• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Groundworthiness Certificate?

Hvor mye frakt er det egentlig du tror at går med flyene? Du burde kanskje sett litt av hva som blir fraktet på flyene, før du uttaler deg hva som er bra for SK/DY og ikke.

Tillegg til at det er mange ting du ikke kan sende i lasterommene på A32X-serien hvis du har containere, som du får med i bulk-fly.
 
Heisann Dreyer ... la meg fä pusse litt av stövet som over tiden har lagt seg pä denne träden : mer-inntekter fra frakt (ved siden av passasjerene) er "kirsebaeret pä kaken" og ikke en vesentlig del av ökonomien i H2XQR Series, jeg sier "synd ä overse frakten, den kan yte gode tillegg !". Gä over fra frakt som "Crazy Uncle" til frakt som "First Concubine", sier jeg. Og peker til Etihad, THY, Cathay Pacific og mange andre ... Men hoved-idéen i H2XQR er Quick Rotation + Product Differentiation, glem frakten, hvis du mener frakt er uvesentlig ?

När det gjelder bulk-last, i H19QR, H20QR og H21QR er det et bulk lasterom bakerst (utenom - i tillegg til - plassen for de vanlige 4, resp. 7, resp. 10 ULD) pä ca 255 cuft = omtrent samme bulk volym tilsvarende to AKH. Denne ekstrakapasiteten stär til disposisjon for ä ta imot bulk-last etter at alle containerene er kommet pä plass.

Hvorfor ergrer folk seg när jeg nevner at flyfrakt er verdt ä satse pä ? Hvorfor ergrer man seg när jeg sier at moderne feeder fly er egentlig TO FLY i ett, et passasjer-fly oppe og et frakt-fly nede ? Hvorfor synes folk flest her pä Flyprat at jeg dummer meg ut när jeg er nesevis nok til ä foreslä at man ikke driver optimalt när man lar frakt-flyet nede systematisk fly tomt ? Hvorfor klager SAS management om at driften er töff ä svinge rundt i svarte tall, när de selger Jetpak ?
 
Last edited:
Du burde kanskje tatt deg en tur inn på en flyplass for å se hvordan ting egentlig er, ser det ut som.

Frakt er på ingen måte uvesentlig, men det er enkelte ting du ikke kan laste i lasterom 5 på en A32X som du heller ikke kan ta i containere. Tenker da på volum frakt. Dette går fint an på et fly med bulk-lasting.

Men for all del, lykke til med det her, kan jo hende et jallaselskap kjøper konseptet.
 
Dreyer said:
... kan hende et jallaselskap kjøper konseptet.
Click to expand...
Unnskyld min naivetet, Dreyer ... kan du vaere snill ä forklare hva et "jallaselskap" er ? Er det noe som har gätt forbi meg ?
________________________________

Kort om THY (by Kurt Hofmann, ATWOnline) :
Turkish Airlines reported 2012 annual net income of TRY1.13 billion ($632.3 million). Sales revenue rose 26% to TRY14.9 billion, producing an operating profit of TRY1.05 billion, up 192% year-over-year. In 2012, Turkish Airlines carried 39 million passengers, up 20% over 2011. Traffic rose 26%, and ASKs increased 18%, producing a load factor of 77.4%, up 4.8 points.
Last year, the carrier operated 202 aircraft, comprising 159 narrowbodies, 36 widebodies and seven cargo aircraft. Turkish opened 32 new routes in 2012 and now flies to 217 destinations, including 181 international routes in 96 countries.

(ett tips, Dreyer : laer av THY, om hvordan best skape verdier ved drift av fly !)
 
Dreyer said:
... det er enkelte ting du ikke kan laste i lasterom 5 på en A32X som du heller ikke kan ta i containere. Tenker da på volum frakt. Dette går fint an på et fly med bulk-lasting ...
Click to expand...
Selv mener jeg at spesial-frakt skal spesial-behandles, og gir derved anledning til ä innkassere spesial-höye frakt-rater. Men flyet skal dimensjoneres (utrustes, spesifiseres) til effektiv behandling av rutine-frakt, og med quick ground rotation i siktet skal derfor flyet fortrinnsvis ha installert CLS (container loading system). Har man volym-frakt enkelte ganger, lar man siste AKH utebli, frakten lastes i siste ULD posisjon som stär fri og lashes med remmer ... alt i orden, Dreyer ? Evtlt anvendes to ULD posisjoner f.eks. for ä takle gehör til et lag pä 50 syklister eller instrumenter til NRK's filharmoniske orkester pä 93 musikanter ? Og husk ! : idag finnes det foldbare AKH ! Bruk av paller kan ogsä löse noen puslespill ... Ellers vil jeg anbefale ä la Kunden leie inn en An-225, spesielt.
 
