdent fra et 737 cockpitperspektiv! Jeg opplever ofte at forsinkelsen i kommunikasjon mellom cockpit og bakken gjør at det tar uforholdsmessig lang tid før det skjer ønsket handling. Ønsker man umiddelbar stopp, tar det gjerne 5 sekunder før man faktisk stopper... Hver av aktørene på bakken har gjerne et par sekunders reaksjonstid + handlingstid... Ofte er det en dispatcher med dårlig engelsk kunnskap, og i tillegg på et dårlig headset med lite støydemping og dermed vanskelig å høre klart hva som blir sagt. Hadde personen inne i pushbacken stått for både kommunikasjon og pushback, har man førstehånds reaksjons og handlingsledd, lavere støynivå og minst like god oversikt over 737'n som en gående dispatcher ved siden av pushbacken. Been there done that...

- En push & start klarering er en klarering på helt lik linje med alle andre klareringer gitt av tårnet. Er det gitt en klarering fra tårnet på at NAX kan taxe til 23 på K1 samtidig med at SAS er gitt push & start fra 13, så er det noen på groundfrekvensen som har en issue.

- Er det gitt taxeklarering til NAX på K2, mens de faktisk taxet på K1, så har NAX et problem.

- Er det ikke gitt push & start til SAS er det SAS som har et problem

- Uavhengig av hvem som har brutt klareringen, evt. om begge er klarert til samme område, så er det ikke påkjørsrett verken for Norwegian eller SAS, så dersom Norwegian så at SAS pushet, så burde de stoppet. Hadde pushbacksjåføren til SAS sett Norwegian flyet, så burde han ha stoppet. Åpenbart så ingen av dem at det var bevegelse hos den andre...

Så lenge vi snakker om menneskelige handlinger som ikke blir kontrollert av en datamaskin, så finnes det alltid en viss fare for at feil kan oppstå - uten at verken SAS eller Norwegian av den grunn har en dårlig safetykultur.

 

[Fredrik Propell]

Støttes helt og holdent fra et 737 cockpitperspektiv! Jeg opplever ofte at forsinkelsen i kommunikasjon mellom cockpit og bakken gjør at det tar uforholdsmessig lang tid før det skjer ønsket handling. Ønsker man umiddelbar stopp, tar det gjerne 5 sekunder før man faktisk stopper... Hver av aktørene på bakken har gjerne et par sekunders reaksjonstid + handlingstid... Ofte er det en dispatcher med dårlig engelsk kunnskap, og i tillegg på et dårlig headset med lite støydemping og dermed vanskelig å høre klart hva som blir sagt. Hadde personen inne i pushbacken stått for både kommunikasjon og pushback, har man førstehånds reaksjons og handlingsledd, lavere støynivå og minst like god oversikt over 737'n som en gående dispatcher ved siden av pushbacken. Been there done that...

- En push & start klarering er en klarering på helt lik linje med alle andre klareringer gitt av tårnet. Er det gitt en klarering fra tårnet på at NAX kan taxe til 23 på K1 samtidig med at SAS er gitt push & start fra 13, så er det noen på groundfrekvensen som har en issue.

- Er det gitt taxeklarering til NAX på K2, mens de faktisk taxet på K1, så har NAX et problem.

- Er det ikke gitt push & start til SAS er det SAS som har et problem

- Uavhengig av hvem som har brutt klareringen, evt. om begge er klarert til samme område, så er det ikke påkjørsrett verken for Norwegian eller SAS, så dersom Norwegian så at SAS pushet, så burde de stoppet. Hadde pushbacksjåføren til SAS sett Norwegian flyet, så burde han ha stoppet. Åpenbart så ingen av dem at det var bevegelse hos den andre...

Så lenge vi snakker om menneskelige handlinger som ikke blir kontrollert av en datamaskin, så finnes det alltid en viss fare for at feil kan oppstå - uten at verken SAS eller Norwegian av den grunn har en dårlig safetykultur.

Dette er vel det mest fornuftige innlegget i denne tråden så langt, uten innblanding av følelser og hat :up:
Blir spennende å få høre hva utfallet blir fra det offisielle.