Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[semmern]

Semmern, med en AoA vane som gir feil data er AoA indikator bare å kaste ut av vinduet like mye som FPV ved gitte kriterier.

Ja, derfor to stykker og AoA disagree warning I tillegg er det et separat og uavhengig system fra pitot/static-systemet, så sannsynligheten for at begge ryker samtidig og man får både AoA disagree og airspeed unreliable er ekstremt liten, men dersom man ikke har AoA-indikator og man får airspeed unreliable, kan man heller ikke stole på FPV.

 

[semmern]

Fordi AoA kan synes enkelt, men egentlig er veldig komplisert. Boeing forklarer det bra;
Anbefalt lesning.

Boeing attack story

Sliter med å se hva du mener er så komplisert her.

 

[73H]

Ja, derfor to stykker og AoA disagree warning I tillegg er det et separat og uavhengig system fra pitot/static-systemet, så sannsynligheten for at begge ryker samtidig og man får både AoA disagree og airspeed unreliable er ekstremt liten, men dersom man ikke har AoA-indikator og man får airspeed unreliable, kan man heller ikke stole på FPV.

Da benytter man pitch / power. Siden vi er i tråden for ET302, så ville ikke en AoA indikator på PFD løst noen problemer om vi tar utgangspunkt i at en av AoA vanes faktisk failet. Ja, de ville kanskje fått en AoA fail og dermed en AoA indikasjon som var ubrukelig, men om vi forutsetter at det meste annet også failet, kanskje bortsett fra motorene, så ville pitch power og manuell trim reddet dagen.

FPV benytter forøvrig både inertial (IRS) og barometric inputs om noen skulle lure, derav den umiddelbare reaksjonen ved feks windshear.

 

[semmern]

Da benytter man pitch / power. Siden vi er i tråden for ET302, så ville ikke en AoA indikator på PFD løst noen problemer om vi tar utgangspunkt i at en av AoA vanes faktisk failet. Ja, de ville kanskje fått en AoA fail og dermed en AoA indikasjon som var ubrukelig, men om vi forutsetter at det meste annet også failet, kanskje bortsett fra motorene, så ville pitch power og manuell trim reddet dagen.

FPV benytter forøvrig både inertial (IRS) og barometric inputs om noen skulle lure, derav den umiddelbare reaksjonen ved feks windshear.

Ja, nettopp. Jeg er av den mening at ihvertfall Lion Air-ulykken kunne vært unngått hvis riktig prosedyre ble fulgt. For tidlig å konkludere med noe i Ethiopian sitt tilfelle nå.
Ellers driftet tråden over til en mer detaljert diskusjon om AoA, derfor mine svar.

Når det er sagt, FPV må fremdeles ikke brukes ved airspeed unreliable. Jeg bruker den igrunn aldri ellers heller, føler ikke at behovet er der.

 

[Wahoo]

Sliter med å se hva du mener er så komplisert her.

For å få en KORREKT AoA informasjon kan du - som Boeing sier - ikke bare bruke rådata fra AoA instrumentet,
du må korrigere for;
- Mach
- G-load
- Flap
- Slat
- Contamination (f.eks is)
- CoG
- Thrust
- Gear up/down
- Pitch rate
- Sideslip

Mulig du og CFM er verdens glupeste piloter som klarer å løse dette regnestykket med
10 variable i hodet i en superstresset situasjon, men det kan jeg garantere at en gjennomsnittlig
pilot ikke kan.

Som vi ser er en korrekt AoA informasjon avhengig av å bli korrigert for Mach. Altså
vil det i et unreliable airspeed scenario, AoA info'n være off - eller i verste fall helt spinnvill - spesielt i cruise (AF447)

Derfor, som Boeing sier, skal AoA informasjon være av nytte for piloter må disse parametere
taes med i beregningen.