Nigt Stop-Over Costs = NSOC ?

Tilbake til NSOC - Night Stop-Over Costs - hvor jeg tror jeg har avduket en gull-mine ! Det er fortreffelig ä konstatere hvor lite respons jeg fikk pä mitt poeng om NSOC her pä Flyprat (http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=810947&postcount=376) mens andre Forumer mener at jeg traff spikeren pä hodet. Bl.a. TOS som jeg regner blant forumistene med brukbar insight i Yield-problematikken, ga meg ikke tilfredsstillende feedback. Jeg gjentar poenget : la oss si at flyet flyr NL number of legs mellom kl 6:h00 og curfew, hvoretter NSOC/NL er ventilerte NSOC pr. flyvning dagen etter. Med vanlige A321 [3+3] produseres 6 flyvninger/24H, mens H21QR leverer 8 flyvninger. Det medförer at ventilerte NSOC pr flyvning senkes med 25 % !! Da kommer umiddelbart et meget relevant spörsmäl : hvor tungt veier egentlig NSOC i kostnadsbildet for èn flyvning ? Jeg foreslär ä anvende en likning : trip costs = Cyclic + Hourly + Fuel, hvor Cyclic = NSOC/NL + other cyclic costs = ca. 20 % av trip costs (Hourly = ca. 45 %, mens Fuel = ca. 35 %). Hvis vi fär tak i detaljene kan vi utarbeide hvordan produktiviteten/24t gi utslag prosentvis pr flyvning !

Er det noen her pä Flyprat som har detaljert, saklig peiling pä NSOC ? HJELP !!! Vi mä komme oss til bunns i denne affaeren, fordi det peker til en apologi for H2XQR Series ! Kan noen her bidra med typiske tall for 738/739 vs A320/A321, v/Homebase eller v/Outstation ?
 
Takker, branserud, jeg skippet gjennom web-versjonen av boken, hvor alle detaljer av interesse (kostnads-analyser, etc) er utvisket ... men du har iallefall prövet ä hjelpe meg med tall, sä det var greit ! Om andre sitter med brukbare tall for kostnader ventilert pä typiske strekninger (som OSL-LHR, BGO-PMI, TRD-MUC, SVG-MIL o.l.) innklusivt typiske NSOC for outstations LHR, PMI, MUC, MIL ... vs NSOC for homebase OSL, BGO, TRD, SVG, sä er Frequent Traveller meget interessert. Operatörens navn kan slettes ut, typen fly er saklig. F.eks. KT-medarbeidere har i prinsipp adgang til DY/SK-rapporteringer ? Jeg er ikke etter denne info for ä pitche A32X vs 73X, men heller for ä regne frem hva det betyr ä produsere 6, 7, 8, 9 ? flighter i 24t, samenliknet med èn eller to mer flighter, när det gjelder NSOC-impakt per flyvning dagen etter. Mitt fingertips her er at utslaget betyr noe rundt ca. 2 % kostnadsbesparelse pä trip-basis, hvis man klarer ä levere to ekstra reiser innen curfew ? Som igjen tilsvarer naermere FIRE SETER som jeg kan ta ut fra fly-kabinen, uten ä forringe yield-bildet pr reise ? Som igjen beviser at det lönner seg ä velge [1+3+1] ovenfor [3+3] !! Men uten disse TALLENE er dette bare spekulering, inntil videre pröve ?
 
Frequent Traveller etterlyser fremdeles innlegg m/rapport om NSOC v/homestation vs outstation ? Häper noen her kan gi en hjelpende händsrekning ? (se ovenfor)
 
Dreyer said:
Hvor mye frakt er det egentlig du tror at går med flyene? Du burde kanskje sett litt av hva som blir fraktet på flyene ...
Click to expand...
När jeg foreslär at en frakt-strategi "First Concubine" er ä foretrekke ovenfor "Crazy Uncle", kommer det spektakkel her pä Flyprat. Dog pä en annen träd som jeg holder (om SuperFreighteren) har det blitt fremregnet en CATK (dedicated airfreighter) pâ rundt 0.31 € (7 x CASK @ DY/TCS) for frakt som hovedarbeidsoppgave, mens marginal-CATK for en bellyfreighter (DY/SK, EZY, TCS ...) skulle ligge nede pâ under 0.20 €. Det betyr at bottomline for eg fisk pä en typisk 800 nm strekning for 2 stk AKH (gross vekt 1,134 kg, netto vekt innpakket fisk ca 800 kg ?) ligger pâ ca 0.20 € x 800 x 1.852 x 1.134/[800] x 8 NOK/€ = 3 NOK 36 öre pr kilo fisk ...

