• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Kan fraktfly selges til International Shipping?

Hvis du klarer få en A380 i luften ved 76 kts, vennligst ta kontakt med Airbus snarest, da du tydeligvis har overnaturlige evner.....
 
Someone said:
Hvis du klarer få en A380 i luften ved 76 kts, vennligst ta kontakt med Airbus snarest, da du tydeligvis har overnaturlige evner.....
Click to expand...
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airliners_by_maximum_takeoff_weight

Jeg har gätt inn pä Wiki og hentet ut TO run (@ 569 m.tonn MTOW) som sies ä vaere 2,900 m, med fire motorer @ 84,000 lbs thrust ... dette har jeg beregnet tilbake til 76 kts TO speed ? Men du har sikkert rett, Someone : akselerasjonen akselerer med airspeed, mens airspeed skaper motstand pga Cx : Take-Off Run er derfor et resultat av en litt mer komplisert kalkyle enn min forenklede 'thumb-rule' med fast akselerasjon ? For ä fä frem de riktige tallene trengs en integrasjon med alle dataene tilgjengelige ... hvis du vet HVOR slike detaljer kan finnes, si gjerne ifra, Someone, det ville vaere meget velkommen hjelp !
 
Last edited:
Man kan regne frem til at med to ca. tre-kvarts A350 cross-sections (220" bred innvendig) sammensatt fär man en bi-hvelvet (ca. 333" bred innvendig) cross-section med plass til en TEU pä tvers (240" x 102" utvendig), uten tap av alt for mye volym ... deretter kunne man designe en Prandtl double-decker med to "avsagde" A350 vinger, med et "utspredt" A350 MLG pluss bukhjul og tandem A350 NLG og fire stk motorer pä 95,000 - 115,000 lbs thrust (2022 ?) ... avhengig av kropps-lengden skulle en slik doning klare fra 16 opp til 22 TEU (med nok plass for x-lashing) til attraktiv MTOW, kanskje naermere 650 m.tonn ? Flyets maindeck kunne losses/lastes bakfra med roll-on/roll-off rampe ? og forfra med sving-nese ? samt fra to side-luker ? for kvikkere ground rotations ? Payload i underkanten av 250 m.tonn ? Spesielt god plass i lower deck, med vanlige luker som for A350 ... kanskje dette kunne vaere noe ??
 
Last edited:
Her er en skisse av en (innvending) 333" bred bi-hvelvet cross-section, laget av to tre-kvarts A350 fuselages (innvendig 222") som viser at det er plass til TEU-containere pä tvers. Med sin 111" bred flate buk, gir en slik doning plass til en ekstra center-boogie MLG, som ved siden av det vanlige MLG (litt lenger ut pä siden) og to kraftige tandem NLG muliggjör ä löse PCN-problematikken, enn med meget höy MTOW (se post # 84)
 

Attachments

  • SuperFreighter Bi-Valve A350SF-800.jpg
    SuperFreighter Bi-Valve A350SF-800.jpg
    56.6 KB · Views: 399
La meg nevne for forumister som ikke interesserer seg for fraktfly at en sänn her doning ogsä evner seg for Passasjer-transport [3+4+4+3] abreast, eller 14 @ 30" pitch = 14x65 rader = 910 pax minus nok plass til Galleys/Lavatories ... andre lösninger, som f.eks. [1+3+2+2+3+1] kan anvendes for Quick Rotation ... til knivharde konkurranse-evner vs dagens flytyper. Tilbake til SuperFreighteren, kunne evtlt A340-vingen (som har 4 engine pylons) benyttes som 'lav' vinge, og A330-vingen (uten pylons) överst, da blir det mindre carbon fibre, som isäfall gradvis kan erstattes med Al-Li eller Titanium, for ä bedre klare vektene som her kommer i spill. A340/A330-lösningen kan ogsä bety kortere utviklingstid, mindre behov for R&D dvs mindre investeringer, dvs til sist billigere pris for Shipping ?

Plass til ca. 20 stk TEU pä tvers (Main Deck) pluss 2 x (2x3) halv-TEU pä langs (Lower Decks) = sammenlagt 26 TEU. Hva sier Learjet ?

Er det noen her som i det hele tatt fölger med ?
 
Flashback til noe gammelt nytt om An-124 Ruslan :
http://www.flightglobal.com/news/ar...details-new-modernised-an-124-variant-361063/ ... som leder videre til siste nytt om samme sak :
http://theaviationist.com/2013/05/31/an-124/?fb_source=pubv1#.UakKJ0ol-Ao

Antonov i Ukraine sover slett ikke, og vet at de eier et unikt konsept : noen virkelige arbeidshester tiltenkt spesielt for airfreighting ... nä ser det ut som at de fär satt full sving i produksjons-kjeden igjen, med et renovert produkt ? Kanskje har den innlysende virkelighet - at "Modal Revolution n° 2" er et faktum - nädd strategene i Ukraine og Russland, mens A og B dovent pusler videre med sine "ettellerannetpassasjerflyprogramm-F" ?
 