 

[mrabcx]

Norwegian sine Max fly ontalt i New York post:
https://nypost.com/2019/03/22/norwe...e-cockpit-warning-light/?ch=10&share=86147259

 

[CFM]

Mulig du og CFM er verdens glupeste piloter som klarer å løse dette regnestykket med
10 variable i hodet i en superstresset situasjon, men det kan jeg garantere at en gjennomsnittlig
pilot ikke kan.

Derfor, som Boeing sier, skal AoA informasjon være av nytte for piloter må disse parametere
taes med i beregningen.

Nå må du gi deg. Dette blir bare meningsløst. Boeing har allerede AoA vanes på flyene, det samme har Airbus. Disse tingene har de allerede tatt høyde for. Mener du NTSB anbefaler AoA indikasjon fordi de ikke har bedre ting å finne på? Diskusjonen går mere på hvordan det evt. skal presenteres for pilotene.
I en ekstrem upset har det strengt tatt ingen betydning om det som vises er 0,5 eller en grad off ift. det som er helt korrekt. Her snakker vi om en grov indikasjon og en trend som kan være til hjelp.
Hva tror du en AoA som hadde en grønn, gul og rød markering ville vist i f.eks. Air France sitt tilfelle? Den ville vist så rødt som det kan få blitt.

 

[semmern]

For å få en KORREKT AoA informasjon kan du - som Boeing sier - ikke bare bruke rådata fra AoA instrumentet,
du må korrigere for;
- Mach
- G-load
- Flap
- Slat
- Contamination (f.eks is)
- CoG
- Thrust
- Gear up/down
- Pitch rate
- Sideslip

Mulig du og CFM er verdens glupeste piloter som klarer å løse dette regnestykket med
10 variable i hodet i en superstresset situasjon, men det kan jeg garantere at en gjennomsnittlig
pilot ikke kan.

Som vi ser er en korrekt AoA informasjon avhengig av å bli korrigert for Mach. Altså
vil det i et unreliable airspeed scenario, AoA info'n være off - eller i verste fall helt spinnvill - spesielt i cruise (AF447)

Derfor, som Boeing sier, skal AoA informasjon være av nytte for piloter må disse parametere
taes med i beregningen.

Hva slags regnestykke er det du snakker om, egentlig? Du overkompliserer noe voldsomt, men det er du ofte veldig opptatt av, har jeg lagt merke til. Tall og statistikk som skal vise hvordan vi piloter tar feil. CFM og jeg er langt fra noen superpiloter, men jeg vil hevde at vi har litt peiling på flyging ut mot kanten av envelope. Faktum er at man har enkle prosedyrer for unreliable airspeed. I disse tilfellene vil AoA-indikator komme godt med, men i en situasjon der airspeed faller ut på cruise er det revnende likegyldig hva enhver slik indikator viser, da man har memory items for pitch og power, som du helt sikkert vet. Når man så skal begynne å konfigurere for approach i lavere hastigheter, da kommer AoA gauge meget godt med. Da er for ordens skyld også Machnummeret så lavt at det ikke engang vises på PFD. I en 737 kan man, helt uten tall, legge nålen på AoA indicator på ca kl 3, og fly hele approachen slik. Mer komplisert er det ikke, det er derfor også Boeing selv har det som option på flyene sine. Jeg og flere andre mener at det burde vært standardutstyr: En fundamental forståelse av AoA er det mange som dessverre ikke har, og det fører til mye interessant flyging. En AoA gauge i småfly, der folk helt ned på PPL-nivå under utdannelsen blir presentert med angrepsvinkelens effekt på flyets egenskaper, og kontrollenes effekt på angrepsvinkelen, hadde vært en enorm fordel. I dag er buffet, hastighetstap, ukoordinert flyging osv, dessverre tegn som mange overser når de flyr, og det fører dessverre til mange uhell, typisk stall i turn to final osv. Når man kan få all den informasjonen man trenger, i de fasene der man trenger den mest, presentert i et enkelt lite instrument, ser jeg ingen grunn til å gjøre det noe mer komplisert enn det.