Det er blitt sagt andre steder at fisken täler tillegg pä kiloprisen pâ opp til 20 - 25 NOK hvis man leverer fisken virkelig fersk ? Hvorfor i allverden förer ikke Fiskenaeringen + Dagvarenaeringen frem en kampanje mot DY og SK (og/eller mot kanskje mange andre flyselskaper) for ä fikse en ramme-kontrakt for fersk fisk sydover (frukt/grönnsaker/blomster tilbake ?) hvor fordelene deles fifty-fifty mellom flytransportör pâ den ene siden og Forwarder/Naeringen pâ den andre ? For eks ved ä sette nevnte trip cost til rundt 12 NOK/kg netto varevekt (RATK gross ULD vekt = 0.71 €) ?

Reformulert : hvorfor mener man at Frequent Traveller's H2XQR Series er bakvendt ?

Ärlig mer-inntekt for DY (med f.eks. H2XQR NEO) : 150 daglige avganger sydover x 2 (tilbaketurene) x 2 AKH/tur x 1.134 t (grossvekt/AKH) x [0.71 x 8] NOK (RATK) x 800 nm (gjennomsnitts-strekning ) x 1.852 x 360 [k. 224] dager i äret = 494 [k. 307] millioner NOK/är, mot en kostnad pä 139 [k. 86] millioner NOK, netto-avkastning/är = 355 [k. 220] millioner NOK.

Naeringene kan selv regne ut egen gevinst ...
 
Last edited:
OK, i kalkylen ovenfor, kanskje skal vi bruke 224 arbeidsdager/är istedenfor 360 ... prinsippet er det samme, de nye tallene ble satt inn i parentese. Det kan ogsä vaere slik at vektene nordvendt (med dagligvarer) ikke blir sä tunge, her igjen er prinsippet det samme : fordelene deles fifty/fifty mellom spillerene ?
 
Last edited:
Jeg har tommeltott-regnet meg frem til at AKH-driften beskrevet ovenfor betyr omtrent det samme i avkastning som 16 pax/trip eller 8 pax/AKH i tilsvarende RPK eller igjen 20 seter/trip eller 10 seter/AKH i tilsvarende RATK (CLF = 79 %). Dette bekrefter ting som er blitt sagt i tidligere poster pä denne träden ... Hva mener Regnskapsjef TOS ?
 
Vi kommer tilbake til Airbus' annonse for A321 med cabin upgrade package (2017) = [relocate doors 3L/3R + suppress doors 2L/2R + new overwing EE + Spaceflex Lavatories in tailcone] : de sier at med all Y-class superslim @ 28" pitch gir denne pakken mulighet for 236 pax. Jeg sier at en sänn pax density medförer en Turn-Around Time pä 65', noe som betyr at flyet klarer kun 6 flights för curfew hvis f.eks. gjennomsnitts-trippen har en flight time pä 90', med 60' schedule slack i lommen. 24t gross revenue blir R1 = 6 x 236 x CLF1 x TY1, hvor CLF er cabin load factor og TY er ticket yield.

Samme kabin-strategi (hovedsakelig : Spaceflex Lav's + 28" pitch] gir 198 seter i H21QR. I motsetning til A321 gir denne pax-densitet en TAT pâ 35' med H21QR, hvorved flyet produserer 8 reiser innen curfew. 24t gross revenue blir derved R2 = 198 x CLF2 x 8 x TY2.

Hvis A321 gir en CLF1 = 79 %, sier vi at H21QR gir en CLF2 hele fire poeng bedre = 83 %. Videre, hvis TY1 er gjennomsnittsintekten pr pax med A321, sâ sier vi at single-setene i H21QR bringer inn TY2s = TY1 x 1.07, mens triple-setene i H21QR bringer inn TY2t = TY1 x 1.04; sammenlagt kommer vi til :

- R1 = 236 x 0.79 x TY1 x 6 = 1,118.64 TY1
- R2 : [(78 x 1.07) + (120 x 1.04)] x 0.83 x TY1 x 8 = 1,382.85 TY1 dvs 23.6 % bedre !

Allerede her (dvs, uten frakt) stâr vi bedre til med H21QR vs A321, fordi de to ekstra-trippene har kostet oss (grosso modo) kun cyclic + fuel = 2 x [0.20 + 0.35] = 1.10 ganger dyrere enn det koster ä produsere 1 flyvning, dvs 1.10/6 = + 18.3 % mer enn seks, mens vi tjener 23.6 % mer !

Hvis vi fin-regner ned til detaljer, blir resultat enda bedre for H21QR, som er et forholdsvis lettere fly, hvorved fuel-forbruket, maintenance costs etc kan senkes noen points ...