Rent volumetrisk sett, i nudagens A340-600 ombygget med en litt oppbläst Beluga-rygg ville det bli plass nok pä Main Deck til 2 x 9 TEU pä langs, totalt 18 TEU. Men hvis man deretter pröver ä skape interesse for et slikt fly hos skippere, kommer kravet umiddelbart : 18 x 12 tonn gjennomsnittsvekt/TEU = 216 tonn, pluss payload nede i Lower Decks, aft + fwd : sammenlagt noen 250 tonn Payload ... legg pä vekt til fuel, pluss ekstravekt til sterkere struktur-materialer (titanium ...) : man ser med èn gang at vingens löfte-evne ikke strekker til, og motorenes drivkraft heller ikke ... motorene mä skiftes ut til en sterkere modell, og vi trenger en vinge til ... sä har vi PCN problematikken ... vi trenger ett MLG til, men hvor skal dette bygges inn ?

Man kan snu opp ned pä dette kinesiske puslespillet ... til man innlysende kommer frem til omtrent tegningen vist tidligere, med Prandtl-vinge og ekstra buksentret MLG, CQFD.
 
Dette er en träd med 5177 treff (av interesserte forumister), men hvor trafikken er blitt mobbet av Flyprat-forsangere som ettertrykkelig har stemplet träden som usmakelig (da til nevnte forsangeres delikate flysmak) sä hele koret av medsyngere - om enn interesserte ? - har latt seg stumme av, til träden er blitt en slags monolog, det kan man si ... fordi trädens äpner er en sta hest, med sterk tiltro til virkeligheten i "Modal Revolution n° 2" sä jeg pätar meg gjerne oppgaven ä gjöre en forelesning om hva som evtlt kan gjöres med saken ... har du en konstruktiv idé ä legge pä bordet ang. SuperFreighteren, spytt gjerne ut , Lowandslow ... sä kan vi kanskje stemme til i tosang ? Det er ikke fritt for at jeg avogtil föler meg litt lowandslow pä hjertet ?
 
Jeg kjörer samme träd pä spansk i Argentina, og pä fransk i Frankrike ... en forumist pä sistnevnte träd har foreslätt at for ä öke Payload-evnen pä flyet kunne man levere fuel inflight med A330 Tanker, slik at SuperFreighteren kan fly direkt over lengre distanser mens den tar med mindre fuel, og derved mer fraktlast... hva mener du selv om forslaget L&S ?
 
Interessante tanker i utganspunktet men tror nok det blir litt for spesielt. Og for min egen del har jeg falt av denne tråden for lenge siden, men lykke til uansett:)
 
Lowandslow said:
... tror nok det blir litt for spesielt ...
Click to expand...
Jeg erfarer at for ä fange oppmerksomhet ang frakt-problematikken kan det vaere best ä skifte spräk, til f.eks. : "for fisk, levert kilopris CIF Tromsö-Rungis = 1€17", da tenner Ola Nordmann fordi han kjenner igjen ord han kan oversette til motsvarende antall ölkrus pä neste "Fly-og-Öl":)
 
La oss si flyfrakt faktureres 2€/kg CIF (tara inkl.) med SuperFreighter over en viss strekning, med leverans til endelig destinasjon pä 48 timer ... alternativet er container-vessel, hvor leverans til ditto tar 28 dager. Spörsmälet som stilles er : hvor ligger bestemmelses-momentet for Modal Change, hvis bestemmelsen KUN baseres pä finans-kostnader beregnet pä bundet K-vareverdi ?

Forwarderens kunde benytter eksempelsvis i = 13 % som "opportunity rate". Dette innebaerer at när pengene (som koster typisk 3,5 %/annum) kommer tilbake i kassa etter varenes salg flere ganger kan entreprenören re-investere samme og derved skape ny merverdi (kommersielt, industrielt ...) som gjör pengene mer verdt; vaere sagt at 13 % er en heller beskjeden sats, her er vi konservative, vanlige "opportunity rates" ligger i overkanten av 20 % ...

Lasten veier innpakket totalt 260 tonn (med TEU tara 26 tonn) sä flytransporten koster 520 K€ for 234 tonn innpakkete varer. Omregnet i tilsvarende renter @ 13 % i 28 dager kommer vi til en K-vareverdi pä : 520,000 x 360 /[0.13 x (28-2)] / 234,000 = 237 €/kg innpakket (trekk fra prisen for transport med container-vessel = 800 € x 26 = peanuts).

Altsä, under forutsetningene ovenfor, er vär Entreprenör berettiget ä velge flyfrakt framfor sjöfrakt hvis hans varer er mer verdt enn 237 €/kg (innpakket). Ta ett Yuasa 787-batteri @ 14,000 € som veier 58 kg = 241 €/kg : disse skal helst gä med fraktfly !

Sett ned prisen pä flyfrakt til 1 €/kg og velg en "opportunity rate" pä 23 %. Da kommer modal choice hinge ned pä 237 x 0.13/ [0.23 x 2] = 67 €/kg (innpakket) ... det er enormt med forskjellige typer varer som kvalifiserer til Modal Change av finasielle grunder.

Andre typer motivasjon er tenkelige : derfor holder pästanden at markeds-potensialet er MEGET STORT for SuperFreighteren.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top