 

[Wahoo]

Boeing har allerede AoA vanes på flyene, det samme har Airbus. Disse tingene har de allerede tatt høyde for. Mener du NTSB anbefaler AoA indikasjon fordi de ikke har bedre ting å finne på? Diskusjonen går mere på hvordan det evt. skal presenteres for pilotene.

Vi snakker forbi hverandre. Selvsagt bruker man AoA indikatorene idag. AoA data brukes allerede
i minst 3 av deres instrumenter - fullstendig klar over det, og det er selvsagt et must. Dette er derimot korrigerte data (bl.a for mach osv.) som gjør dem nøyaktige - men sårbare for feilinformasjon. Så diskusjonen vår går vel da ut på om man skal ha et ny type "dummed down" unøyaktig instrument
som ikke tar hensyn til mange av faktorene jeg nevnte over.

The examples cited above show that many parameters affect the relationship of lift and AOA. For AOA information to be useful to a flight crew, these parameters must be considered and accounted for in the indications and associated crew procedures.

 

[73H]

Dessverre semmern, så tror jeg vi skal være ganske optimister om vi skal tro at AoA indikasjon ville reddet de med LNAV/VNAV/FD ON/AP above 400 ft syndrom, enten det er personlig preferanse eller selskaps-SOP. Jeg vil hevde og påstå at disse ikke har de grunnleggende forutsetninger til å håndtere et fly uten alle støttesystemene når disse failer. Disse pilotene vil derimot trolig håndtere en V1 engine fail helt uproblematisk da dette er standard OPC materie og er gjort om og om igjen... jeg har nevnt det før og gjentar det igjen (til info, så er dette kun min personlige mening); pilotene må ha spillerom for å utvide og ikke minst vedlikeholde sine skills, selskapene må tillate manuell og visuell flyging for å få hands-on så lenge forutsetningene er tilstede. Gjentar også at jeg ikke kjenner til noen norske selskaper som legger begrensninger på manuell flyging som beskrevet ovenfor, men at jeg kjenner til flere europeiske som gjør det.

 

[semmern]

Dessverre semmern, så tror jeg vi skal være ganske optimister om vi skal tro at AoA indikasjon ville reddet de med LNAV/VNAV/FD ON/AP above 400 ft syndrom, enten det er personlig preferanse eller selskaps-SOP. Jeg vil hevde og påstå at disse ikke har de grunnleggende forutsetninger til å håndtere et fly uten alle støttesystemene når disse failer. Disse pilotene vil derimot trolig håndtere en V1 engine fail helt uproblematisk da dette er standard OPC materie og er gjort om og om igjen... jeg har nevnt det før og gjentar det igjen (til info, så er dette kun min personlige mening); pilotene må ha spillerom for å utvide og ikke minst vedlikeholde sine skills, selskapene må tillate manuell og visuell flyging for å få hands-on så lenge forutsetningene er tilstede. Gjentar også at jeg ikke kjenner til noen norske selskaper som legger begrensninger på manuell flyging som beskrevet ovenfor, men at jeg kjenner til flere europeiske som gjør det.

Der er vi selvfølgelig helt enige. Har heller aldri hevdet det motsatte. Skrev lenger opp her at forståelsen av blant annet AoA må økes helt fra grunnleggende nivå, PPL og lignende, for at dette skal bedre seg

 

[Dag Viking]

Der er vi selvfølgelig helt enige. Har heller aldri hevdet det motsatte. Skrev lenger opp her at forståelsen av blant annet AoA må økes helt fra grunnleggende nivå, PPL og lignende, for at dette skal bedre seg

Slik sett er vel flytreningen under FAA noe bedre enn i Europa (var i alle fall det tidligere). FAA hadde mer fokus på å kunne fly flyet, gjøre vurderinger og forstå pensum, mens under JAR var flaskehalsen å gulpe opp riktig svar på de 14 flervalgseksamenene.
Jeg vet godt hvilken variant jeg foretrekker.