Fordi det ikke blir nok plass oppe i A321 til hândbagasjen (1.7 cuft/pax) , kreves 8 stk AKH til checked-in luggage : kun 2 AKH stär ledige til flyfrakt. Tilsvarende 24t-revenue for flyfrakt = 2 x 8 x 6 x TY1.

Med H21QR blir 5 stk AKH ledige til flyfrakt pga av mye bedre stuings-muligheter i kabinen (2.9 cuft/pax), samt pga faerre passasjere. Tilsv. 24t-revenue for flyfrakt blir derfor 5 x 8 x 8 x TY1.

Revidert resultat (med frakt innregnet) :
A321 (236 seats) : 1118 + 96 = 1214 = 100 (basis)
H21QR (198 seats) : 1382 + 320 = 1702 = 140.2 eller 40.2 % bedre inntektspotensial/24t.

For ä hente inn den större inntekten i 24t har vi brukt fuel til to ekstra reiser, pluss vi har kostet pä oss cyclic costs for to ekstra reiser, ... i all vesentlighet, det er forskjellen. Konklusjonen er (igjen !) : H2XQR Series er en bedre drifts-strategi enn A32X Series ! CQFD !

I vurderingene ovenfor er NSOC (night stop-over costs) ikke blitt innregnet (fordi vi ganske enkelt dessverre inntil videre ikke har klart ä finne adgang til detaljerte oppgifter for NSOC). La oss estimere (pâ tommeltotten) at NSOC for H21QR og A321 er identiske (dog skulle 236 pax forârsake större Cabin Attendant crew, mens H21QR kommer veldig naer MOLs "sweet 199" !!) sâ NSOC neste dag blir NSOC/6 pr trip med A321, men kun NSOC/8 pr trip med H21QR. Vi setter forskjellen EMPIRISK til 4 x TY1 pr flight dvs, alt ser ut som at A321 er 4/0.79 = 5 seter mindre = netto 231 seter. Sammenlikningen skal derfor nedjusteres, til et enda bedre resultat for H21QR.

Oppsummering : i tilsvarende inntjeningsevne er A321 et fly med 236 minus 5 (NSOC) pluss 20 (frakt) seter = 251 'virtual' basis-seter, mens H21QR gir 198 ----> 208 x 0.83/0.79 ----> 218 + 50 (frakt) = 268 'virtual' basis-seter ... det förste produserer 6 flyvninger/24t, mens det andre produserer 8 flyvninger pâ samme tid : twin aisle feederen gir vesentlig höyere avkastning !

Paradoksalt men sant !
 
Last edited:
Frequent Traveller la inn en bemerkning til fordel for Tjab, etter dennes post her :

http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=886146&postcount=23 ...

Bemerkningen ble utslettet av en Moderator (hvem ?) men gjentages her, igjen til fordel for Tjab : noe "virkelig nytt for passasjeren" er hovedsakelig hva H2XQR Series byr pä, dog tyder reaksjonene her pä Flyprat (= kjedne gjesp ?!) til en heller bakstreversk holdning til INNOVASJON blant forumister her inne stort sett, men spesielt preges Flyprat-forsangere, noe som tyder til at Tjabs vurdering av bransjens holdning generelt er helt riktig !
 
Den ble nok slettet for ikke å starte en ny diskusjon/ monolog om temaet som alerede omtales i denne posten..
 
En profilering av Yann Barbaux, som intok stillingen CIO (Chief Innovation Officer) c/o Airbus f.o.m. 1ste mai :

http://www.lesechos.fr/27/05/2013/L...onne-des-ailes-a-l-innovation-chez-airbus.htm

Häper Yann har nok "av det som trengs" for ä oppta armwrestlingen vs Airbus' Nostalgics. Det handler seg nemlig om en kraftig Lobby inne överst hos Airbus, bestäende av f. eks. typisk de samme som har latt bygge en A380 VVIP (som idag stär lagret ivente en hypotetisk Kunde ?) og som ikke enda har forstätt at det er Y-classpassasjerene som finansierer flykonstruksjonen - ikke Premiumpassasjerene !
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

F
God Søndag 09 feb. fra Suvarnabhumi, BKK
Replies
12
Views
1K
geirs
G
L
Førstereis med KLM til Sør-Amerika
Replies
7
Views
2K
Futura
F
V
Fremstilling av vind for flygeleder i approach
Replies
2
Views
2K
VindKjersti
V
Polaris
Er det så WOW å fly til Island?
Replies
17
Views
12K
Polaris
Polaris
K
Swiss CS100
Replies
13
Views
7K
KnutW
K
Back
Top