 

[semmern]

Slik sett er vel flytreningen under FAA noe bedre enn i Europa (var i alle fall det tidligere). FAA hadde mer fokus på å kunne fly flyet, gjøre vurderinger og forstå pensum, mens under JAR var flaskehalsen å gulpe opp riktig svar på de 14 flervalgseksamenene.
Jeg vet godt hvilken variant jeg foretrekker.

Helt enig! Og det sier jeg som et barn av ATPL-puggingen selv. Lærte ikke så mye om flyging av det.. Cub og Tiger Moth har lært meg det meste jeg kan.

 

[LN-RTP]

Mye fine kommentarer jeg er enig med her.
Skal man kalle seg Flykaptein og sprade gjennom terminalen med fire gull striper på hver arm og hver skulder bør man kunne mere enn å gjøre hjemmelekse og huske på teorisvar på eksamen.
Hvis et system går til helsike så er man betalt godt for å koble ut det systemet og fortsette flyturen til man er trygt på bakken.
Aner ikke hvorfor mange er så uening og (på Prune) kaller folk rasister for at dem peker på svake flygere..
En betalende pax venter vel like mye «airmanship» i et uland som et utviklet land, for alle standardene er det samme, ikke sant..? :sarc
Dessverre kan det være forskjeller: Afrika har vært 10 ganger mere enn foreksempel Nord Amerika:
https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2018-02-22-01.aspx

 

[Wahoo]

CFM og jeg er langt fra noen superpiloter, men jeg vil hevde at vi har litt peiling på flyging ut mot kanten av envelope. Faktum er at man har enkle prosedyrer for unreliable airspeed. I disse tilfellene vil AoA-indikator komme godt med, men i en situasjon der airspeed faller ut på cruise er det revnende likegyldig hva enhver slik indikator viser, da man har memory items for pitch og power, som du helt sikkert vet. Når man så skal begynne å konfigurere for approach i lavere hastigheter, da kommer AoA gauge meget godt med. Da er for ordens skyld også Machnummeret så lavt at det ikke engang vises på PFD. I en 737 kan man, helt uten tall, legge nålen på AoA indicator på ca kl 3, og fly hele approachen slik. Mer komplisert er det ikke, det er derfor også Boeing selv har det som option på flyene sine. Jeg og flere andre mener at det burde vært standardutstyr: En fundamental forståelse av AoA er det mange som dessverre ikke har, og det fører til mye interessant flyging. En AoA gauge i småfly, der folk helt ned på PPL-nivå under utdannelsen blir presentert med angrepsvinkelens effekt på flyets egenskaper, og kontrollenes effekt på angrepsvinkelen, hadde vært en enorm fordel. I dag er buffet, hastighetstap, ukoordinert flyging osv, dessverre tegn som mange overser når de flyr, og det fører dessverre til mange uhell, typisk stall i turn to final osv. Når man kan få all den informasjonen man trenger, i de fasene der man trenger den mest, presentert i et enkelt lite instrument, ser jeg ingen grunn til å gjøre det noe mer komplisert enn det.

Joda, veldig enig i at AoA informasjon er viktig. Og dere har jo dette allerede idag presentert i form av tolket AoA data som blir brukt
til å aktivere stickshaker, pitch limit indikator, stall margin indikator og sikkert FPV. Men dere mener altså at dette ikke er nok og vil ha en
dedikert AoA indikator som ikke er avhengig av Mach info etc. Den Boeing tilbyr idag kjenner jeg ikke detaljene til men jeg vil anta at den
også er basert på tolket data og vil dermed være "unreliable" ved "unreliable airspeed" eller hvis den mister data fra noen av de andre sensorene den trenger.

Det er klart man kan ha en svært enkel en basert på kun rådata fra AoA vane. Det blir litt som en klokke med dårlig batteri, den er unøyaktig, men den gir en viss indikasjon om hva tiden er. Men, man må være klar over dens begrensninger. F.eks så vil den da ikke ta hensyn til flap/slat posisjon
som jo er svært essensielt. Og her snakker vi 5-10 grader forskjell i stall AoA avhengig av configurasjon... og da kan man begynne å snakke om
at det blir farlig å bruke den hvis man ikke vet hva man driver med. Jeg tror ikke FAA ville godkjenne noe slikt.

Så løsningen er kanskje en eller annen "hybrid" variant som tar hensyn til noen men ikke alle parametere.

 

[semmern]

Joda, veldig enig i at AoA informasjon er viktig. Og dere har jo dette allerede idag presentert i form av tolket AoA data som blir brukt
til å aktivere stickshaker, pitch limit indikator, stall margin indikator og sikkert FPV. Men dere mener altså at dette ikke er nok og vil ha en
dedikert AoA indikator som ikke er avhengig av Mach info etc. Den Boeing tilbyr idag kjenner jeg ikke detaljene til men jeg vil anta at den
også er basert på tolket data og vil dermed være "unreliable" ved "unreliable airspeed" eller hvis den mister data fra noen av de andre sensorene den trenger.

Det er klart man kan ha en svært enkel en basert på kun rådata fra AoA vane. Det blir litt som en klokke med dårlig batteri, den er unøyaktig, men den gir en viss indikasjon om hva tiden er. Men, man må være klar over dens begrensninger. F.eks så vil den da ikke ta hensyn til flap/slat posisjon
som jo er svært essensielt. Og her snakker vi 5-10 grader forskjell i stall AoA avhengig av configurasjon... og da kan man begynne å snakke om
at det blir farlig å bruke den hvis man ikke vet hva man driver med. Jeg tror ikke FAA ville godkjenne noe slikt.

Så løsningen er kanskje en eller annen "hybrid" variant som tar hensyn til noen men ikke alle parametere.

Du fortsetter å tolke fritt ser jeg. Det finnes, som nevnt flere ganger her, allerede AoA-instrument hos både Boeing og Airbus i dag som tar høyde for alt du syns er så komplisert. Jeg flyr med instrumentet i cockpit til daglig. Nok nå.

 

[krølle]

Mulig du og CFM er verdens glupeste piloter

Det var da voldsomt:angry:

 

[dc-8-63]

Mener du virkelig det? Spør du meg er det en skyt fra hofta-reaksjon på Colgan Air.

Det blir som innføring av atter nye våpenlover etter terrorangrep som rammer vanlige mennesker uten vonde intensjoner, mens terroristene fortsatt får tak i det de skal ha når de trenger det, bare at de bryter 30 lover istedenfor 15.

At piloter med totaltid på 200-300 timer sitter ved spakene på raske, store jetfly synes jeg er galt andre veien, så jeg er enig i at en endring må til, dog må man tenke mer holistisk på problemet en bare å sette en høy øvre grense.

1500 timer var på ingen måte «et skudd fra hofta» det var derimot et resultat av et meget grundig samarbeide mellom flyselskap’s ledelse, pilot foreninger og myndigheter om løsninger på en to-delt utvikling hvor de «store» (over 75 seter) hadde en utmerket sikkerhets utvikling, og hvor en så en klar motsatt trend i operasjonene under 75 seter. 1500 timer var heller ikke «bare» en øvre grense, det var langt mere som lå i løsningen (blant annet rettigheter til hvile før aktiv tjeneste). Og ikke minst for oss ofte er passasjer i «commutere» har dette ført til en meget positiv sikkerhets utvikling.

 

[Wahoo]

ICAO: Angle-of-attack display in modern commercial aircraft Do we need that?

- A separate AOA indicator provides information on a KNOWLEDGE level, and is (therefore) of little/no use in an (approach to) stall scenario.

Do we need an AOA indicator?
Probably not

Takk for meg og beklager at jeg ikke var enig i alt dere sa.

 

[CFM]

Takk for meg og beklager at jeg ikke var enig i alt dere sa.

ja, ja...